amonov
Россия у нас одна и любить ее надо всякой.
Французские спорткары явление редкое. Специфические условия Франции не дали зацвести спортивным автомобилям буйным цветом, как это случилось в Италии или Британии. Тем ценней каждый представитель этого вида, вроде Matra-Simca Bagheera.
Один из главных производителей спорткаров во Франции аэрокосмический концерн Matra. Концерн отметился целой плеядой интересных спорткаров. В семидесятые главным детищем Matra был спорткар Bagheera, который выпускался в содружестве с Simca.
Matra-Simca Bagheera представитель модного в семидесятые направления бюджетных спорткаров. Выбор такой техники в тот период был богатый. Bagheera презентовали в 1973 году. Дизайн для спорткара нарисовал дизайнер Антонис Воланис. Название для авто было взято из известного произведения Киплинга Книга джунглей, у нас она известна как Маугли. Багира по книге это пантера, таким образом название перекликается с появившимся двумя годами ранее De Tomaso Pantera, автомобилем классом выше. Не хватило денег на Pantera, покупай Bagheera.
Двигателем и элементами подвески с Bagheera щедро поделилась Simca 1100. Особенно стоит отметить полученный из Пуасси двигатель. Четыре цилиндра, рабочий объем 1,3 л., мощность 82 л.с. Коробка передач четырехскоростная. Привод клапанов толкателями. Не сказать что такая схема архаична для спорткаров семидесятых, но и приемлемой ее сложно назвать, учитывая небольшой рабочий объем. Итальянцы на спорткарах использовали более продвинутые решения. Как следствие Bagheera отличалась крайней шумностью, это было серьезным минусом при среднемоторной компоновке.
В 1975 года в компанию к 1,3 литровому двигателю добавляется 1,5 литровая версия мощностью в 90 л.с.
А вот при проектировании корпуса Bagheera был применен весь опыт Matra полученный от создания болидов Формулы 1 и другой гоночной техники. Дно корпуса было стальное, кузов же изготавливался из полиэстера. Это позволило добиться скромного веса для автомобиля в 965 кг. Учитывая что двигатель Bagheera не отличался велики показателями по мощности, это было важно.
Судьба у Matra-Simca Bagheera была очень причудливая. В 1976 году автомобиль прошел легкий рестайлинг, 1978 поменяли дизайн приборной доски, 1979 году автомобиль получил более простые ручки. Но интересно не это. Bagheera за свою долгую жизнь, выпускалась с 1973 по 80 год, никогда не славилась качеством. В 1975 году этот спорткар получил Серебряный лимон от ADAC, что было знаком весьма паршивого качества. У автомобиля безбожно гнило шасси, корпус ржаветь не мог потому-что пластиковый. Но ни никакая коррозионная стойкость шасси, ни шумный двигатель не отпугивали покупателей. Было выпущено 47 802 Bagheera. Это очень приличный показатель для спорткара в семидесятые, учитывая что конкуренция в этом сегменте была страшная. Это доказывает, что красивая упаковка и грамотный маркетинг творят чудеса. Стоила Matra-Simca Bagheera в Германии 14 490 марок, в Италии 3 миллиона лир. Это примерно 500 марок дешевле чем Alfa Romeo, но дороже чем Opel Manta.
Под конец производства Bagheera союз Matra и Simca распался и последние спорткары шли под брендом Talbot-Matra.
Музей MATRA. vol.1
«Когда едут на Луару, не берут с собой розу» — говорила героиня Дани Каррель хладнокровному убийце Кэнкэну в фильме «Le Pacha» с харизматичным Жаном Габеном в главной роли. Опытный комисар Жосс в его исполнении идёт по следу банды, сводя и свои личные счёты с преступниками. Музыка Сержа Гинзбура, сам маэстро в роли себя, именитые актёры и держащий в напряжении сюжет — ещё не все составляющие атмосферы фильма. Маленький штрих: проворное спортивное купе, на котором комиссар рассекает по городу. Изящная, подтянутая «Матра-М530» синего цвета, фирменной раскраски французских гоночных автомобилей.
Розу я с собой не брал: в долине Луары их действительно в избытке. Фотоаппарат — вещь более полезная. Особенно, если по дороге к очередному замку замечаешь скромный музей фирмы, когда-то блиставшей на подиумах Формулы-1 и 24-х часов Ле-Мана. Он расположен в местечке под названием Роморантен, типичном городке центрального региона Франции — одноэтажные домики, маленькие ресторанчики, извилистые улочки. Небольшое кирпичное здание находится в пяти минутах ходьбы от вокзальной площади, куда приходят автобусы и комфортабельные поезда, соединяющие города департамента Луар-и-Шер.
