Каким был первый ЛуАЗ, знает мало кто из нас. Потому что это был секретный автомобиль, созданный для Советской Армии. Интересно, что главное отличие серийного вездехода от армейского прототипа – в том, что он не умел плавать…
Чтобы понять, каким был первый ЛуАЗ, придется обратиться к военной истории и вспомнить, как в послевоенный период в ведущих армиях мира озадачились темой механизации. Опыт Второй мировой и последующих локальных конфликтов показал, насколько важна мобильность войск в масштабах подразделений, находящихся в непосредственном соприкосновении с противником. Подвезти на позиции боеприпасы и вооружение, вывезти раненных, скрытно и быстро перебросить группу бойцов к месту боя – задачи подобного рода возникали постоянно, но…
Низкий силует – главное требование к технике для подразделений переднего края. Ничего ниже ЛуАЗа-967 в мире не существует
Использовать какой-либо транспорт в зоне огневого контакта с врагом проблематично – даже пехотинцы налегке предпочитают в таких ситуациях перемещаться ползком или короткими перебежками. Поэтому конструкторы видели такой транспорт предельно низким, легким, вездеходным и даже плавающим. Но в большинстве стран дальше опытных образцов дело не пошло, а в СССР машина со столь противоречивыми свойствами была создана и запущена в серию. Ничего подобного в мире не выпускалось ни ранее, ни после того.
Сделано в Украине
Создавать универсальную транспортную машину для поля боя начали в Москве – в институте НАМИ, а с 1962 года конструкцию передали на доработку в Запорожье, на ЗАЗ. Интересно, что внешне и компоновочно будущий ТПК (транспортер переднего края) даже первоначально мало отличался от предсерийного образца: низкий плоский кузов не небольших колесах, полный привод, классическая компоновка. “Разночтения” были по типу двигателя и трансмиссии, авторы пытались приспособить к вездеходу двухцилиндровый мотор от ирбитского мотоцикла “Урал” и сложную трансмиссию full time с межосевым дифференциалом.
В благоприятной обстановке стекло и борта ТПК можно поднять, и он становится похож более на автомобиль, нежели на самоходную платформу
Но перевод темы на Запорожский автозавод автоматически расставил все точки і: транспортер получил двигатель и коробку передач от “горбатого” “Запорожца”, недавно освоенного в производстве. Правда, силовой агрегат пришлось развернуть на 180 градусов, поскольку расположили его спереди, а не сзади. Компактный четырехцилиндровый V-образный мотор-”воздушник” оказался очень удачным для таких условий работы.
Лишенный громоздкой системы водяного охлаждения, мотор мелитопольского производства был неприхотлив в полевых условиях и был менее уязвим для пуль и осколков, а будучи коротким, он не переутяжелял чрезмерно передний свес. Свой максимальный крутящий момент “воздушник” развивал на низких оборотах – при 2200 об./мин., что очень подходит для бездорожья.
Двигатель от “Запорожца”, над которым мы привыкли иронизировать, уместен на вездеходе: он компактный, тяговитый и неприхотливый
До гениальности простое решение нашли для трансмиссии. В корпус коробки передач кроме обычного набора шестерен для 4-х передач и главной передачи поместили также вал отбора мощности для жестко подключаемого заднего моста и еще одну передачу – самую тяговую, “ползучую”, образно говоря – минус первую. Таким образом удалось обойтись без отдельной раздатки (похожее решение встречается на недорогих внедорожниках и сегодня – например, у Renault Duster первая передача настолько тяговитая, что пользуются ею в основном на тяжелых дорогах, вместо пониженного ряда в отсутствующей раздаточной коробке).
Подключаемый полный привод, “ползучая” передача и блокировка заднего “дифа” дополнены клиренсом в 285 мм и тяговитым мотором
Задний мост ТПК тоже получился оригинальным – с блокировкой дифференциала и простейшими шарнирными валами к независимо подвешенным колесам. Невероятный для плоской машинки, фактически самоходной платформы высотой чуть больше метра, клиренс в 285 мм обеспечивали редукторы, размещенные у каждого из независимо подвешенных колес.
