Российские двигатели для японских машин
Что-то окончательно сдохло, стухло и завоняло в этой вашей Японии. Совместное предприятие Mazda Sollers начало серийное производство двухлитровых двигателей Mazda SkyActiv-G на заводе во Владивостоке, предназначенных для поставок в Японию.
«Инвестиционный проект по производству двигателей Mazda реализуется в рамках ТОР „Надеждинская“, предприятие обладает проектной мощностью 50 000 двигателей в год и специализируется на производстве бензиновых четырехцилиндровых двигателей Mazda SkyActiv-G, соответствующих экологическому стандарту Евро-5», — отметили в компании. В Sollers также сообщили, что все произведенные во Владивостоке двигатели будут отгружаться на экспорт в Японию на автомобильные предприятия компании Mazda.
Люди с прулём головного мозга (ПГМ) находятся в растерянности. Пока они возили на палубах из Японии свои праворульные помойки и варили из кусков «конструкторы» для сбыта лохам, Россия весьма прилично встроилась в мировое автомобилестроение. Если раньше много критиковали крупноузловую сборку, отверточную сборку иностранных автомобилей в России, то после принятия соответствующих законов процент локализации стал достаточно высоким. А теперь уже замечается тенденция всё больших поставок автомобилей, произведенных на таких заводах в России, на экспорт — и не куда-то в прости Господи Украину, а на европейский и другие зарубежные рынки. Мало того — увеличиваются и объемы экспорта автомобильных комплектующих, произведенных в России.
Что же из себя представляют моторы Mazda SkyActiv-G?
Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива. В результате инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:1. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1).
В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку.
Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами. Поршни стали легче на 20%, шатуны — на 15%, на 30% снизилось внутреннее трение деталей двигателя. Мотор, естественно, с прямым впрыском топлива в цилиндры, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала, давление в системе впрыска доведено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
Результат всех этих инноваций — существенное увеличение крутящего момента и примерно 15% экономии топлива. Ну так уверяет Мазда.
Оборотной стороной стало то, что мотор технически сложен, капризен, чувствителен к качеству топлива и масла, ненадежен и малоремонтопригоден. Фактически я бы никому не советовал заправлять этот мотор 95-м бензином — только А-98, только хардкор. Но формально да, кушает мало, почти как дизель. Да это и есть почти дизель, только на бензине. Между прочим, на новых дизелях Мазда степень сжатия ровно такая же, 14:1, как на бензиновых моторах SkyActiv-G.
Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.
Официально считается, что бензиновые моторы Skyactiv работают как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Это достигается манипуляциями с фазовращателями на обоих распредвалах и специфической формой кулачков ГРМ. По циклу Аткинсона мотор начинает работать на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить назад во впуск. В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, степень сжатия мотора снижена.
Моторы SkyActiv-G есть объемом 2.0 литра и 2.5 литра. В России пока производится только 2-литровая версия.
Заметьте: двигателисты Форда сосредоточились на турбированных моторах с малыми рабочими объемами, оставив смежной Мазде развивать другое направление — атмосферники, форсированные по степени сжатия и оборотам. Моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5.
Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Уже при пробегах до 100 тык встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале. На некоторых двигателях Скайактив
уже при пробеге в 100 тык встречается значительная выработка кулачков впускного распределительного вала — мотор, конечно, при этом работает, но клацает как дизель, и его экономичность уже не так хороша. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики детонации. От некачественного топлива дохнут насосы ТНВД и форсунки.
Отдельной песней является применение ионных датчиков детонации, которые определяют детонацию по замеру тока в искровом промежутке свечей. Это всё прекрасно работает, пока изоляторы свечей не загрязнены нагаром и оксидами металлов — но когда появляются загрязнения, датчики просто перестают чувствовать детонацию, и мотор разваливается.
Я это всё рассказываю не для того, чтобы вы думали «какие конструкторы Мазды лохи» — напротив, именно конструкторы Мазды на общем фоне современного японского двигателестроения выделяются инженерной квалификацией и благоразумием. И если у них вот такое — то вы можете себе представить, какой же писец мозга происходит в Тойоте, Ниссане и Мицубиши.
Впрочем, Мицубиши давно уже отдали разработку двигателей Хундаю, а Ниссан — Рено. И это их отчасти спасает. А вот Тойоту уже не спасает ничто. Старые моторы сходят со сцены из-за плохих показателей экономичности и токсичности, а новые — ужасны. Собственно, не является секретом то, что Тойота вцепилась в идею гибридного привода именно из-за неспособности достичь высокой экономичности и низкой токсичности выхлопа на своих моторах. Попытка Тойоты вслед за Маздой перейти на цикл Аткинсона привела к получению моторов, которые тупо глохнут на холостом ходу и «не тянут» машину с места. Справиться с этим Тойота не смогла — поэтому прикрутила на мотор электрогенератор и решила помогать трогаться при помощи электромотора, питающегося от аккумуляторов. Излишнее усложнение и удорожание машины, которое до сих пор держалось только за счет громкого пиара, а в реале прикрывало инженерную импотенцию нынешних тойотовских двигателистов.