Входящая в аэрокосмическую отрасль фирма «Матра» была основана в 1941 году. Автомобильная история началась в середине 60-х, после покупки компании «Rene Bonnet». Модель «Djet 5» со стеклопластиковым кузовом оснащалась продольно расположенным мотором «Рено», установленным за сиденьями. Один из таких автомобилей был подарен Юрию Гагарину во время его визита во Францию в 1965 году. Лёгкое купе было довольно резвым и отлично управлялось, продажи росли, и в 1967 году строится новый завод в Роморантене.
В 1967 начинается выпуск уже полностью своей разработки — модели М530, названной в честь ракеты класса «воздух-воздух» R530, изготавливаемой основным подразделением оборонной компании. Рецепт успеха прост — пространственная рама, стеклопластиковый кузов, идеальная развесовка, оригинальный дизайн. Двигатель уже фордовский, V-образная четвёрка объёмом 1,7 литра. Но запросам избалованной публики он уже не удовлетворял: машина, чей ценник был сравним с автомобилями классом выше, ярким спортивным характером и комфортом не отличалась. Зато сейчас она является заветной мечтой многих коллекционеров — тираж в 9609 штук и стиль 60-х делают её раритетом.
На замену в 1973 году появилась модель «Bagheera». Если для размещения продольного двигателя удлиняют капот, то для размещения поперечного — расширяют кузов. Причём настолько, что в спортивный автомобиль удаётся поместить три кресла в ряд. Кузов — теперь уже ставшая визитной карточкой Матры несущая конструкция с навесными панелями. За сиденьями — двигатель от SIMCA. Автомобильное подразделение с начала 70-х принадлежит европейскому «Крайслеру» и входящей в него «Симке». Машина реализуется через обширную дилерскую сеть, что позволяет выпустить 47796 экземпляров в период с 1973 по 1980.
В конце 70-х европейский «Крайслер» приказывает долго жить, и SIMCA вместе с MATRA переходят под контроль PSA Peugeot-Citroёn. Новые хозяева возрождают марку «Talbot», и одним из первенцев становится Talbot-Matra Murena. Машина становится ещё мощнее, ещё изящнее, а качество изготовления кузова выходит на новый уровень: одна из первых в мире, MATRA проводит горячую гальванизацию несущего кузова.
Сотрудничество с PSA было недолгим — стратегическим партнером MATRA становится Renault. Последний из 10680 автомобилей вышел в 1983 году, став последней самостоятельной разработкой «Матры».
Оригинальности и инженерного потенциала «Матре» было не занимать. С 1977 по 1983 выпускался предшественник современных «паркетников», утилитарный «Rancho». Сначала «Matra-Simca», потом «Talbot-Matra», в соответствии со сменой партнёров. Передний привод, практичный просторный кузов, невысокий ценник — результат в 56457 выпущенных автомобилей вполне ожидаем.
Рядом с основным залом есть небольшая тёмная комната. На застеклённых витринах, в точечном свете прожекторов — творения французской инженерной мысли. Я, конечно, мог бы и высветлить фотографии, но, как и в ювелирном салоне, ничто не должно отвлекать глаз от бриллиантов.
Первый в мире кроссовер: опередивший эпоху Matra Rancho 1977 года
Кто придумал этот суперпопулярный класс? Toyota радостно поднимает руку, напоминая о RAV4 cередины 90-х. Любители советской автоистории укажут на «Ниву». Но мы докажем, что самыми первыми были французы из несуществующей ныне фирмы Matra Automobile.
Какие вы знаете «авиационные» марки? Конечно, SAAB! А как насчет французской Matra? Эта компания появилась во время Второй мировой и первоначально занималась главным образом авиабомбами. Название, которое давно уже пишут как имя собственное, изначально было аббревиатурой от Mecanique, Aviation, Traction. C первыми двумя словами понятно, а третье по-французски значит «тяга».
Самолетов, как SAAB, они не делали. Но занимались всевозможными инженерными разработками, а также производством комплектующих для авиатехники. А еще автомобилей. Именно эта компания придумала концепцию европейского минивэна, а затем с 1984 по 2003 год собирала Renault Espace на своем заводе. Но причем тут кроссоверы? Для начала чуть-чуть вникнем в историю.
