МАЗ 200. Первый советский дизельный грузовик
Сложно переоценить объем работ, выполненный на крупнейших советских стройках этим грузовиком. Строили они гидроэлектростанции, заводы, Волго — Донский канал, строили дороги и мосты, работали в карьерах, работали на строительстве Асуанского гидроузла в Египте и доставляли на стартовую площадку «Байконура» ракеты, выводившие в космос советские спутники и первого в мире космонавта – Юрия Гагарина. Трудились и на обычных стройках тягачами – панелевозами, и на лесозаготовках…
МАЗ – 200, вклад этой машины в развитие нашей страны неоценим, но сама машина, к сожалению, уже позабыта, стёрлась из памяти, и если кое-где еще можно встретить её собратьев, ГАЗ-51 или ЗИЛ-164, во всяком случае, я их застал, в конце 80-х часто встречались, а ГАЗ-51 так и вообще недавно видел, то МАЗ — 200 я видел лишь на старых фотографиях и кинохрониках советских строек.
МАЗ-200 представляет собой точную копию грузовика, разработанного на Ярославском автомобильном заводе. Назывался он ЯАЗ – 200, и разрабатывался с 1944 по 1947 год, с 1947 по 1951 год небольшими партиями выпускался в Ярославле, серийно выпускался с 1951 по 1965 год в Минске. Это был первый советский дизельный грузовик. Произведено их в общей сложности было 230 тыс. экземпляров.
Конструкция двигателя ЯАЗ – 204 во многом была позаимствована у американцев, у которых в то время « в моде» были двухтактные дизели, вот и наш получился двухтактным, имел 4 цилиндра, объем 4.6 литра и мощность 120 л.с. ТНВД на двигателе отсутствовал, вместо него были 4 насос-форсунки, и был механический нагнетатель воздуха «Рутс», перед которым была установлена специальная заслонка, на аварийный случай, блокируя её можно было заглушить дизель, если тот начинал идти в разнос.
Впервые в советском автопроме на этом грузовике появилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и повышающей передачей, правда, максимальная скорость, которую можно было выжать из грузовика с низкооборотистым дизелем составляла от силы 60 км/час. На приборной панели появился тахометр, новинка для советских шоферов, до этой машины тахометр на советских машинах не устанавливался. Дизельный мотор боялся высоких оборотов, потому прибор необходим был водителю, что бы не перекрутить мотор.
Внешность у ярославской и минской машин была одинаковой, с небольшим отличием – решеткой радиатора. На ЯАЗе решетка была с горизонтальными прорезями, на МАЗе – с вертикальными, так же на ЯАЗе была фигурка медведя на крышке капота, а у МАЗа- зубры на боковинах капота. При всех технических новшествах у машины была архаичная деревянная кабина, снаружи обитая тонким стальным листом. Грузоподъемность автомобиля составляла 7 тонн, но часто этим ограничением пренебрегали и грузили 8 тонн, машина справлялась и с этой нагрузкой, запас прочности позволял, хоть перегруз и не приветствовался.
В 1962 году МАЗ 200 был серьёзно модернизирован – двухтактный четырёхцилиндровый дизель уступил место новому шестицилиндровому V- образному ярославскому четырёхтактному дизелю «ЯМЗ-236», его мощность в то время составляла 165 л.с.
31 декабря 1965 года выпуск МАЗ-200 был прекращен, ему на смену пришел первый минский бескапотник МАЗ-500, но трудились машины в автохозяйствах еще лет 20, до середины 80-х. Недолговечная деревянная кабина в итоге сыграла свою роль, машины стали стремительно исчезать, и сейчас мало кто помнит уже о первом советском дизельном грузовике.
Тяжелые, дизельные, передовые: грузовики МАЗ в Советской армии
9 августа 1944 года, через месяц и шесть дней после освобождения Минска от Вермахта, в брошенных немецких авторемонтных мастерских была налажена сборка поступавших по ленд-лизу американских армейских грузовиков. Первая партия была готова уже в ноябре, и в 1945-м советское правительство приняло решение об образовании там Минского автомобильного завода по производству грузовиков марки МАЗ.
Строить на практически пустом месте крупный автозавод и выпускать на нём никому не ведомые тяжелые автомобили с дизельными двигателями оказалось не так уж просто, поэтому в помощь МАЗу правительство СССР выделило Ярославский автозавод (ЯАЗ), который поначалу должен был передать комплекты своих машин для сборки в Минске. Так родилось первое в Белоруссии грузовое семейство «200» капотной компоновки.
Семейство МАЗ-200/205 (1947/1951-1967 гг.)
Первыми автомобилями, изготовленными в Минске к 7 ноября 1947 года, были короткобазные самосвалы МАЗ-205, которые помимо народного хозяйства поступали в инженерно-строительные батальоны Советской армии, где применялись при строительстве дорог, военных объектов и сооружений.