И вот теперь что-то сдохло в Японии окончательно — потому что если даже Мазда переносит производство моторов во Владик, это значит, что импотенция из головы японских инженеров уже распространилась на производство, и в Японии стало тупо невыгодно производить не только автомобили, но даже и моторы.
PS. Да-да, автомобили в Японии производить не выгодно, и уже давно. В отличие от, например, Кореи. Гигантские суда-автовозы волокут машины Hyundai и Kia из Кореи на мировой рынок многими миллионами — а из Японии аналогичного морского трафика не видать. То, что японские автомобилестроители записывают в графу «экспорт» — это в основном продукция автозаводов, находящихся за пределами Японии. Изредка оттуда еще что-то везут — но в основном это небольшие количества нишевых моделей, для которых и единственной нитки конвеера слишком много.
А теперь вот выясняется, что и автоагрегаты в Японии стало производить невыгодно. Причем даже такие специфические, как двигатели. Всякую мелочь — понятно, что японцы давно уже ставят Made in China, но двигатели — это было святое. 20 лет назад даже великий и могучий Форд, двигателисты которого очень круты, был вынужден отдавать производство некоторых высокотехнологичных элементов моторов в Японию (не секрет, что Yamaha таким образом вовсю подгаживала своим японским конкурентам — сама не тратясь на освоение автомобилестроения, как Хонда, она гнала огромные партии автомобильных моторов и отдельных узлов для них на конвееры Форда). И вот теперь мы видим, что этот век японских моторостроителей — заканчивается.
Ну что же — тем лучше для России.
Самый надежный российский двигатель
Коми АССР Ухтакарса
УАЗ Патриот Классик
Лада Гранта норма 106 коней
4 декабря 2014, 15:25 #1
какой движок самый надежный в русском (советском автопроме).для легковых и
Chevrolet Niva LC
Vortex Estina
4 декабря 2014, 15:39 #2
4 декабря 2014, 15:45 #3
4 декабря 2014, 18:19 #4
4 декабря 2014, 18:20 #5
юрик 1984, 4 декабря 2014, 15:25, #1
какой движок самый надежный в русском (советском автопроме).для легковых и
2108-21093 или как он там, короче 9-ный, на мой взгляд, там просто нечему ломаться.
Коми АССР Ухтакарса
УАЗ Патриот Классик
Лада Гранта норма 106 коней
4 декабря 2014, 18:25 #6
пишите модель к примнру
1,5 8 кл и марку тачи а то на работе спор учудили
4 декабря 2014, 18:31 #7
юрик 1984, 4 декабря 2014, 18:25, #6
пишите модель к примнру
1,5 8 кл и марку тачи а то на работе спор учудили
21124,1.6 на двинашках ставили сначала.Лучше приоромотора.Лучше бы его ставили сейчас
4 декабря 2014, 18:34 #8
юрик 1984, 4 декабря 2014, 18:25, #6
пишите модель к примнру
1,5 8 кл и марку тачи а то на работе спор учудили
переднеприводные ВАЗы с 8кл, все неепически надёжны (имею ввиду только ДВС), начиная с 8-ки. Движёк реально практически не убиваемый, там нечему ломаться.
4 декабря 2014, 20:10 #9
доберман_54, 4 декабря 2014, 18:34, #8
переднеприводные ВАЗы с 8кл, все неепически надёжны (имею ввиду только ДВС), начиная с 8-ки. Движёк реально практически не убиваемый, там нечему ломаться.
Какой ресурс сего чуда?
4 декабря 2014, 20:19 #10
Garik 2, 4 декабря 2014, 20:10, #9
Какой ресурс сего чуда?
НЕКОТОРЫЕ НАМАТЫВАЮТ ДО 300Т.БЕЗ ВСКРЫТИЯ
4 декабря 2014, 20:23 #11
alik2107, 4 декабря 2014, 20:19, #10
НЕКОТОРЫЕ НАМАТЫВАЮТ ДО 300Т.БЕЗ ВСКРЫТИЯ
ВАЗ 2131 Антэл
Ford Focus
4 декабря 2014, 20:25 #12
Garik 2, 4 декабря 2014, 20:10, #9
Какой ресурс сего чуда?
Лично знаю хозяина 2106 300 тк бес капиталки,и видел восьмерку реекспорт с пробегом за 400 тк,но навесное все же ломалось.