Предтечи
Matra занималась, в числе прочего, стеклопластиковыми кузовами, и это в начале 60-х годов сблизило ее с маленьким частным производителем машин Automobiles René Bonnet. Их совместным продуктом стал двухместный спорткар Djet на хребтовой раме, который оснащался 1.1-литровым моторчиком от Renault 4, но за счет веса всего 660 кг был весьма шустрым. Машинку с 1962 года собирали на заводе Matra в Роморантене, что под Орлеаном.
Музей MATRA. vol.2. MATRA Sports.
«La Formule 3 pour apprendre, la Formule 2 pour s’aguerrir et la Formule 1 pour s’imposer» («Формула 3 — чтобы научиться, Формула 2 — чтобы закалиться, и Формула 1 — чтобы победить») — Жан-Люк Лагардер
Самое главное имя в спортивной истории «Матры» — Жан-Люк Лагардер. Талантливый инженер, топ-менеджер, будущий миллионер, создатель медиахолдинга, а также просто увлеченный человек. Параллельно с запуском производства гражданских автомобилей, в 1964 образовывается подразделение MATRA Sports. Начав последовательно с «младших» «Формул», компания достигает триумфа в «Формуле-1» и «24-х часах Ле-Мана».
Началось всё 21 марта 1965 года на автодроме в Монлери. В соревнованиях «Формулы-3» дебютировала «MATRA-Ford MS 1». Первая победа — уже 1 июля, в Реймсе, Жан-Пьер Бельтуаз пришёл к финишу первым. Он же, в итоге, завоевывает титул Чемпиона Франции ’65, опередив своего коллегу по команде, Жан-Пьера Жоссо.
В сезоне ’66 на трассу выходит MS 5 с алюминиевым монококом, на которой Джонни Серво-Гавен становится Чемпионом Франции в «Формуле-3». В этом же году состоялся дебют более мощной версии MS 6, приведшей Жан-Пьера Бельтуаза к следующему чемпионскому титулу уже в «Формуле-2».
Сезон ’67 — и снова Чемпионом Франции Ф-3 становится гонщик «Матры», на этот раз Анри Пескароло. В Ф-2 успехи ещё более впечатляющие — заменивший MS 6 новый болид MS 7 привозит Жаки Икса к титулу Чемпиона Европы ’67.
В том же 1967 году подписывается договор о сотрудничестве между MATRA и нефтяным гигантом Elf. Начинается разработка двигателя V12 и организация команды «Формулы-1». Основные действующие лица — Кен Тиррелл, руководитель команды, и Джеки Стюарт, талантливый шотландский гонщик из британской «Формулы-3». Параллельно создаются две команды — французская «Matra Sports» и английская «Matra Elf International».
Первая победа — у «англичан» на Гран-При Нидерландов ’68, Зандвоорт. Джеки Стюарт привёл к финишу болид MS 10. На Гран-При Германии и США он вообще лидировал от старта до финиша, став вице-чемпионом и принеся команде 3-е место в зачёте конструкторов.
В Ф-3 Жан-Пьер Жабуй становится вице-чемпионом Франции, а в Ф-2 Чемпионом Европы становится Жан-Пьер Бельтуаз. В том же сезоне «французская» команда выкатывает MATRA MS 11 с двигателем V12. Тогда он считался перспективней V8, но на самом деле проигрывал по мощности, превосходя по массе. Лучшее достижение — второе место Жан-Пьера Бельтуаза в Зандвоорте.
Следующий 1969 год становится триумфальным для команды — «Матра» завоёвывает Кубок конструкторов, а Джеки Стюарт на MS 80 впервые становится Чемпионом Мира Ф-1. Шесть этапов — на первом месте, а на Гран-При Франции — поул-позиция и тотальное лидерство до финиша.
Его партнёр по команде Джонни Серво-Гавен на Гран-При США, Канады и Мексики пилотирует экспериментальный полноприводный болид MS 84. На нём он успеха не добъётся, зато в Ф-2 станет Чемпионом Европы на MS 7.
В следующем сезоне Кен Тиррелл основывает свою команду, с болидами собственной конструкции и Джеки Стюартом за рулём. «Матра» подписывает соглашение о сотрудничестве с «Крайслер-Симка», и на старт выходят новые болиды MS 120 с Жан-Пьером Бельтуазом и Анри Пескароло. В течение трёх сезонов машины прогрессируют, приобретая буквенные индексы B, C и D, а результаты деградируют — от 6-го места в 1970 до 8-го в 1972. Фирма участвует (и довольно успешно) в «24 часах Ле-Мана», поэтому на два фронта работать не получается.
