ЛПЗ Устройство автомобилей Часть 2
Лабораторно-практические занятия по дисциплине Устройство автомобилей» часть 2. Предназначена для студентов профессионального обучения. Всего 8 лабораторных работ для заполнения и выполнения.
Индивидуальные рабочие тетради для студентов
Просмотр содержимого документа
«ЛПЗ Устройство автомобилей Часть 2»
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ)
Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение
Республики Саха (Якутия)
«Якутский индустриально-педагогический колледж»
РАБОЧАЯ ТЕТРАДЬ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЛАБОРАТОРНО-ПРАКТИЧЕСКИХ РАБОТ
(код дисциплины, наименование дисциплины)
Вид подготовки: базовый
Специальность: Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов
Квалификация выпускника: Техник, Слесарь по ремонту и обслуживанию автомобилей
Форма обучения: очная
Выполнил студент: _____________________________
Тема 1. Система контроля и управления автомобиля (уровень трудности средний)
Лабораторно – практическая работа №1 (4 часа) ………………………………3
Тема 1.1 Органы управления автомобилем (уровень трудности средний)
Лабораторно – практическая работа №2 (4 часа)………………………………6
Тема 1.2 Реле назначение реле (уровень трудности легкий)
Лабораторно – практическая работа №3 (2 часа)……………………………….9
Тема 1.3 Стартер автомобиля разборка и восстановление (уровень трудности сложный)
Лабораторно – практическая работа №4 (8 часов) + 6 часов СРС…………..11
Тема 1.4 Восстановление генератора автомобиля (уровень трудности сложный)
Лабораторно – практическая работа №5 (8 часов) + 6 часов СРС ………….13
Тема 1.5 Изготовление макета генератора автомобиля (уровень трудности сложный)
Лабораторно – практическая работа №6 (8 часов) + 6 часов СРС …………. 16
Тема 1.6 Изучения методов диагностики бортовых электронных систем с помощью сканера (уровень трудности средний)
Лабораторно – практическая работа №7 (4 часа) …………………………….17
Тема 1.7 Изучение основных характеристик датчиков системы электронного впрыска топлива (уровень трудности средний)
Лабораторно – практическая работа №8 (4 часа) …………………………….19
Тема 1. Система контроля и управления автомобиля
Лабораторно – практическая работа №1 (4 часа)
Цель: получить практические знания об устройстве панели приборов легкового и грузового автомобиля;
Задачи: изучить материал, заполнить таблицы, выполнить отчет.
Рисунок 1.1 Легковой автомобиль
Рисунок 1.2 Комбинация приборов Камаз
Рисунок 1.3 Комбинация приборов
1. Индикатор 
когда возникает и в чем причина, методы устранения и как выглядит?
3. 
кнопка для чего предназначена и когда включают?
4. 
для чего предназначена, какое устройство?
5. 
в каких автомобилях применяется и какое устройство?
Тема 1.1 Органы управления автомобилем
Лабораторно – практическая работа №2 (4 часа)
Цель: получить практические знания об устройстве органов управления легкового и грузового автомобиля;
Задачи: изучить материал, заполнить таблицы, выполнить отчет.
Рисунок 2.1 Органы управления
Рисунок 2.1 Органы управления Камаз
Тема 1.2 Реле назначение реле
Лабораторно – практическая работа №3 (2 часа)
Цель: получить практические знания об устройстве реле управления легкового и грузового автомобиля;
Задачи: изучить материал, заполнить схемы нарисовать, выполнить отчет.
Рисунок 3.1. Реле и схема подключения нарисовать
Рисунок 3.2. Нарисовать общую схему подключения реле стартера
Вывод: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Контрольные вопросы:
Контакт 85 в реле что означает?
Что такое транзистор и где в автомобиле применяется?
в каком узле применяется назначение принцип работы?
