Популярный седельный тягач МАЗ-504 и его модификации
Седельный тягач МАЗ-504, базировавшийся на шасси нового семейства грузовиков Минского автозавода, начал выпускаться в 1965 г. Спустя 5 лет машина была модернизирована, сборка велась до 1977 г. Эти автомобили отгружались заказчикам под индексом 504А.
Устройство и технические характеристики
Тягач оснащен рамным шасси с рессорной зависимой подвеской. В конструкцию подвески передней балки введены гидравлические амортизаторы, сзади применяются дополнительные рессоры. На задней поперечине рамы установлена буксировочная вилка, предназначенная для эвакуации машины. Над ведущим мостом размещено 2-шарнирное седло с автоматическим замком. Отличительной чертой тягача являются 2 топливных бака вместимостью по 350 л каждый, которые расположены на лонжеронах рамы.
Базовая модификация оснащалась 180-сильным дизелем ЯМЗ-236 с системой принудительного жидкостного охлаждения. Тягач МАЗ-504В отличался применением 240-сильного 8-цилиндрового мотора ЯМЗ-238. Увеличение мощности двигателя положительно сказалось на динамике автопоезда, который применялся для международных перевозок. Проведенная в 1977 г. модернизация не повлияла на индекс модели, которая выпускалась небольшими партиями до 1990 г.
Автомобили оснащены 5-ступенчатой коробкой передач и 2-дисковой муфтой сцепления сухого трения. Задний мост получил коническую главную пару и дополнительные 3-сателлитные планетарные редукторы, вынесенные в ступицы колес. Суммарное передаточное отношение составляет 7,73. Для остановки автопоезда используются барабанные тормоза с пневматическим приводом.
На затяжных спусках или скользкой дороге применяется моторный тормоз, представляющий собой поворотную заслонку в канале выпуска отработавших газов.
Грузовой автомобиль оснащен гидравлическим усилителем руля, угол поворота передних колес составляет 38°. Для размещения водителя и 2 пассажиров применена металлическая кабина с отдельным спальным местом. Для обеспечения доступа к силовому агрегату кабина откидывается вперед, имеется предохранительный механизм, предотвращающий самопроизвольное опускание узла. Также установлен замок, который фиксирует кабину в нормальном положении.
Водительское сиденье и кресло крайнего пассажира установлены на амортизаторах, регулируются по нескольким направлениям. В стандартное оснащение входил отопитель, подключенный к системе охлаждения двигателя. Циркуляция воздуха осуществляется вентилятором и через опускаемые стекла дверей или форточки.
Габариты и технические характеристики МАЗ-504А:
На Минском автозаводе были созданы 2 опытные модификации с колесной формулой 6х2 (515, с подкатной осью) и 6х4 (520, с балансирной задней тележкой). Машины проходили испытания, но до серийного производства дело не дошло. Заводом серийно выпускался вариант 508В, оснащенный приводом на оба моста, при этом конструкция не предусматривала установки раздаточного редуктора с пониженным рядом. Техника использовалась в качестве тягачей для лесовозов.
Для работы с самосвальными полуприцепами выпускалась модификация 504Б, которая отличалась установкой шестеренного масляного насоса и гидравлического распределителя. После проведения модернизации в 1970 г. индекс модели сменился на 504Г.
Цены и аналоги автомобиля
Стоимость тягачей МАЗ-504 В, прошедших капитальный ремонт, составляет 250-300 тыс. руб. Техника в оригинальном состоянии не встречается. Найти машины ранних выпусков или тягачи, предназначенные для работы с самосвальными полуприцепами, невозможно. Такая техника работала несколько лет и утилизировалась, вместо нее с завода поставлялась новая. Аналогами являются тягач МАЗ-5432, оснащенный 280-сильным дизелем с турбокомпрессором, или грузовик МАЗ-5429, укомплектованный 180-сильным атмосферным мотором ЯМЗ 236.