Коми АССР Ухтакарса
УАЗ Патриот Классик
Лада Гранта норма 106 коней
4 декабря 2014, 22:04 #13
так у меня 278 тр на 1.5 :-8 кл и не факт что до меня не скручивали
5 декабря 2014, 11:16 #14
22 декабря 2014, 19:14 #15
22 декабря 2014, 19:26 #16
а что касательно мощности авто то ведь она используется лишь на автобанах,в россии их практически нет. ездить на машине мощностью от 180 до 250 л.с сравни самоубийству, дороги не доросли до этого уровня.
22 декабря 2014, 19:34 #17
22 декабря 2014, 19:34 #18
Skoda Octavia A7 1.4 TSI DSG
22 декабря 2014, 19:47 #19
Из российских на легковых самый надежный двиг был змз 2401, который устанавливался на ГАЗ-24. Заявленный заводом ресурс до капремонта- 350 т. км. На вазовские движки завод дает ресурс 120-150 т.км
ВАЗ 2131 Антэл
Ford Focus
22 декабря 2014, 21:03 #20
Alex777, 22 декабря 2014, 19:47, #19
Из российских на легковых самый надежный двиг был змз 2401, который устанавливался на ГАЗ-24. Заявленный заводом ресурс до капремонта- 350 т. км. На вазовские движки завод дает ресурс 120-150 т.км
Chevrolet Captiva
Лада Приора Хэтч
22 декабря 2014, 21:08 #21
Волговоды будут-поправят,если что,но Волги капиталили гораздо раньше 350 тыс.
Правда,тогда и масла были другие.
Девяточные моторы 1.5-вещь.Простые,надежные.200 тыс точно прохаживали.
Касательно 124 мотора-на том же коленвале(ширина и диаметр шеек)и той же поршневой(вес поршня и диаметр) сняли мощности больше.
Вывод-ресурс 124 мотора меньше,чем 83
Если речь идет о 126,то могу сказать-он не чуть-чуть,а ГОРАЗДО приятнее 124-го.Стоит ли удовольствие риска «сталинграда»-вопрос другой.Думаю,его можно обсудить,но не в этой теме.
Chevrolet Captiva
Лада Приора Хэтч
22 декабря 2014, 21:08 #22
Волговоды будут-поправят,если что,но Волги капиталили гораздо раньше 350 тыс.
Правда,тогда и масла были другие.
Девяточные моторы 1.5-вещь.Простые,надежные.200 тыс точно прохаживали.
Касательно 124 мотора-на том же коленвале(ширина и диаметр шеек)и той же поршневой(вес поршня и диаметр) сняли мощности больше.
Вывод-ресурс 124 мотора меньше,чем 83
Если речь идет о 126,то могу сказать-он не чуть-чуть,а ГОРАЗДО приятнее 124-го.Стоит ли удовольствие риска «сталинграда»-вопрос другой.Думаю,его можно обсудить,но не в этой теме.
22 декабря 2014, 21:14 #23
валерий 21124, 22 декабря 2014, 21:08, #22
Волговоды будут-поправят,если что,но Волги капиталили гораздо раньше 350 тыс.
Правда,тогда и масла были другие.
Девяточные моторы 1.5-вещь.Простые,надежные.200 тыс точно прохаживали.
Касательно 124 мотора-на том же коленвале(ширина и диаметр шеек)и той же поршневой(вес поршня и диаметр) сняли мощности больше.
Вывод-ресурс 124 мотора меньше,чем 83
Если речь идет о 126,то могу сказать-он не чуть-чуть,а ГОРАЗДО приятнее 124-го.Стоит ли удовольствие риска «сталинграда»-вопрос другой.Думаю,его можно обсудить,но не в этой теме.
на моей пятнахе пробег 83-го составил 240 000,по осени заменил на такой же после кап. ремонта, мог и ещё побегать, но пожалел, жду весны буду капиталить родной.
Лада Веста
МТЗ-1221
22 декабря 2014, 21:21 #24
о, Александр! а я то думал что то твое имя.. :))
а разве у тебя не инжектор?? не 2111, двигун?
Миллионники: самые надежные двигатели современности
Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и «неубиваемости».
У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.
Дизели
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.
Mercedes-Benz OM602
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.
BMW M57
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.
Бензиновые рядные «четверки»
Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Toyota 3S-FE
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Mitsubishi 4G63
Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.
За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.
Honda D-series
Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.
Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.
Opel 20ne
Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.
Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.
Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.
Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC, а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.
Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.
V-образные «восьмерки»
Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.
Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.
BMW M60
И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.
Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.
Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.
Бензиновые рядные «шестерки»
Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.
Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.
BMW M30
Без «шестерок» BMW хит-парад «самых надежных» обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!
Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная «голова».
Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя, и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.
Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.
BMW M50
Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).
Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.
Пару слов о режиме работы
Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент «да он 200 тысяч намотал за три года без проблем» мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.
А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с «тапкой в пол», напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.
В следующей публикации мы расскажем об обратной стороне двигателестроения — наименее удачных с точки зрения конструкции и надежности моторах.