Тема 1.3 Стартер автомобиля разборка и восстановление
Лабораторно – практическая работа №4 (8 часов) + 6 часов СРС
Цель: получить практические знания об устройстве стартера легкового автомобиля;
— проверить на работоспособность стартера итоговый контроль;
Рисунок 4.1. Устройство стартера
Описать процесс восстановления:
Стоимость приобретенных запчастей:
Оценка за результат: ____________
Оценка за вклад: ____________
Оценка за умение командной работы: ____________
Тема 1.4 Восстановление генератора автомобиля
Лабораторно – практическая работа №5 (8 часов) + 6 часов СРС
Цель: получить практические знания об устройстве генератора легкового автомобиля;
— проверить на работоспособность генератора итоговый контроль;
Рисунок 5.1. Нарисовать схему подключения генератора
Рисунок 5.2. Устройство генератора
Описать процесс восстановления:
Стоимость приобретенных запчастей:
Оценка за результат: ____________
Оценка за вклад: ____________
Оценка за умение командной работы: ____________
Тема 1.5 Изготовление макета генератора автомобиля
Лабораторно – практическая работа №6 (8 часов) + 6 часов СРС
Цель: получить практические знания об устройстве генератора легкового автомобиля и слесарной обработки изделий;
Пример: Изготовить макет
Описать процесс изготовления:
Оценка за результат: ____________
Оценка за вклад: ____________
Оценка за умение командной работы: ____________
Тема 1.6 Изучения методов диагностики бортовых электронных систем с помощью сканера
Лабораторно – практическая работа №7 (4 часа)
Цель: получить практические знания об устройстве электронных систем легкового автомобиля;
Рис. 7.1. Структура кода неисправности OBD-II.
1-я позиция определяет категорию кода. Всего предусмотрено 3 ка- тегории для неисправностей внутри автомобиля:
«Р» – неисправности двигателя и трансмиссии;
«В» – неисправности электронных систем кузова (салон, свет, мик- роклимат);
«С» – неисправности шасси (рулевое управление, подвеска и т.д.); Могут встретиться и другие обозначения категории неисправности, введенные дополнительно в систему автомобиля или сканер, например ошибки связи или получения данных сканером (категория «U»).
2-я позиция кода указывает на стандарт кода:
«0» – код, предусмотренный стандартом OBD-II;
«1» – код производителя автомобиля.
3-я позиция указывает тип неисправности:
«1» или «2» – неисправности топливной системы или подачи воз- духа;
«3» – система зажигания;
«4» – контроль выхлопа;
«5» – система холостого хода;
«!6» – неисправности внутри контроллера или в выходных цепях;
«7» и «8» – неисправности трансмиссии;
4-я и 5-я позиции указывают номер самой неисправности.
В табл. 9.1. приведены примеры кодов неисправностей с их рас- шифровкой, согласно стандарту.
Таблица 7.1. Коды неисправностей и их расшифровка.
Лпз по устройству автомобилей
Лабораторная работа №23
Тема: Изучение возможностей регулирования тормозов.
Цель работы: изучить устройство пневматического привода тормозных систем и узлов пневмапривода.
Ход работы:
Изучить устройство и работу тормозных систем.
Ответить на контрольные вопросы.
Контрольные вопросы:
Какие параметры регулируются в тормозных механизмах с барабанными колесными тормозами?
Какие детали или устройства барабанных тормозов отвечают за регулировку зазоров (конкретно по маркам из учебника)?
Лабораторная работа №24
Тема: Изучение устройства тормозных систем с гидроприводом.
Цель работы: изучить устройство гидравлического привода тормозных систем и узлов гидропривода.
Оборудование:
Модели разрезов: К ним относятся модели разрезов тормозных механизмов, главных тормозных цилиндров, гидровакуумных усилителей и т.п.
Стенды: тормозных систем с гидравлическим приводом.
Сборочные единицы и детали: к ним относятся колодки с накладками, диски тормозов, главные и колесные гидроцилиндры, их поршни, регулировочные рычаги, тормозные краны.
Инструменты и приспособления: комплект инструмента и принадлежностей водителя, пластичные щупы, мерная линейка, резиновый шланг и стеклянный сосуд для прокачки гидропривода.
Литература: комплект плакатов по тормозным системам, техническое описание автомобиля базовой модели.
Ход работы:
1. Изучить устройство привода и его узлов.
2. Ответить на контрольные вопросы.
Контрольные вопросы:
1) Опишите элементы гидропривода тормозной системы.
2) Опишите принцип действия тормозной системы (при нажатии на педаль).