МАЗ 504 — история модернизации грузовика
Седельный тягач под названием МАЗ 504 стал грузовиком «золотой серии 500». Звучит, может слишком пафосно для «старичка» выпущенного в далеком 1965 году. Однако именно этот автомобиль стал прорывом по конструктивным решениям Минского автозавода. За свою историю модель пережила немало модификаций и на сегодня не серийный выпуск давно завершен.
История
Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.
Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.
Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.
Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.
МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.
Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.
Особенности модели
Тягач имел рамную конструкцию с зависимой подвеской, оснащенной рессорами. На передней подвеске были установлены новые на то время гидравлические телескопические амортизаторы.
Сзади устанавливается вилка для буксировки при эвакуации. Над задним мостом находится седло с двумя шарнирами, дополненное автоматическим замком. Машина оснащалась двумя топливными баками, каждый из которых мог вместить по 350 литров солярки.
Двигатели
За всю историю 500-й серии устройство вне зависимости от модификации практически не менялось. Дизельный двигатель ЯМЗ-236 имел водяное охлаждение закрытого типа и раздельную топливную систему.
Выпущенная позже модификация 504 с маркировкой «В» оснащалась более мощным ДВС ЯМЗ-238. Это 8-цилиндровый дизельный силовой агрегат мощностью 240 лошадиных сил. Более мощный мотор пришелся как нельзя кстати для повышения динамики тягача с прицепом. Самое важное, это то, что грузовик перемещался преимущественно по автострадам, а еще он способен преодолевать большие дистанции.
Силовая установка и рулевое управление
Все модификации были похожи тем, что на них устанавливалась механическая 5КПП с двухдисковым сухим сцеплением. На мосту, расположенному сзади, монтировались редукторы в ступицах.
Тормоза барабанные с пневматическим приводом, а также есть стояночный центральный. Для спуска или на скользкой дороге можно использовать торможение двигателем, который действует за счет перекрытия канала выпуска выхлопных газов.
На автомобиле применяется гидравлический усилитель рулевого управления. Угол поворота колес на передней оси составляет 38 градусов.
Кабина
Удивительное дело, в кабине могут размещаться помимо водителя еще два пассажира, а также дополнительно имеется спальное место. Тягач не имеет капота, поэтому двигатель расположен под кабиной. Для доступа к мотору нужно откинуть кабину вперед.
От самопроизвольного опускания защищает специальный механизм. Дополнительно установлен замок для фиксации кабины в транспортном положении.
К слову этот замок вызывал массу споров у инженеров. Многие считали, что он не выдержит на частых кочках и рискует открыться. Дело дошло до того, что главный инженер МАЗа выслушивал жесткую критику в свой адрес. Но последующие испытания наглядно показали, что замок обеспечивает надежную фиксацию даже в чрезвычайных ситуациях.
Отсутствие капота позволило понизить вес грузовика и нагрузку на передний мост. Тем самым была увеличена общая грузоподъемность.
Сиденье водителя и пассажира регулируемое с амортизаторами. Стандартная комплектация включает отопитель, работающий от общей системы охлаждения. Вентиляция принудительная (вентилятор) и естественная (форточки и опускаемые боковые стекла).
Размеры и основные технические характеристики
Новый тягач был по-своему прорывным и имел неплохие технические характеристики. Он мог осуществлять перевозку грузов на средние расстояния, но условия работы были далеки от идеальных. Если сравнить грузовик иностранного производства, то он был на порядок удобнее для повседневного использования.
Модификации
В 1970 году были завершены опытные работы, и начался запуск серийного производства улучшенной версии 504А. С точки зрения внешнего дизайна новинку можно было отличить по иной форме решетки радиатора. Большинство изменений пришлось на внутреннее пространство и доработки технической части:
Даже несмотря на, казалось бы, существенные изменения, по качеству и комфорту МАЗ 504А не мог вести конкуренцию с зарубежными седельниками. Из-за этого впоследствии от Минских тягачей отказались в пользу иномарок.
