Неприятный люфт колеса!
Доброго времени суток, друзья!
Весна полностью вступила в свои права, а потому пришло время переобуваться. Поскольку летняя резина у меня на дисках, записываться на шиномонтаж и ждать своей очереди мне не надо. Домкрат, балонник, настроение и хорошая погода — вот все, что нужно! Процесс замены прошел обыкновенно, описывать тут нечего, если бы не одно НО…
Когда меняю колеса всегда обычно пошатываю колесо, проверяю люфт. Так вот при проверке переднего левого выявил достаточно большой люфт (см. видео)
Правильно ли я понимаю, что это ступичный подшипник накрывается?
Нужно ли его менять или можно подзатянуть? В общем, что делать?
Спасибо.
А как проверить откручена ли граната?
Спасибо, буду пробовать. Подшипники, если что, парой меняются или можно только один? Просто на другом колесе люфта нет.
Ну мало ли, один сделаешь, а через 500 км второй накроется. Кстати, а езда с таким люфтом опасна, что может случиться?
Переднее левое, это же жесть! Да уж, срочно на сервис.
похоже на болт стойки
Установил бы то на что снимал неподвижно, а затем бы дергал колесо в двух плоскостях, можно было бы что то увидеть, а так все болтается.
Да уж, за качество видео — мои извинения. Я держался за верх колеса и качал его от себя/к себе, вверх/вниз — люфта нет.
Как правильно написали. Если конечно у вам Калина. То проверяйте все крепления поворотного кулака.
Это гайка центральная, которая затягивает гранату.
Это крепление стойки к поворотному кулаку. Находятся болта внизу стойки, в ее ухо вставлен поворотный кулак. Один из них развальный, вроде верхний. Его не крутите, а то потом на развал.
Если крепления затянуты, то тут ступичный подшипник.
Подшипник не разборный, не как у Классики. заменяется с помощью выпрессовки старого и запрессовки нового. Если сами ни разу не делали, то проще отдать в сервис. При желании сделать что то самому, можно снять поворотный кулак со ступицей и отвезти в сервис, чтобы не платить за это деньги. Так как там делов не много. Но придется сделать сход-развал. Что с наишими дорогами в принципе не лишнее)
Спасибо, буду проверять крепления, начну с центральной гайки. А к чему может привезти езда с таким люфтом? Извиняюсь, если вопрос тупой.
Если гайку удастся затянуть, значит она была недостаточно затянута.
Если после затяжки гайки люфт уйдёт, значит есть надежда.
Если через сотню-другую пробега люфт появится опять, значит надо менять подшипник и ступицу (у ступицы наверняка будет выработана шейка под подшипник).
Если люфт после затяжки со временем не вернётся, подшипник не гудит, значит вам повезло и можно ездить дальше.
Спасибо, начну с гайки. АА как сильно можно ее тянуть?
c одной стороны держите головку болта, с другой стороны крутите гайку. естественное 3м трубу брать не надо) все в логичных пределах)
Пусть кто нибудь нажмет тормоз и так покачай. Если люфт исчезнет, значит подшипник, нет- ищи в другом месте.
Блин, а ведь и правда! Спасибо за дельную мысль.
Друзья, спасибо всем неравнодушным, всем, кто отписался!
Поддомкратил сегодня еще раз колесо, пошатал — шатается(( Попробовал пошатать при нажатом тормозе — стоит, как влитое. Ну, думаю, хана подшипнику! Пригляделся к гайке крепления привода, а буртик не сильно то и замят. Беру трещетку, головку на 30 и затягиваю гайку (усилие примерно, как при затяжке колесных болтов) — и УРА, люфта нет. Замял отверткой и молотком буртик — километров через 200 проверю )))
Всем спасибо!
Люфт в схождении исправного автомобиля
Все знают, что такое схождение колёс автомобиля. Некоторые даже называют какие то цифры схождения, которые типа должны быть на какой то конкретной оси конкретного автомобиля. Однако, на самом деле, реальное схождение, на бОльшей части реальных автомобильных осей, нельзя описать одной цифрой. Реальное схождение там переменное и находится в каком то коридоре значений. Это не тот «зелёный коридор» допустимых значений схождения, который рекомендует автопроизводитель (или какой то справочник углов). Это реальный люфт (разбег, интервал изменения) схождения колёс данной оси, который можно наблюдать при измерении схождения, различными приёмами, на данной конкретной оси.