3) Какие усилители используются в гидроприводах (с кратким описанием).
4) Где применяются гидроцилиндры тандёмного типа, и чем они отличаются от обычных гидроцилиндров.
5) Какие жидкости применяются в гидроцилиндрах. Требования к ним.
6) Преимущества гидравлического привода.
7) Недостатки гидравлического привода.
Ответы на контрольные вопросы:
Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) ПРЕДНАЗНАЧЕН для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Рабочий цилиндр тормозной системы (часть тормозной системы), поршень, которого непосредственно толкает тормозные колодки для обеспечения их прижима к тормозному диску или тормозному барабану. Педаль, при нажатии на которую срабатывает тормозная система и машина останавливается; усилие с педали тормоза через вакуумный усилитель тормозов передается на главный тормозной цилиндр. Вакуумный усилитель – устройство, обеспечивающее усиление нажатия на педаль тормоза за счет вакуумного разряжения.
Когда нога водителя нажимает на педаль тормоза, то ее усилие, через шток передается на поршень главного тормозного цилиндра. Давление жидкости, на которую давит поршень, от главного цилиндра по трубкам передается ко всем колесным тормозным цилиндрам, заставляя выдвигаться их поршни.
а. Вакуумный усилитель, который создает дополнительное усилие в приводе или устройстве за счет использования разрежения во впускном коллекторе двигателя.
б. Механический усилитель, который создает дополнительное усилие в приводе или устройстве за счет энергии сжатой пружины.
в. Пневматический усилитель, который создает дополнительное усилие в приводе или устройстве за счет энергии давления сжатого воздуха, созданного компрессором.
г. Гидроусилитель, который за счет нагнетания высокого давления жидкости при помощи насоса высокого давления создает дополнительное усилие.
Гидроцилиндры двойного действия применяются при разделении приводов тормозов переднего и заднего мостов. Отличается от обычного тем, что у него 2 поршня.
Тормозные жидкости должны обладать хорошим вязкостно-температурными характеристиками, антикоррозионными, смазывающими свойствами, достаточной совместимостью с резиновыми уплотнениями, стабильностью при высоких и низких температурах. Современные тормозные жидкости представляют собой смеси различных эфиров с низкомолекулярными полимерами с добавлением антикоррозионных и антиокислительных присадок.
Преимущества: возможность универсального преобразования механической характеристики приводного двигателя в соответствии с требованиями нагрузки, простота управления и автоматизации; простота предохранения приводного двигателя и исполнительных органов машин от перегрузок; надежность эксплуатации; широкий диапазон бесступенчатого регулирования скорости выходного звена, большая передаваемая мощность на единицу массы привода, надежная смазка трущихся поверхностей при применении минеральных масел в качест
Лабораторная работа №25
Тема: Изучение устройства и принцип действия тормозных систем с пневмаприводом.
Оборудование:
Модели разрезов: тормозных механизмов, главных тормозных цилиндров, гидровакуумных усилителей и т.п.
Стенд тормозной системы с пневматическим приводом.
Сборочные единицы и детали: колодки с накладками, диски тормозов, главные и колесные гидроцилиндры, их поршни, регулировочные рычаги, тормозные краны.
Инструменты и приспособления: комплект инструмента и принадлежностей водителя, пластичные щупы, мерная линейка, резиновый шланг и стеклянный сосуд для прокачки гидропривода.
Литература: комплект плакатов по тормозным системам, техническое описание автомобиля базовой модели.
Ход работы:
1. Изучить устройство и принцип действия пневматического привода тормозных систем и приборов его составляющих.
2. Ответить на контрольные вопросы.
Контрольные вопросы:
1) Перечислите и кратко опишите приборы пневматического привода.
2) Почему в большегрузных автомобилях используют пневматический привод тормозов?
3) Кратко опишите действие привода после нажатия на тормозную педаль.