Кроме серийных модификаций, выпускались еще три версии:
Все эти модификации проходили испытания, но до серийного выпуска не дошли, кроме версии 508В, которая успешно использовалась в качестве лесовоза за счет наличия понижающей передачи с раздаточным редуктором.
В 1977 году 504-я модель снова подверглась некоторым изменениям. Была переделана решетка радиатора, улучшилась вентиляция моторного отсека, появились двухконтурные тормоза и новые указатели поворота.
Модель получила серийный номер 5429. Окончательно история МАЗ 504 завершилась в начале 90-х. В это время МАЗ 5429 перестали выпускать даже небольшими партиями. Официально тягач перестал сходить с конвейера еще в 1982 году.
МАЗ-504 сегодня
Найти на сегодня седельный тягач из 500-й серии в хорошем состоянии практически невозможно. Все они либо на свалке, либо после серьезного капитального ремонта. В первозданном виде грузовик не встретишь.
Как правило, техника вырабатывала свой ресурс, после чего утилизировалась и заменялась новой с завода. В относительно неплохом состоянии можно найти более поздние модели, такие как МАЗ 5429 и МАЗ 5432.
Седельный тягач МАЗ-504
Седельный тягач МАЗ-504, базировавшийся на шасси нового семейства грузовиков Минского автозавода, начал выпускаться в 1965 г. Спустя 5 лет машина была модернизирована, сборка велась до 1977 г. Эти автомобили отгружались заказчикам под индексом 504А.
Технические характеристики
Грузовик МАЗ 6422 грузоподъемность, которого составляет 14700 кг, имеет стандартный дорожный просвет 260 мм. Под капотом машины установлен силовой агрегат ЯМЗ-6582(1) в зависимости от модели.
Показатели по выбросу вредных веществ в атмосферу соответствуют стандартам Евро-3. Мощность двигателя МАЗ 6422 составляет 330 л. с.
Объём дизельного агрегата с турбонаддувом составляет 12000 кубических сантиметров.
Двигатель агрегируют трансмиссией ZF 16S-151 на 16 передач механического принципа действия.
Расход топлива МАЗа 6422 на уровне 33 л. на 100 км пути. Это показатели эксплуатации на трассе. В смешанном цикле требуется на 100 км 45,5 л.
Бак седельника вмещает 500 литров солярки. Бортовая электрика авто на 24 V. Тормоза барабанного типа с раздельным пневматическим приводом. Седельный тягач может работать при температуре +450С – 400С. Детальную информацию читайте в инструкции по эксплуатации МАЗ 6422.
Таблица 1 — Технические характеристики моделей МАЗ 6422
| Модель | МАЗ 6422А5-320 | МАЗ 6422А5-322 | МАЗ 6422А8-330 | МАЗ 6422А8-332 |
| Полная масса автомобиля, кг | 24500 | 24500 | 24500 | 24500 |
| Распределение полной массы | ||||
| На переднюю ось, кг | 6500 | 6500 | 6500 | 6500 |
| На задний мост, кг | 18000 | 18000 | 18000 | 18000 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 9500 | 9800 | 9600 | 9900 |
| Подвеска | рессорная | |||
| Тип кабины | большая | |||
| Тип рулевого управления | с гидроусилителем | |||
| Привод | задний | |||
| Трансмиссия | ZF 16S-151 | |||
| Двигатель | ЯМЗ-6582 (Е-3) | ЯМЗ-6582.10 (Е-3) | ЯМЗ-6581.10 (Е-3) | ЯМЗ-6581.10 (Е-3) |
| Мощность двигателя, кВТ (л.с.) | 243 (330) | 243 (330) | 294 (400) | 294 (400) |
| Коробка передач | ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 | ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 | ЯМЗ-239 (12JS200ТА)2 | ЯМЗ-239 |
| Число передач КП | 8 (9)1 | 8 (9)1 | 9(12)2 | 9 |
| Передаточное число ведущего моста | 5,49 (4,73)1 | 6,59 (5,49)1 | 3,97 | 4,73 |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 | 93 | 100 | 100 |
| Топливный бак, л | 350 (500) | 350 | 500 | 500 |
| Размер шин | 11,00R20 | 12,00R20 | 11,00R20 | 12,00R20 |
| Допустимая полная масса автопоезда, кг | 44000 | 44000 | 52000 | 52000 |
| Допустимая нагрузка на седло, кг | 14700 | 14500 | 14700 | 14700 |
Устройство
Устройство автомобиля МАЗ 504 было практически идентичным всей 500 серии.