Например: у всех автомобилей Лада, этот люфт (в схождении) на передней оси, составляет не менее 10 минут. Это, при абсолютно исправной ходовке и у новых автомобилей тоже. Наличие этого люфта схождения объясняется тем, что:
у Жигулей например, многозвенная рулевая трапеция. Рычаги рулевой трапеции (сошки) закреплены на различных частях несущего кузова, а кузов не абсолютно жесткий. Шарниры рулевой трапеции тоже допускают люфт и податливость (маятник, червячный рулевой редуктор, сайлентблоки рычагов подвески). Отсюда и складывается суммарный люфт в схождении в такой рулевой трапеции.
У Лада-Самара (и остальных авто на этой платформе, вплоть до Гранты включительно), люфт в схождении обусловлен верхним расположением рулевой рейки, тем что моторный щит под рейкой недостаточно жесткий. Детали рулевой трапеции закреплены на различных частях несущего кузова, а жесткость кузова этих автомобилей тоже далека от абсолютной. Мягкие демпферы штоков в опорах стоек Макферсон, резиновые сайлентблоки рулевых тяг и рычагов. всё это так же способствует податливости и люфту в рулевой трапеции. Из всех вышеперечисленных причин и складывается люфт суммарного схождения. Поэтому, когда мы измеряем схождение на этих автомобилях правильно, то видим какой то люфт схождения, который можно описать не одной цифрой, а интервалом ограниченным минимальным и максимальным значением.
И это не я придумал, все грамотные развальщики это знают. Люфт в схождении присутствует не только на Ладе. Кто знаком с технологией измерения схождения на Мерседесах предыдущих поколений (где присутствовала многозвенная рулевая трапеция), те наверняка помнят о телескопической подпружиненной штанге-распорке для передних колёс Мерседеса. Эта распорка призвана была как раз таки для того, чтобы выбирать обсуждаемый нами люфт (податливость) в схождении передних колёс при измерении и регулировке схождения на стенде.
Эта распорка устанавливалась между передними частями передних колёс, чтобы имитировать развод колёс силой сопротивления качению в движении автомобиля по дороге (сила упругости пружины распорки была определённой). Эта распорка позволяла увидеть реальный минимальный предел суммарного схождения данной оси. Именно минимальное схождение важно знать (тем более для ведомой оси), потому как оно наиболее близко к тому схождению, которое будет там при езде.
На современных автомобилях с нижней рулевой рейкой, рейка закреплена на жестком подрамнике. На этом же подрамнике закреплены шарниры рычагов подвески. Поэтому, рулевая трапеция современных автомобилей, такой компоновки, гораздо жестче и люфта в схождении почти нет. Однако, при регулировке схождения всегда полезно проверить люфт в схождении на каждой измеряемой оси (я даже на задних осях проверяю наличие этого люфта, когда регулирую там схождение).
Люфт в схождении колёс данной оси можно измерить как минимум тремя способами:
1 Способ: Взяться руками за переднее колесо и повернуть его вокруг оси поворота, подведя схождение до нуля с одной стороны (допустим, по часовой стрелке). Посмотреть получившееся при этом схождение на другом колесе данной оси (это будет один из пределов суммарного схождения колёс данной оси).
Потом повернуть колесо в том же направлении (по часовой стрелке) дальше нулевого схождения, а потом вернуть это колесо к нулевому схождению с другой стороны (против часовой стрелки). И снова посмотреть схождение на другом колесе данной оси (это будет другой предел суммарного схождения колёс данной оси).
Если эти два предела отличаются друг от друга по величине (и тем более по знаку), значит на этой оси присутствует люфт в схождении и величина этого люфта равна разнице между измеренными нами пределами.
2 Способ: тоже для передней управляемой оси. Он подобен первому способу. Только подводить колесо к нулевому значению (с одной и с другой стороны) можно не руками за колесо, а рулём из салона автомобиля (это когда есть возможность наблюдать цифры схождения, на стенде, прямо из за руля).