Первая продукция Минского автозавода – шеститонный самосвал МАЗ-205 для гражданских и военных нужд. 1947 год
В феврале 1951-го началась сборка 110-сильных семитонных грузовиков МАЗ-200, внешне отличавшихся от ярославского прообраза ЯАЗ-200 лишь вертикальной решёткой радиатора и новой объёмной эмблемой в виде хромированного зубра на боковинах моторного отсека.
Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 – младший брат автомобиля ЯАЗ-200. 1951 год
Эти машины применялись в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии их использовали для доставки воинских грузов или до 20 человек личного состава, а также для буксировки орудий массой до 9,5 тонн.
Грузовики МАЗ-200 с прицепными зенитными пушками на военном параде в Киеве. 1958 год
В середине 50-х небольшой партией был выпущен средний артиллерийский тягач МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и откидными скамьями для расчёта буксируемого орудия, задним откидным бортом, решётчатыми надставками и тентом. Дополнительно к нему прилагался штатный двухосный прицеп.
Специальный пятитонный 110-сильный армейский грузовик-тягач МАЗ-200Г. 1954 год
Испытания автомобиля МАЗ-200Г в сцепе с шеститонным прицепом МАЗ-5207В (архив 21 НИИЦ)
Увеличенное передаточное отношение главной передачи обеспечивало машинам высокое тяговое усилие, но скорость при этом сократилась до 52 км/ч.
Большое значение в те времена придавалось испытаниям и применению автопоездов с полуприцепами, которые при отсутствии в стране мощных двигателей могли доставлять увеличенные объёмы грузов.
Военизированный вариант серийного седельного тягача МАЗ-200В (фото С.Андреева). 1952 год
К таким системам относился военизированный седельный тягач МАЗ-200В с 135-сильным дизелем и двумя запасными колёсами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 тонны) и работал со штатными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.
Седельный тягач МАЗ-200В с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 год (архив 21 НИИЦ)
Военное оборудование на шасси МАЗ-200
В середине 50-х на вооружение была принята простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 с опорожнением топлива самотёком или при помощи ручных насосов. Она являлась упрощённым исполнением войскового и аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 с центробежным насосом и боковыми цилиндрическими пеналами для рукавов, разработанного ещё для шасси ЯАЗ-200, но получившего новую кабину.
Многоцелевой топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним постом управления. 1952 год (фото С.Андреева)
С 1951 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые механические пятитонные автомобильные краны К-51 и войсковые К-52М с дизель-электрическим приводом рабочих органов. Для перегрузки ракет с транспортных машин на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна» служили шеститонные автокраны К-61 и К-64.
Войсковой автокран К-52М со штатным 380-вольтным генератором и длиной стрелы в 7,5 метров
Механический автокран К-61 с семиметровой стрелой при перегрузе ракеты комплекса «Луна» на боевую машину
Среди прочей автотехники на базе МАЗ-200 оказалась оригинальная аэродромная тепловая машина АТМ-200 с реактивным двигателем для осушения взлетно-посадочных и рулёжных дорожек. В 60-е на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана азотодобывающая станция АДС-50 со специальным кузовом автоагрегатного завода «Ударник», в двух отсеках которого помещалось технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха и получения сжиженного азота.
В экспозиции рязанского Музея ВДВ восстановленная машина АДС-50 для приготовления азотной кислоты
Семейство МАЗ-501/502 (1955-1966 гг.)
В 1955 году появился первый полноприводный гражданский автомобиль-лесовоз МАЗ-501 с коником и задними двухскатными колёсами, работавший в сцепе с прицепом-роспуском и способный вывозить из леса 30-метровые хлысты древесины. Им заинтересовалось Министерство обороны и на следующий год организовало испытания конструктивно идентичного седельного тягача МАЗ-501В в сцепе с военным полуприцепом.
На испытаниях автопоезд в составе тягача МАЗ-501В и войскового полуприцепа МАЗ-5245Б. 1956 год (архив 21 НИИЦ)
В 1957-м начался мелкосерийный выпуск четырёхтонных грузовых вездеходов МАЗ-502 с низкобортными металлическими кузовами с откидными скамейками для перевозки 16-18 солдат и варианта 502А с лебёдкой. Эту гамму дополнил седельный тягач 502В.
Полноприводный грузовик-тягач МАЗ-502 со всеми односкатными колёсами и шинами размером 15,00-20. 1957 год
Армейский автомобиль МАЗ-502А с колёсной базой 4,5 метра и передней шеститонной лебёдкой
Машины были оборудованы двухтактным дизелем мощностью 130 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма и главной революционной находкой своего времени – двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента.
Все автомобили 502-й серии поступали в советские ракетные и противовоздушные части и в небольших количествах отправлялись на вооружение армий дружественных стран. В целом применение бортовых и седельных вездеходов сводилось к использованию мобильных транспортно-заряжающих и перегрузочных систем для доставки и перестановки ракет или их частей на заряжающие устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов.