Для службы в армии
В завершение конструкторы научили транспортер плавать – придали кузову корытообразную форму, установили насос и загерметизировали выходы тяг и полуосей. Для снижения профиля лобовое стекло сделали откидывающимся на капот, а борта – съемными и опускающимися вниз. Одновременно они могли служить трапиками для выезда на болотистый берег и переезда через рвы и окопы. А еще эти борта могут работать канистрами для топлива (емкость – 20 л). Но самое интересное – руль. Он опускался вниз, так, чтобы водитель мог управлять машиной лежа на животе – для меньшей заметности на поле боя.
Для лучшей скрытности водитель ТПК может ехать лежа на животе. Руль для этого опускается вместе с колонкой и приборным щитком
Усиленный интегрированной рамой кузов напоминал платформу, его сделали универсальным, пригодным для перевозки грузов и людей, в том числе раненных. Два дополнительных сиденья прятались в палубу, на их место по бокам от водителя клали пару носилок. Непревзойденная по своей сути вещь – смонтированная на передке лебедка с длинным тросом (100 метров!) для подтягивания раненых на пластиковой волокуше или плащ-палатке. Она развивала тягу в 150 кгс и служить для самовытаскивания машины не могла, но санинструктора заменяла вполне успешно.
Таким образом, было заявлено санитарное назначение автомобиля, хотя и с возможностью использования в других целях: не зря таблички с красным крестом были сделаны съемными. Несколько мелочей – легкий тент, электровентилятор обдува маслорадиатора и две системы для быстрого пуска холодного мотора добавляли автомобилю универсальности.
Первым назначением ТПК ЛуАЗ-967 стала санитарная служба – эвакуация раненных с поля боя
В серию!
Доведенную на ЗАЗе машину передали в производство на ЛуМЗ – Луцкий машиностроительный завод, где ранее делали автомобили-рефрижераторы и прицепы. С 1968 года ТПК поставили на конвейер, а завод переименовали в Луцкий автомобильный.
Помимо прочего, амфибия ЛуАЗ-967 предназначалась для ВДВ и могла десантироваться на парашютах
Собственно, так мы и узнали, каким был первый ЛуАЗ, хотя по гражданской классификации амфибия ТПК еще несколько лет по инерции называлась ЗАЗ-967. К слову, на базе этого транспортера еще в 1967 году сделали гражданскую версию – всем известный легкий вездеход ЛуАЗ-969 “Волынь” с уникальной проходимостью. Он не умел плавать, зато имел двери, крышу (хоть и брезентовую) и продавался населению. Но это уже другая история, к которой мы обязательно вернемся.
kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelano Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Практически одновременно с началом производства «Горбатого» ЗАЗ-965 началась проработка новой внедорожной конструкции на базе его агрегатов и узлов ЗАЗ-969. Первые опытные образцы были построены в конце 1964 года и весной 1965 года были отправлены на ходовые дорожные и климатические испытания
ЗАЗ-969 имел полный привод, при этом постоянно включен передний ведущий мост, а задний включался при необходимости. Двигатель от ЗАЗ-965 мощностью 27л.с. установлен в передней части автомобиля и является его дальнейшей модернизацией
Достоверно не известно количество изготовленных автомобилей, однако приведенные фотографии машин с разными номерами позволяют предположить, что изготовлено было не менее двух экземпляров. В дальнейшем для отработки производства опытные образцы ЗАЗ-969 были переданы на Луцкий автозавод, где впоследствии, после определенной доводки, стали выпускаться под именем ЛуАЗ-969
Именно с ЛуМЗ-969В начинается история луцких джипов. Сразу следует отметить, что модель ЛуМЗ-969В, хотя и была прямой наследницей опытного ЗАЗ-969, имела тем не менее колесную форуму 4х2 и привод только на передние колёса, что было связано с рядом технологических проблем при постановке автомобиля в производство
Модель «969В» выпускалась мелкосерийно до 1971 года, пока Луцкий автозавод не освоил выпуск полноприводного варианта, получившего название ЛуАЗ-969
С 1971 года Луцкий автомобильный завод смог освоить выпуск автомобилей с полным приводом. Этот автомобиль «вернул» себе «чистый» индекс «969», полученный еще ЗАЗ-969, полноправным наследником которого он и являлся
Основным приводом на ЛуАЗ-969 по прежнему являлся передний. Привод на задние колеса осуществлялся с применением редуктора заднего моста, жестко соединяемого с силовым агрегатом посредством приводного вала, который включался в тех случаях, когда автомобилю нужно было преодолеть труднопроходимый участок пути. Как и ЛуМЗ-969В, ЛуАЗ-969 использовал четырехцилиндровый двигатель МеМЗ-969 с воздушным охлаждением мощностью 30 л.с.