3 Способ: для всех осей. Раздвигать (или сдвигать) колёса одной оси руками (или пружинной распоркой) пред осью или позади оси, наблюдая как меняется схождение колёс данной оси при раздвигании и сдвигании колёс.
Это к чему я про этот люфт рассказал? К тому, чтобы однажды рассказать, наконец, тут о формуле вычисления схождения, оптимального для каждой конкретной оси.
Но до этого, ещё надо будет рассказать про динамику схождения колёс под весовой нагрузкой. Как рабочие ходы подвески влияют на изменение схождение данной оси. Как измерить эту динамику и как использовать эти измерения в сход-развале.
Диагностика ходовой по ощущениям
Искал информацию про признаки неисправного ступиничного подшипника и случайно нашел статью «Диагностика ходовой по ощущениям».
Может будет кому интересно.
1) Ощущения от перемещений.
Слышал, что для автомобилиста очень важно эмоциональное состояние, создаваемое автомобилем. Это влияет на настроение и даже на здоровье. А что если не принимать во внимание класс, внешний вид, удобство интерьера, а сосредоточиться только на ощущениях от перемещения в пространстве.
Основные ощущения — разнонаправленные ускорения, которые испытывает тело водителя при перемещении. Считаю нужным поделить эти ускорения на полезные — в направлении достижения цели — перемещения из пункта А в пункт В и вынужденные (дополнительные, вредные, отрицательные), обусловленные качеством авто, рельефом, качеством дорожного покрытия, выбранным маршрутом и стилем езды.
Продольное ускорение (замедление) по направлению движения, вызывают у водителя положительные ощущения (чем интенсивнее ускорения, тем больше удовольствия), если эти ускорения пропорциональны усилиям, прилагаемым водителем к органам управления продольными ускорениями (газ и тормоз). Ценится также стабильность продольного ускорения — отсутствие рывков.
Боковые центробежные ускорения, при отклонении авто от прямолинейного направления (рулении) — ощущения отрицательные. Ценится максимальное соответствие величины ускорения, кривизне траектории.
Абсолютно не нужными (отрицательными) можно считать вертикальные ускорения и крены — поперечный и продольный, особенно изменяющиеся со временем ( тряска, раскачка, козление), так же колебания кузова от работы агрегатов автомобиля — вибрации.
2) Шум («гул») неисправных подшипников ступиц колёс автомобиля в движении.
Монотонный» гул» с мелкой вибрацией кузова, усиливающийся с увеличением скорости… «Гул» ступичных подшипников может быть «плавающим» — изменяющимся по громкости периодически с частотой меньшей чем частота вращения колеса.
«Гул» подшипников ступиц может изменяться при изменении траектории движения авто на плоскости. Если автомобиль движется на скорости, при которой ощущается «гул» неисправного подшипника, и входит в плавный поворот, то ощущения неисправности («гул» с вибрацией) могут усилится, если неисправен подшипник колеса, находящегося с внешней стороны поворота, могут уменьшиться или исчезнуть, если неисправность в колесе движущемуся по внутреннему радиусу. Таким образом можно определить, с какой стороны находится ступица, с неисправным подшипником.
Определить на ходу, на какой оси гудит подшипник иногда не просто — тут надо слушать, можно опросить пассажиров.
3) Ощущения люфтов деталей дисковых колёсных тормозных механизмов.
Лёгкие, отчётливые, иногда звонкие удары в районе колеса, повторяющие колебания колёс, вызванные неровностями дороги (ощущаемые, как звук и лёгкая вибрация по кузову)
«Вычисляется» этот люфт лёгким нажатием на педаль тормоза (при притормаживании) — ощущение неисправности при этом должно исчезнуть и возобновиться после отпускания педали.
(таким же образом диагностируется «писк» тормозных колодок, который меняет тон или громкость, при изменении давления на педаль).
4) Ощущения от езды с неисправными амортизаторами (в подвеске).
При снижении эффективности одного или обоих амортизаторов, снижается ощущение твёрдости, плотности подвески этой оси. Подвеска поглощает толчки, но выдаёт их энергию кузову в виде многократных слабо угосающих колебаний.