Седельный тягач МАЗ-502В с установкой ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль». 1961 год
Тягач МАЗ-502В с транспортной полуприцепной машиной зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 год
Семейство МАЗ-500 (1963-1977 гг.)
В период мирного развития Страны Советов с «углублением застойных течений в экономике» объём выпуска новой военной автотехники существенно сократился. В сфере же белорусских армейских грузовиков второго поколения его называли фургоно-цистерным направлением.
Развитием капотной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятитонный грузовик-тягач МАЗ-505 с кабиной над двигателем, способный буксировать прицепной состав или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн. Он был унифицирован с новым лесовозом МАЗ-509В и сохранил легендарный несимметричный дифференциал, но так и не вышел из стадии испытаний.
Опытный бескапотный пятитонный военный грузовик-тягач МАЗ-505. 1962 год
Ходовые испытания автомобиля МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886
С марта 1963-го единой базой гражданских и военных машин стал бескапотный заднеприводный грузовик МАЗ-500 с дизельным двигателем V6 в 180 л.с. В 70-м модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс 500А. Попытка запустить в производство транспортный грузовик-тягач МАЗ-500Г, приспособленный для перевозки личного состава и буксировки прицепов, так и не вышла из опытной стадии.
Опытный военизированный длиннобазный грузовик МАЗ-500Г с прицепом и цельнометаллическими кузовами
Для монтажа военных надстроек на грузовиках МАЗ-500/500А выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ, на которых соответственно базировались герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с системами жизнеобеспечения и световыми проёмами в боковинах и покатых скосах крыши.
Автомобиль-шасси МАЗ-500Ш с обитаемым армейским кузовом К-500. 1969 год
В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлические конструкции КМ-500 с несколькими световыми окнами на скосах крыши и глухими боковинами, обычно служившие для развертывания полевых мастерских.
Шасси МАЗ-500АШ со стальным армейским кузовом КМ-500 с оснащением токарно-фрезерной мастерской. 1976 год (архив 21 НИИЦ)
Вторым важным военным направлением на базе 500-й серии были почти одинаковые простые автоцистерны АЦ-8-500/500A вместимостью 8000 литров горючего без собственного перекачивающего оборудования и системы управления заправкой.
Многоцелевая упрощенная автоцистерна АЦ-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 год
В 60-е на тех же шасси выпускали аэродромные топливозаправщики ТЗА-500 со сварной эллиптической цистерной ёмкостью 7000 литров, центробежным насосом с приводом от трансмиссии шасси, задней кабиной управления и раздаточными рукавами. С 1972-го в производство пошёл модернизированный вариант ТЗА-500А с увеличенной до 7,5 тысяч литров горючего и более производительным насосом.
Аэродромный топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с задней кабиной управления. 1969 год
Модернизированный заправщик ТЗА-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 год
Семейство МАЗ-5335/5334 (1977-1990 гг.)
В третьем поколении военных МАЗов новым базовым грузовиком стал восьмитонный МАЗ-5335, отличавшийся лишь новой передней облицовкой и поступавший в армию в доработанном виде с металлической грузовой платформой, продольными боковыми скамейками в кузове и светомаскировочными фарами.
Армейский 180-сильный грузовик МАЗ-5335 в Музее военной автомобильной техники в Рязани
Многоцелевые шасси МАЗ-5334 служили основой предыдущих и новых версий фургонов и автоцистерн. На них по-прежнему устанавливали типовые кузова КМ-500 с повышенным расположением крыши, в которых размещалось оборудование различных полевых мастерских, включая мастерскую по изготовлению резинотехнических изделий.
Шасси МАЗ-5334 с кузовом КМ-500 для оснащения тяжёлой полевой мастерской. 1989 год (архив 21 НИИЦ)
Токарная мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на шасси МАЗ-5334 и прицепом. 1989 год (архив 21 НИИЦ)
Армейские автоцистерны и топливозаправщики этого периода существенно не изменились, и только машина АЦ-8-5334 получила самовсасывающий центробежный насос.
Заправочная автоцистерна АЦ-8-5334 двойного назначения на автомобиле-шасси МАЗ-5334. 1985 год
В 1988-м последней в этом ряду стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 на новом шасси МАЗ-5337 вместимостью девять тысяч литров топлива для одновременной заправки двух потребителей.
На заглавной фотографии – аэродромный топливозаправщик ТЗА-500А на шасси автомобиля МАЗ-500А на фоне нового реактивного самолёта Ту-134А.
МАЗ-200
История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.
История автомобиля
Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.
Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.
Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.
За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.
Технические характеристики
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина
Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.
В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система
Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление
Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Усовершенствования и модификации
Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить.
Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.
В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М.
Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.
Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ – топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.
Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.
Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.
Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.
| Длина | 7620 мм |
| Ширина | 2650 мм |
| Высота | 2430 мм |
| Колесная база | 4520 мм |
| Дорожный просвет | 290 мм |
| Передняя колея | 1950 мм |
| Задняя колея | 1920 мм |
| Тара | 6560 кг |
| Максимальное брутто | 14500 кг |
Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.