Дизель, о котором речь шла ранее, обладал водной системой охлаждения (закрытого типа), смешанной подсистемой смазки, раздельной топливной аппаратурой и контрольным расходом топлива в 32 литра на 100 км.
Трансмиссия устанавливалась полностью механическая, с 5 скоростной коробкой переключения передач и фрикционным сухим сцеплением ( из 2-х дисков). Главная передача из двух шестерен конусообразной формы и одного спиралевидного зуба.
На тягаче МАЗ 504 был установлен ножной (пневматический, колодочного типа, полноприводный) тормоз и стояночный (центрально-расположенный, также колодочного типа).
Ходовая часть состояла из клепанной рамы, буксирного устройства (типа «вилка»), рессорной подвески, телескопических амортизаторов с гидроприводом, кованой фронтальной балки и бездисковых колес.
Передние односкатные и задние двускатные шины имели размерность 11,00 — 20*14.
Кабина помимо своего инновационного бескапотного строения, была изготовлена целиком из металла, имела сварную конструкцию и 2 боковые двери. Для облегчения технического обслуживания МАЗа, кабина откидывалась вперед на 45 градусов по отношению к передним стойкам.
В транспортном положении кабина крепилась надежным запорным механизмом.
Первоначально многих инженеров заботил вопрос — не будет ли замок, удерживающий кабину от опрокидывания, открываться на кочках? Доходило до жесткой критики и откровенного порицания главного инженера завода — Высоцкого М.С.
Однако испытания доказали способность запорных механизмов обеспечивать стопроцентный фиксаж кабины даже в аварийных ситуациях. Зато отсутствие капота значительно уменьшило общий вес автомобиля, снизило нагрузку на переднюю ось, что позволило увеличить общую грузоподъемность машин.
Внутри кабины располагались регулируемое водительское сиденье, двухместное пассажирское кресло, спальная полка, ящики для вещей и инструментов, отопитель и вентилятор. Освещалась кабина верхним плафоном и лампочками подсветки приборов.
Платформа также была сварной, так называемого универсального типа с механически открывающимся и закрывающимся задним бортиком. Сцепное седельное устройство из 2 шарниров, с блокируемым автозамком.
Первая модификация базового тягача была выпущена в том же 1965 году и получила индекс 504Б. Это был автомобиль предназначенный для работы с полуприцепом самосвального типа. Технические характеристики МАЗ 504 Б ничем не отличались от основной версии, за исключением подъемного устройства платформы.
Подъем грузовой площадки осуществлялся с помощью встроенной гидравлческой системы, состоящего из одного телескопического цилиндра, непосредственно действия на поднимаемую поверхность, и шестеренного гидронасоса, прикрепленного к кромке коробки отбора мощности.
Находясь в кабине, водитель приводил в действие пневмопривод, который в свою очередь воздействовал на коробку ОМ и главный клапан, платформа МАЗа поднималась (максимально на 55 градусов), при необходимости можно было дополнительно встряхнуть платформу с помощью спец.клапана.
После разгрузки через задний борт, водитель вновь приводил в действие пневмосистему, и платформа возвращалась в исходное положение.