При переезде каскада мелких неровностей (стиральная доска) на скорости 60кмч и более, возникает ощущение потери контакта колёс с дорогой — автомобиль начинает «рыскать» или «плыть». Гасится этот эффект снижением скорости (притормаживанием).
Амортизатор, не демпфирующий ход отбоя, позволяет пружине «выстреливать» колесо (неподрессоренную массу), при съезде колеса в глубокие с резким перепадом высоты неровности дороги.( «Выстреливание» ощущается в виде громкого металлического удара не при встрече с препятствием, а при съузде с него).
Неисправный амортизатор чаще совершает «пробои» на ходах сжатия. Ощущается это в виде жестких толчков, передаваемых на кузов в конце хода сжатия амортизатора, при наезде колеса на крупную выпуклость дорожного покрытия (сыпется пыль с потолка и откидываются солнцезащитные козырьки
5). Люфты шарниров подвески (сайлентблоков, шаровых шарниров), шарниров деталей рулевого управления, подушек подрамника — трудно выделить, как отдельные ощущения. Но и тут есть особенность — люфты этих деталей прослушиваются в виде «стуков», при перемещении колёс относительно кузова в горизонтальной плоскости (знакопеременные продольные, боковые реакции дороги на колёса, колебания крутящего момента).
«Стуки» этих деталей в основном однократные, но бывают многократные и даже периодические, когда деталь, закреплённая на неисправном шарнире совершает колебания под действием комбинации сил.
Люфты в шарнирах подвески и подушках подрамника (иногда не сопровождающиеся стуком), могут снижать «остроту руля», привести к изменению привычных реакций автомобиля на действия органов управления.
Со «стуком» в шаровых шарнирах можно иногда спутать «скрип» (ощущаемый в виде отдельных отрывистых «щелчков» с вибрацией). «Скрипят» шаровые шарниры при нарушении условий трения в паре : шаровый палец — сухарь. Скрип не связан с люфтом, поэтому происходит не в конце относительного перемещения деталей, а в самом начале. Поэтому «скрип» прослушивается обычно при малейших колебаниях кузова или руля ( или в самом начале колебания).
6). Ощущения от езды при нарушенных углах установки управляемых колёс ( УУК ).
В современных переднеприводных авто (которых на дороге большинство), основным из УУК, является — схождение. Нарушенное схождение, влияет на управляемость — снижается предсказуемость реакций автомобиля на положение руля. Нужно активно «рулить», чтобы автомобиль сохранял заданную траекторию. Нарушенное схождение является основной причиной неравномерного (преждевременного) износа шин оси (управляемой или не управляемой). Об изменении схождения можно также судить по изменению привычного положения «спицы руля» при прямолинейном движении. Нарушение схождения может накопиться с пробегом (более 10ткм), произойти после удара в колесо (бордюр, яма, ДТП ), после ремонта подвески… (Манипуляции с колёсами к изменению схождения не приводят)
7). Боковой увод — ощущается при движении по — прямой. Создаётся постоянный самопроизвольный «дрейф» автомобиля в сторону, который приходится компенсировать ощутимым усилием на руле. Боковой увод не зависит от уклона дороги, бокового ветра, загрузки авто.
Основные причины бокового увода: — нарушение УУК, боковой увод шин.
8).Ощущения от езды с неисправным шарниром угловых скоростей (ШРУС) на переднеприводном автомобиле.
ШРУСы, которые присутствуют в приводных валах (приводах) ведущей управляемой оси, различаются на наружние и внутренние. Наружние (2шт.) — расположены возле ступиц правого и левого колёс, внутренние (2шт.) — на силовом агрегате (коробке передач) справа и слева. Наружние отличаются от внутренних конструктивно, т.к. работают в разных условиях… ШРУСы выходят из строя из за естественного износа (при большом сроке службы). Но чаще, из за нарушения условий смазки шарнира (разрыв пыльника, уменьшение количества смазки, попадание под пыльник воды и абразива из под колёс).