После ухода из F-1, компания предлагает свои моторы другим командам. В 1975 V12 установлен в авто Shadow F1, но без особого результата. В 1976 этот агрегат ставится на болид команды Ligier, с Жаком Лаффитом за рулём. Лучший результат того сезона — 2-ое место на Гран-При Австрии. Лаффит становится №7 в зачёте пилотов, Ligier — №5 в зачёте производителей. В 1977 Ligier JS 7 приходит первым к финишу Гран-При Швеции. Это первая победа V12 от MATRA, а также редкий случай, когда победила 100% французская машина с французским пилотом. В 1978 году болид эволюционирует (JS 7, JS 9, JS 11), лучшие результаты — третьи места в Германии и Испании. Ligier становится 6 в чемпионате.
Ligier, не обрадованный результатами, на следующие два сезона ставит двигатель Форда. Пока команду с потрохами не покупает Talbot. Который есть не что иное, как возрождённая торговая марка концерна PSA Peugeot-Citroen, который (вдруг) владеет к тому времени и «Матрой». Так что в сезонах 1981 и 1982 в болидах теперь уже Talbot-Ligier снова стоит V12. Разумеется, от MATRA. Но историческая обстановка в виде экономящего каждый сантим «Пежо», у которого на шее висел «Ситроен» и бывший европейский «Крайслер» («Тальбо») не благоприятствовала развитию. Была попытка разработать свой турбированный V6, но в столь быстро изменяющейся обстановке он оказался никому не нужен — у нового стратегического партнера «Матры», концерна «Рено», уже был аналогичный V6 турбо. Так что витрина музея — единственное место, где он был установлен.
Программу «Формулы» свернули в 1983 году, начав массовый выпуск эпохального однообъёмника «Эспас».
В соревнованиях на выносливость изначально складывалось не совсем удачно. В 1966 году Matra MS 620 сходит с дистанции в Ле-Мане, и неудачно выступает в заездах на 1000 км. В следующем году её неудачи разделяет MS 630, также сошедший с дистанции на трассе Сарт.
В 1968 году MS 630 получает V12, и Анри Пескароло воскресным утром занимает вторую позицию, пока не прокалывает колесо.
В апреле 1969 года при испытаниях новой MS 640 Пескароло получает ранения. В Ле-Мане заявлены четыре машины: кроме MS 630 выходит новая баркетта MS 650. Итог гонки — четвёртое место. Первая победа матровского прототипа принадлежит MS 650 в заезде на 1000 км на трассе Монлери.
В 1970 — снова неудача в Ле-Мане: MS 650 и две MS 660 сходят. Отыгрались позже: в сентябре MS 650 занимают два первых места на Тур де Франс для автомобилей. Жан-Пьер Бельтуаз, Патрик Депайе и Жан Тодт опередили своих коллег — Анри Пескароло, Жан-Пьер Жабуй и Джонни Ривз пришли вторыми. В октябре Джек Бребхэм и Франсуа Север выигрывают гонку в Монлери на MS 660.
В 1971 году — ещё одна победа в Тур де Франс на удачной MS 650 (Жерар Ларусс и Джонни Ривз). Про Ле-Ман — промолчу.
В 1972 на 24-х часовую гонку заявлены одна MS 660 и три новых MS 670. Наконец удача сопутствовала «Матре» — две MS 670 на подиуме. Первое место — экипаж Анри Пескароло и Грэма Хилла. В 1973 — вторая победа, в 1974 — третья подряд! Оба раза — экипаж Анри Пескароло и Жерара Ларусса.
Тёплое ламповое видео о команде «Матра» в Ле-Мане 1972 года.
В конце 1974 года Жан-Люк Лагардер, добившись своих целей, сворачивает гоночную программу, оставляя только отдел разработки двигателей. MATRA уходит победителем.