В 1975 году начался серийный выпуск модернизированных автомобилей ЛуАЗ-969А с более мощным двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. ЛуАЗ-969 и ЛуАЗ-969А внешне друг не отличались.
ЛуАЗ-969А выпускался до 1979 года, когда его сменил модернизированный ЛуАЗ-969М. Всего было выпущено около 30,5 тысяч моделей этой модификации.
Модернизированный ЛуАЗ-969М, сменивший ЛуАЗ-969А на конвейере в 1979 году, оснащался раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля несколько осовременили по сравнению с предшественником благодаря изменению панелей передка, также была изменена форма лобового стекла
Автомобиль выпускался только с мягким тентом, что не устраивало многих потребителей, поэтому примерно с 1989 года, с началом кооперативного движения в стране, различными производителями стал предлагаться разборный пластиковый верх для установки взамен штатного брезентового
Фирмой Mortarelli ЛуАЗ-969М активно продвигался на итальянский рынок. В силу недолговечности силового агрегата для западноевропейского рынка автомобиль комплектовался уже дилером двигателем Ford. Хотя автомобиль был ожидаем в Европе, в силу ряда причин его экспорт начался лишь в 1983 году
Семейство ЛуАЗ-1302 стало последней серийной продукцией собственной разработки в истории завода
В начале 80-ых годов ХХ века на заводе была выпущена опытная партия цельнометаллических фургонов ЛуАЗ-969Ф грузоподъемностью 400кг на базе ЛуАЗ-969М. Серийно автомобиль не выпускался
ЛуАЗ-2403 был разработан на базе автомобиля ЛуАЗ-969М и предназначался для буксировки легких самолетов и багажных тележек
Автомобиль выпускался до 2002 года
Еще раз напомню, что посты теперь можно читать на канале в Яндекс.Дзене
и как обычно в инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Билет в детство. История и тест-драйв «лунохода» ЛуАЗ-969
Фото Ольги-Анны Канашиц
Видео Ольги-Анны Канашиц
Фото Ольги-Анны Канашиц
Видео Ольги-Анны Канашиц
Если бы мне предложили протестировать на выбор Lamborghini Gallardo, Bugatti Veyron или ЛуАЗ-969, то я бы выбрал последний. Наверное, потому, что это билет в детство. А еще это очень интересный легкий внедорожник, можно сказать, квадроцикл с крышей, причем еще и съемной! Краткий рассказ про легендарный ЛуАЗ-969 – в нашем материале.
Подробнее об этом можно посмотреть в нашем видеосюжете, а для тех, кто предпочитает кадрам буквы, – экскурс в историю модели.
Дешевый и для плохих дорог
Как его только не называли! Официально – «Волынь», а неофициальные называния – «Чебурашка», «Луиза», «Луноход» и даже «Еврейский броневик» за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги. «Родился» он на Луцком автомобильном заводе, что в Волынской области Украины.