Ответы:
1. Увеличивающееся использование общих платформ может экономить стоимость, но это создает множество проблем, наиболее очевидной из которых является необходимость обслуживать диапазон различных двигателей. Это может быть сделано через адаптацию креплений двигателя к кузову или альтернативно, устанавливая двигатели на диапазоне несущих рам, каждый приспособленный к одному двигателю, но весь предназначенный для установки на один кузов. Использование несущей рамы имеет два дальнейших преимущества: первое — несущая рама может обеспечивать удобство (и адаптацию) более низкой установки подвески, и второе — обеспечивает двойную защиту для двигателя и уменьшение шума подвески и вибрации при передаче воздействия вначале на раму и далее к кузову. Точно так же задняя несущая рама может обеспечивать подходящие места установки и улучшенную изоляцию для задней подвески при использовании задней главной передачи в случае заднеприводного или полноприводного автомобиля.
2. Лонжеронная рама состоит из двух продольных штампованных балок швеллерного сечения — лонжеронов, связанных между собой несколькими поперечинами. Такая рама получила название лонжеронной. Поперечины обычно штампованные, служат не только для соединения между собой лонжеронов и придания всей конструкции необходимой жесткости, но и для крепления различных агрегатов автомобиля. Для изготовления элементов рамы обычно применяется низкоуглеродистая сталь. Соединение лонжеронов и поперечин чаще всего выполняется с помощью заклепок. В необходимых местах к лонжеронам и поперечинам, также заклепками или болтами, крепятся различные кронштейны и другие детали для установки агрегатов автомобиля. Лонжеронные рамы более просты в изготовлении и из-за этого они получили широкое распространение в отечественном и зарубежном автомобилестроении.
3. Требования предъявляемые к раме весьма противоречивы. Она должна быть прочной и жесткой, гасить вибрации, но не деформироваться, и при этом иметь минимальный вес
4-9. Коробка передач вместе с двигателем, а также раздаточная коробка крепятся к раме через резиновые подушки, а ведущие мосты соединяются с рамой через рессоры. При изменении нагрузки или при движении по неровным дорогам расстояние и углы между указанными агрегатами изменяются. В этих условиях карданная передача позволяет бесперебойно передавать крутящий момент.
10. Агрегаты и узлы а-м должны соединятся без перекосов т.к. в случае перекоса возможен быстрый износ или отказ в работе отдельных узлов и агрегатов. При установке агрегатов и узлов на а-м необходимо соблюдать все параметры и выдерживать все размеры.
Лабораторная работа 17
Тема: Общее устройство подвесок а-м.
Цель: Изучение устройства и возможности регулировки механизмов подвесок.
Оборудование: Модели разрезов ступично-шкворочного узла переднего моста, ступичного узла колеса заднего моста, реактивных тяг, колесо с шиной в сборе, армотизаторов, лонжеронов и поперечин рам, блока мостов.
Инструменты и приспособления: Комплект инструмента и принадлежностей водителя, приспособления для проверки схождения колес.
Литература: Комплекты плакатов и техническое описание ходовой части а-м базовой модели.
Ход работы:
1. Изучить устройство и возможные регулировки механизмов подвески.
2. Ответить на вопросы.
Вопросы:
1. Укажите основные различия между зависимой и независимой подвеской, их преимущества и недостатки.
2. Как подвешиваются задние ведущие мосты грузовых а-м. Назначение и устройство всех элементов подвески.
3. Как подвешиваются задние ведущие мосты легковых а-м.
4. Как подвешиваются передние управляемые мосты грузовых а-м. Назначение всех элементов подвески.
5. Как подвешиваются передние управляемые мосты легковых а-м.
6. Назначение, устройство и принцип действия армотизатора.
7. Реактивные тяги и др. стабилизаторы устойчивости.
Ответы:
1. Различают зависимую и независимую подвеску колёс. Передняя ось, как правило, конструируется с независимой подвеской, при которой каждое колесо может выполнять независимое от оси движение. Её преимущество состоит прежде всего в уменьшении неподрессоренной массы и в улучшении приспособленности автомобиля к движению по дороге. Независимая подвеска колёс характеризуется применением рычагов в соединении с пружинами.
При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол.