Чаще всего выходят из строя наружние ШРУСы. Ощущаются громкие «щелчки» в такт вращению колеса. Происходит это, в основном на малых скоростях, при движении с ускорением на полностью вывернутых в поворот колёсах. Может сопровождаться самопроизвольным покачиванием руля. Остаётся определить «на слух» с какой стороны (справа или слева) раздаются «щелчки» (наружний ШРУС может хрустеть и при движении»прямо»)
Внутренние ШРУСы могут «хрустеть» по — прямой при интенсивных ускорениях, но чаще — на плавных поворотах с большим радиусом при ускорении на средних скоростях (при движении по кольцам, развязкам, при «выходе на обгон») — (важным фактором, провоцирующим «щелчки» тут является не поворот руля, а крен кузова)… «Хруст» внутренних ШРУСов также может сопровождаться самопроизвольными колебаниями руля или силового агрегата, ещё он может появляться и пропадать при изменении загрузки (клиренса) автомобиля. Встречал на переднеприводных авто с автоматич. коробкой передач, при износе внутреннего ШРУСа — возникают самопроизвольные периодические колебания «стук» внутренностей ШРУСа при включенном режиме «D», нажатой педали тормоза, на стоЯщем автомобиле.
10). Ощущения от неисправностей колёс.
— Самопроизвольные периодические колебания рулевого колеса (вправо-влево), при движении с небольшой скоростью (10-20кмч), могут быть вызваны нарушением геометрии передних колёс (одного или двух) : деформация покрышки, деформация диска, дефект в закреплении диска на ступице.
— Самопроизвольные периодические колебания задней части кузова (вправо-влево), при движении с небольшой скоростью (10-20кмч), могут быть вызваны нарушением геометрии задних колёс.
— Самопроизвольные периодические колебания рулевого колеса или всего кузова, возникающие при движении с определённой скоростью (90-120кмч), могут быть вызваны : весовым дисбаллансом- ; неравномерной жесткостью покрышки по окружности- ; нарушением геометрии колеса- ; дефектом в закреплении на ступице — одного или нескольких передних или задних колёс.
11. Ощущения от езды с неисправным сцеплением.
— Сцепление «ведёт»- механизм не отключает полностью двигатель от трансмиссии при нажатии на педаль сцепления — затрудняется или становится невозможным переключение передач при работающем двигателе. И если передачу удаётся включить, то начало движения происходит при нажатой педали или в начале её отпускания.
— Сцепление «буксует»- механизм не обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии на 100% при полностью отпущенной педали. Ощущается это чаще на прямой (четвёртой) передаче, при подаче «газа» обороты двигателя увеличиваются не пропорционально увеличению скорости автомобиля.
— Также, признаками неисправности сцепления является не плавное включение (трогание) с рывками и периодическими колебаниями силового агрегата, увеличение усилия на педали, повышеный люфт, существенная вибрация нажатой педали.
Появление шумов при нажатии и удерживании педали… (если шум в трансмиссии стоящего на нейтральной передаче автомобиля с работающим двигателем, при нажатии на педаль сцепления пропадает, не стоит грешить на сцепление. Скорее всего гремят разгруженные валы в коробке передач).
Вячеслав Л вне форума
Почему автомобиль может при движении тянуть в сторону, и как его выровнять
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Уводить в сторону может не только при движении по прямой, этот дефект управления возникает и при разгоне или торможении транспортного средства. Попробуем разобраться, отчего возникает эта проблема, какие узлы и системы за нее отвечают, и как можно исправить неполадки.
1. Шины накачаны неравномерно
Уклон от прямой может происходить по самой очевидной причине – давление в шинах автомобиля имеет неодинаковое значение. Если одна из шин на оси недостаточно накачана, то машина потеряет симметричность по высоте, образуя крен на одну сторону.
Недокачанные шины увеличивают пятно контакта с дорогой, возрастает сопротивление движению, в результате чего шины смещаются и приходят в негодность раньше срока. Автомобиль будет ощутимо тянуть в сторону недокачанной шины, толчки и ямы начнут активно разрушать диск. Давление в шинах нужно измерить, при обнаружении разницы докачать, чтобы во всех покрышках оно было одинаковым – 1,9-2,3 атмосферы для легковых автомобилей.
2. Дефекты покрышек
Уводить в сторону может и из-за других проблем с шинами. Неравномерный износ приводит к нарушению баланса автомобиля. Протектор разной высоты, различающийся рисунок или разный размер покрышек будет давать тот же эффект. Старые, стертые покрышки нужно менять на новые и следить за тем, чтобы при замене сезонных колес не перепутать передние и задние колеса, которые имеют разную степень изношенности.