История «Лунохода» началась с того, что в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ разработали транспортер переднего края (ТПК). Эта моторизованная тележка, которую можно сбрасывать с парашютом с самолета, помимо водителя может брать на борт пару носилок или шестерых сидячих раненых. В высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку. И умеет плавать! Разработанный транспортер был поставлен на конвейер в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Производился он в 1961-1989 годах.
Но если с ВПК в то время все было хорошо, то с транспортом для обычных граждан – не очень. Ну и с дорогами, само собой. Стране требовался недорогой утилитарный вездеход, который можно было бы отремонтировать, не прибегая к услугам не существовавших в то время автосервисов. Который проехал бы всегда и везде. При этом был дешевым в производстве и эксплуатации. Поэтому на базе транспортера сделали ЛуАЗ-969 и поставили его на производство в 1967-м. Что интересно, производился он аж до 2002 года.
Двигатель, бортовые редукторы и трансмиссия – все это вошло в конструкцию нового автомобиля, получившего на первых порах название ЗАЗ-969В. Так как не получилось оперативно поставить в производство задний редуктор, на первых порах автомобиль был переднеприводным. Вес смещен на переднюю ось, поэтому даже такой 969-й мог неплохо показать себя на бездорожье.
Полноприводный ЛуАЗ появился лишь в 1971 году, после освоения в производстве привода задних колес. Причем ВАЗ-2121 «Нива», ставший гражданским внедорожником №1 в Советском Союзе, был запущен в производство шестью годами позже, в апреле 1977-го.
Кузов у автомобиля был полунесущий, с интегрированной рамой. Подвеска торсионная, на продольных рычагах с большими ходами. Установлены колесные редукторы, которые увеличивают дорожный просвет до 280 мм, что весьма неплохо. Плюс короткие свесы и короткая «база». Привод – с жестко подключаемым задним мостом и блокировкой заднего дифференциала. Само собой, была и «понижайка». Колеса 13-дюймовые, но с развитым «грязевым» рисунком.
Двигатель – V-образный четырёхцилиндровый, очень близкий к моторам «запорожца». До 1975 года ЛуАЗ снабжался двигателем рабочим объёмом 877 куб.см и мощностью 30 л.с., после – 1197 куб.см и 40 л.с. Но все равно мощности ему не хватает. Оба двигателя имели систему охлаждения с нагнетающим (а не вытяжным, как у ранних моделей «запорожцев») вентилятором. Кроме того, дополнительно масло охлаждалось в маслорадиаторе и в картере двигателя, поддон которого имел ребристую поверхность. Выполненный в виде отдельного агрегата отопитель салона зимой мог быть использован для предпускового подогрева двигателя. Для суровых зим лучше не придумать!
Автомобиль время от времени подвергался модернизации: в 1975 году его оснастили новым двигателем, а в начале 1979-го с конвейера Луцкого автозавода сошел модернизированный ЛуАЗ-969М. Основные его отличия от предыдущей модели состояли в большей комфортабельности по сравнению с предшественником. Так, более плавным стал ход машины, в салоне появился перчаточный ящик и пепельница, а рулевую колонку оснастили противоугонным устройством.
История в реальности
В авто, который мы снимали, стоит дизельный «атмосферник» от Volkswagen. Вот тут уже есть тяга! И передачи очень короткие. В оригинале стоял мотор воздушного охлаждения.
В салоне все максимально по-спартански, но, что удивительно, не так уж и мало места, а задние кресла, скорее даже стулья, складываются. При этом сзади получается неплохой грузовой отсек. Крыша у этих авто была тентованная, можно было сделать кабриолет.