2. Ведущие мосты автомобиля подвешиваются к его раме с помощью упругих элементов подвески и во время движения изменяют своё положение относительно рамы. При движении автомобиля по неровной дороге колеса, повторяя все очертания дороги, сильно «вибрируют». Все эти колебания не должны передаваться на кузов. Любая автомобильная подвеска состоит из трех элементов: упругого, направляющего и демпфирующего. Только их сочетание обеспечивает ее нормальную работу. Упругий элемент служит опорой для кузова и исключает жесткую связь между ним и направляющим элементом. А чтобы колебания колеса быстро прекращались после проезда неровности, установлен гасящий (демпфирующий) элемент. И, наконец, направляющий элемент следит за тем, чтобы колесо перемещалось не как попало, а в строго определенном направлении.
3. На легковых а-м балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.
4. На грузовых а-м передний управляемый мост подвешивается также как и задний. Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание. Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры.
5. Для установки передних управляемых колёс служит передний мост автомобиля. Он предаёт от колёс на кузов или раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта авто
Лабораторная работа №18
Тема: Изучение конструкции колес и шин. Шиномонтаж и балансировка колес.
Цель работы: Изучить применяемые виды колес и шин, и особенности их эксплуатации.
Оборудование: Модели разрезов колес, стенды для демонтажа–монтажа шин и балансировки дисков и шин.
Инструменты: водителя.
Литература: плакаты и планшеты.
Ход работы:
Изучить устройство камерных и бескамерных шин и стендовдля демонтажа-монтажа и балансировки.
Ответить на контрольные вопросы.
Контрольные вопросы:
1) Перечислите и кратко опишите виды применяемых камерных шин.
2) Какие виды протекторов шин применяются, рекомендуемая высота профиля канавок.
3) Опишите диски камерных колес и методы демонтажа-монтажа.
4) Как устроены бескамерные шины, их достоинства и недостатки.
5) Для чего и каким способом производится балансировка: а) дисков, б) колес.
6) Как устраняется дисбаланс дисков и колес.
7) Как обеспечивается противоскользящий эффект на зимней резине.
Ответы на контрольные вопросы:
1) Диагональные, радиальные. Нити смежных слоев торца диагональной покрышки перекрещиваются друг с другом, образуя ромбовидную сетку. В радиальных нитях корда расположены от борта к борту по окружности профиля, т.е. в поперечной (мередиальной) плоскости, проходящий через ось вращения покрышки.
2) Мотоцикл – 0,8мм; легковые – 1,6мм; грузовые – 2мм.
3) На легковых автомобилях обычно применяют дисковые колеса с глубокими ободьями, представляющими собой неразъёмное сварное соединение обода с диском, на наружной стороне которого находятся ребра с жестким выступом для крепления декоративного колпака. По устройству соединительной части колеса на 3 типа: дисковые, бездисковые и спицевые.
4) Бескамерная шина более безопасна при повреждениях, что особо важно при высоких скоростях движения, не имеет камеры, вместо нее внутренняя полость покрышки покрыта специальным герметичным слоем толщиной 2-3мм. Не допускается утечки воздуха. По бортам шин имеются кольцевые уплотнители и герметичный слой резины, обеспечивает плотную посадку покрышки на борт.
5) Подвешиваются грузики для того, чтобы не было биения, износа шин и других агрегатов, подшипники колес и т.д. Выпрямляются диски. Балансировка колес производится в обязательном порядке после ремонта колеса, при каждой смене шин, при дискомфорте от вибрации и для профилактики – раз в 5000км пробега, а также рекомендуется через 1000км после установки на автомобиль новых шин. Производится для устранения дисбаланса, который неизбежно возникает при вращении колеса на автомобиле и приводит к дискомфорту водителя, а также для того чтобы избежать предвременного износа шин и снять нагрузки с элементов подвески.
6) Динамический дисбаланс обусловлен неуравновешанностью по ширине колеса и может быть обнаружен только при вращении его. Для уравновешания колеса надо на закраинах обода в плоскости действия указанной пары сил с внутренней и наружной стороны колеса укрепить соответствующие уравновешивающие грузики, тем самымустранить динамический дисбаланс.
7) Плавным торможением. Больше протектор, мягче резина, есть шипы, лучше торможение на скользкой дороге. Противоскользящий эффект достигается тем, что покрышки изготовлены из особых сортов очень мягкой резины и тем, что такие покрышки имеют больше грунтозацепки и оснащены шинами различной формы.