3. Неправильный сход-развал
Если после регулировки развала и схождения на СТО появилось такое неприятное поведение автомобиля, как уход на сторону, значит, сама регулировка была произведена с теми или иными ошибками.
Сбиться настройка сход-развала может и из-за езды по ухабам и выбоинам, а также детали подвески могут просто изжить свой срок и деформироваться по причине износа или ударов. Также вызвать разбалансировку может неправильно установленное рулевое колесо – когда руль стоит не по центральной оси, при том, что колеса стоят прямо.
Если колеса не выровнены, автомобиль будет выдавать проблемы с управляемостью, теряя направление движения. При выявлении неправильного развала и схождения нужно направиться в автосервис и на стенде произвести профессиональную регулировку.
4. Неисправна тормозная система
Причина ухода машины с прямого курса может лежать глубже и скрываться в неполадках тормозной системы. В этом случае увод в сторону будет происходить при торможении. К таким факторам риска относятся заклинивание тормозного суппорта, проскальзывание штифтов или поврежденный тормозной шланг.
Из перечисленных причин часто встречается заклинивший суппорт – узел, потребляющий энергию гидравлики тормозной системы и передающий ее на тормозные колодки. При нажатии на тормоза именно колодки отвечают за остановку транспортного средства.
Если один из суппортов потерял рабочую форму и перестал выполнять свою задачу нормальным образом, то автомобиль при торможении будет уходить в ту сторону, где находится колесо с проблемным тормозным механизмом. Для исправления положения изношенные и деформированные детали нужно заменить.
Случается, что машина уходит вправо при прибавлении скорости. В чем тут может быть причина?
5. Проблемы рулевого управления
Чаще всего, сбой в работе рулевого механизма в ответе за то, что при нажатии на газ автомобиль довольно сильно ведет в правую сторону. Может возникать биение руля, увеличивается люфт. Если люфт начинает превышать 10 градусов, и руление становится труднее – значит, пора решать проблемы с рулевым управлением.
Уход вправо из-за рулевого механизма часто встречается на машинах с передним приводом. В рулевом механизме могут быть и более серьезные поломки – изгибание рулевой рейки, неполадки тяги или роликов. Это могут быть изношенные наконечники рулевых тяг, в этом случае руль не может вернуться в исходное положение самостоятельно, и машина будет ехать по дуге. Изгибание одной рулевой тяги нарушит угол схождения колес на передней оси, что ускорит износ резины на этой стороне, и автомобиль будет вести в эту сторону.
6. Проблема в подвеске и ходовой части
При ускорении машина идет вправо, одновременно слышен скрип в подвеске, курсовая устойчивость нарушается – «виноваты» детали подвески: изношенные сайлентблоки или втулки стабилизатора.
Люфт шаровой и заклинившая шаровая опора, разрушенный и подклинивающий ступичный подшипник, изношенные пружины и амортизаторы – примеры поломок в ходовой части, приводящие к отклонению от курса. Их лучше исправлять в условиях автосервиса, где вышедшие из строя детали заменить новыми.
7. Неисправность трансмиссии
Переднеприводные машины может уводить немного вправо при разгоне, при том, что и подвеска, и рулевое управление, и все остальные узлы полностью исправны. Это нельзя считать поломкой или неисправностью – у переднего привода такая конструкция, поэтому это естественно для машин с поперечным расположением двигателя.
Такие элементы трансмиссии, как ШРУС или дифференциал, при их неисправности не так безобидны. Если слышен хруст от ШРУС, а при парковке или развороте автомобиль тянет в правую сторону, то изношенную гранату пора заменить. Если шумит и ругается дифференциал, а машина идет вправо при езде на скорости или притормаживании, то механизм нужно обследовать на предмет поломок, и затем отремонтировать.
Как определить причину ухода автомобиля в сторону
Перечислим шаги, которые нужно предпринять для диагностики причин такого поведения автомобиля. Проверять узлы надо по принципу «от простого к сложному» – то есть, сначала рассмотреть наиболее часто встречающиеся причины и доступные системы, а потом методом исключения отыскать виновника нарушений.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