Как на ходу? Он все же больше напоминает легкий трактор, нежели автомобиль. Эргономика своеобразная, хотя сидишь не так уж прямо и неудобно. Шумоизоляции и какой-то отделки салона толком и нет. Передачи короткие, ходы у рычага тоже короткие. По полям летает что дурной, причем даже задний мост особенно не просит подключать. Весит автомобильчик очень мало, вес в основном приходится на переднюю ось. Проходимость – главный «конек» ЛуАЗа.
Но сегодня его смысл в том, что за относительно небольшие деньги мы получаем отличное развлечение, практически квадроцикл с крышей. Можно кататься по бездорожью, ковыряться в матчасти и поле вспахать при желании. К слову, в конструкции предусмотрен вал отбора мощности для сельхозоборудования. А еще это билет в детство, когда деревья были большими и даже маленькие ЛуАЗы казались визуально больше, чем сейчас.
Чем все закончилось?
9 мая 2002 года завод решил прекратить производство ЛуАЗ-1302 – на этом история «Лунохода» закончилась. Последний ЛуАЗ носил индекс 1302 и внешне практически не отличался от предшественника. Зато оснащался двигателем жидкостного охлаждения МеМЗ-245-201К от «Таврии» объемом 1,1 л и мощностью 53 л.с. Также новая модель имела усиленные лонжероны, новую панель приборов, дополнительную шумовиброизоляцию и более комфортабельные сиденья от «Таврии» (в часть выпущенных машин устанавливались старые «жигулевские» сиденья).
Расход топлива и шумность существенно снизились, динамика улучшилась. Но не скажешь, что 1302-й производился крупными партиями. Постоянные срывы поставок и хроническое безденежье 1990-х заставили свернуть производство. А ведь спрос был даже в то время – машина-то стоила всего в районе 2000$!
ЛуАЗ-969 — джип родом из СССР
«Маленький танк», «Луноход», «Тушканчик» — каких только прозвищ не давали легендарному советскому внедорожнику ЛуАЗ-969 «Волынь». Его невероятная проходимость была признана даже за пределами страны, что не так уж и типично для автомобилей родом из СССР. На Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы.
Историю семейства «969» необходимо начать с описания предыдущей модели — амфибии ЛуАЗ-967, принятой на вооружение Советской армии как ТПК — «транспортёр переднего края».
В годы Корейской войны (1949-53 гг.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).
Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 «Огонёк», был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мосты, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким, особенно учитывая требование обеспечить возможность десантирования на парашюте.
Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его разработке были привлечены специалисты НАМИ из Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшегося для «Запорожца» — V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.
Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», включая систему охлаждения с вентилятором, прогоняющим поступающий из расположенных сбоку воздухозаборных отверстий воздух через оребрение цилиндров. Главное отличие составлял увлеченный до 887 см³ рабочий объём двигателя амфибии — впоследствии моторами такого объёма стал оснащаться и «Запорожец».
Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования с парашютом. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.
В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и стал производиться в Луцке с 1961 года.
Эволюционировав от простой моторизированной тележки для сбора раненых на поле боя до незаменимого в сельских условиях вездехода, этот маленький джип причудливой формы успел обрести как преданных фанатов, так и тех, кто не переносит его на дух, но мало кого оставил равнодушными.
ЛуАЗ-969/969A-969В/969М и ЛуАЗ-1302/13021/1302-05/2403
Годы выпуска — 1966-2000
Габариты, мм 3430 х 1610 х 1754
Колёсная база, мм 1800
Кол-во циллиндров и расположение — Р4
Обьём двигателя, л — 1,091 (МеМЗ-969А) (МеМЗ-245-20) / 1,372 (LDW 1404)
Масса снаряж./полн., кг — 970/1370
КПП — 4-cтуп. с понижающей передачей
Мощность двигателя, л. с. — 53/5300-5500 (37,4/ 3600)
Привод — 4х4
Система питания — карбюратор
Тормоза передние\задние — барабанные с усилителем
Максимальная скорость, км/ч — 100
Динамика разгона 0-80 км/ч, с — 24
Расход топлива на 100км, л — 7,7-10