Между 1965 и 1974 MATRA Sports заработала 133 победы и титула:
Формулы
Чемпион Франции F3
1965: Жан-Пьер Бельтуаз
1966: Джонни Серво-Гавен
1967: Анри Пескароло
Чемпион Франции F1 / F2
1966: Жан-Пьер Бельтуаз
1967: Жан-Пьер Бельтуаз
1968: Жан-Пьер Бельтуаз
1969: Жан-Пьер Бельтуаз
1970: Анри Пескароло
Чемпион Европы F2
1967: Жаки Икс
1968: Жан-Пьер Бельтуаз
1969: Джонни Серво-Гавен
Чемпион Мира F1
1969: Джеки Стюарт
Кубок Конструкторов F1
1969: Matra-Elf International
Кубок Конструкторов
1973: Matra-Simca
1974: Matra-Simca
Победы в 24 часах Ле-Мана
1972: Анри Пескароло и Грэм Хилл
1973: Анри Пескароло и Жерар Ларусс
1974: Анри Пескароло и Жерар Ларусс
Победы в Тур де Франс
1970: Жан-Пьер Бельтуаз, Патрик Депайе и Жан Тодт
1971: Жерар Ларусс и Джонни Рив
Автомобили знаменитостей. «Matra» Юрия Гагарина
В преддверии Дня Космонавтики я решил написать об одной из самых загадочных иномарок, которая была в СССР, и принадлежала она Юрию Гагарину. Время от времени этот необычного вида спортивный автомобиль встречается на старых фото. Он своим видом удивлял людей и тогда, в 60-х, удивляет и сейчас.
Эта машина действительно очень редкая даже по мировым меркам, выпущенная небольшим тиражом. В СССР она, насколько мне известно, вообще была единственной. Точно известно, что машина эта была подарком Юрию Гагарину, а вот версий событий, предшествующих этому дару, есть как минимум, две.
По одной из версий, в ходе своего визита во Францию, космонавт посетил автосалон, среди экспонатов которого была Matra Bonnet Djet V. Машина так понравилась Гагарину, что у стенда с ней космонавт задержался надолго. Увидев такой интерес со стороны высокого гостя, управляющий компании Matra вручил ему ключи от машины. Вот только ни одного фото, подтверждающего эту версию нет, хотя такое значимое событие не могло пройти мимо объективов фотокамер мировых информагентств, того же LIFE, например…
Поэтому более правдоподобной, на мой взгляд, выглядит вторая версия. В ходе своего французского путешествия Гагарин посетил саму компанию Matra, которая занималась разработками в области авиации и ракетостроения.
Вот там он и увидел эту необычную машину, которая ему очень понравилась. Французы, увидев интерес советского космонавта к машине, действительно ему её подарили, организовав доставку этого подарка в СССР через посольство.
Кстати, эта машина изначально была разработана небольшой компанией Automobiles Rene Bonnet, которую в 1964-м, со всеми разработками, выкупила «Матра».
Небольшая техническая справка. Matra Bonnet Djet – спортивный автомобиль со стеклопластиковым двухместным кузовом, построенный на хребтовой раме. Двигатель объемом 1.1 литр имеет мощность от 70 до 95 л.с. Этой скромной (как для спорткара) мощности хватало, что бы разгонять машину до 170 км/час, огромная по тем временам скорость. Машина, кстати, имеет среднемоторную компоновку.
Коробка передач механическая, количество передач 4. Подвеска всех колёс независимая. Дисковые тормоза по кругу – вот это было новшество, в 1960-х у большинства легковушек, даже спортивных, тормоза были барабанными.
Гагарин редко ездил на французской машине, гораздо чаще его можно было видеть за рулем «Волги», о которой я писал ранее. Возможно, не хотел привлекать к себе лишнего внимания, машина то заметная, её светло – голубая раскраска была видна издалека, выделяясь на фоне однотипных советских машин, а партийные идеологи без особого восторга воспринимали такой подарок из стран «загнивающего Запада» советскому космонавту.
Известно, что до 90-х «Матра» была в Звездном Городке, после чего её выкупил литовский коллекционер, перевез в Каунас, где она точно была до 2011 года. Машину, кстати, там неоднократно пытались похитить. Где в данное время находится Matra Bonnet Djet V Юрия Гагарина, мне не известно. Пару раз встречал мнение, что она находится в США, в музее Лейна.
Там действительно есть аутентичный, такого же цвета автомобиль, но насколько мне известно, он долгое время, с 1980-х, находился в США.
В том музее, к слову, есть еще одна «Матра», гаражная находка, которая с 1970-х была не на ходу. Не знаю, восстановили её уже, или всё еще ждет очереди на реставрацию.
К слову, даже если не брать в расчет звездную славу первого владельца, эти «Матры» сами по себе машины редкие и дорогие, изначально стоили около 20 тыс. франков, общий тираж производства составил всего около 1.5 тыс. экземпляров.
А здесь можно прочитать о той самой «Волге».