В целом получившийся тягач был не плох, он занял достойное место в своей нише — транспортировке грузов на небольшие и средние расстояния, но идеал был еще далеко. Условия работы на МАЗ 504 не шли ни в какое сравнение с седельниками иностранного производства.
180 сил явно не хватало для работы на дальних расстояниях. Да и грузовая тяга в 13,5 тонн была слишком мала, чтобы 504-е могли создать конкуренцию в магистральных перевозках.
Требовалось увеличить грузоподъемность, повысить комфортабельность, снизить колебания кабины и вибрации.
К счастью, общий успех автомобилей 500-й серии сподвиг конструкторов завода на очередную модернизацию по девизом: «больше, надежнее, долговечнее». Начиная с 1968 г. завод начинает подготовку к обновлению 500-й серии, начались закупки новых режущих станков, металлического оборудования для штамповки усовершенствованных деталей МАЗ, покупались и осваивались передовые технологии производства.
Экстерьер кабины
Кабина нынешнего седельного тягача МАЗ 6422 отличается от ранних версий. Изменения коснулись внешности машины, решётки и переднего освещения. Кабина выглядит монолитом. Ушли в прошлое гладкие и выступающие формы, популярные в середине прошлого века. Модернизировано лобовое стекло тягача. Классический, раздвоенный вариант стекла, сменился безопасным обзорным.
Нелепо смотревшийся ранее бампер заменили конструкцией с модернизированными фарами. На крыше седельного тягача теперь возвышается споллер улучшенной конструкции.
Устройство кабины
Кабина МАЗа 6422 претерпела такие изменения:
От «двухсотки» до «супера»: эволюция седельных тягачей МАЗ (часть 2)
Честно стырено с тырнета =)
Первые опытные седельные тягачи МАЗ-504 из совершенно нового семейства грузовиков МАЗ-500 появились в 1959-1960 годы. Бескапотная цельнометаллическая кабина со спальным местом, 180-сильный дизель, гидроусилитель руля: наверное, сегодня сложно представить, какими глазами смотрели на такой МАЗ водители того времени, привыкшие к аскетизму МАЗ-200. Это же был космический корабль!
Уже в 1961 году на заводе собрали опытно-промышленную партию из 10 тягачей МАЗ-504 для интенсивных испытаний, в 1962-м сделали еще 20 штук, а в 1963-м сборку всех «пятисоток» перевели на главный конвейер, что позволило нарастить выпуск тягачей МАЗ-504М до 93 единиц. Массовый выпуск всех автомобилей «пятисотого» семейства, включая тягачи МАЗ-504, наладили со второй половины 1965 года – когда прекратили выпуск грузовиков старого «двухсотого» семейства.
Первой модификацией «пятьсот четвертого» тягача стал МАЗ-504Б, предназначенный для работы с самосвальными и иными полуприцепами, имеющими какое-либо гидрооборудование. В дальнейшем гидрофицированные тягачи стали обязательной модификацией во всех семействах автомобилей МАЗ.
В 1964 году в Минске поэкспериментировали с постройкой седельного тягача серии МАЗ-520 с колесной формулой 6х2 и двумя передними сближенными управляемыми осями. Сегодня такая схема очень популярна, например, в Китае. Но в Советском Союзе ее достоинств не оценили, доводкой машины заниматься не стали, хотя и провели полный цикл испытаний, включая даже испытания на проходимость автопоезда по снежной целине.
Примерно в то же время появился и полноприводный гидрофицированный седельный тягач МАЗ-508В, ориентированный на работу с самосвальным полуприцепом МАЗ-842 и унифицированный по ходовой части с перспективным лесовозом МАЗ-509П. Производство этой модификации разворачивать не стали, да и полуприцеп такой тоже остался опытным.
В 1966 году построили опытный образец другого трехосного тягача – МАЗ-515 с колесной формулой 6х4. На эту машину поставили 240-сильную «восьмерку» ЯМЗ-238. Интересно решили вопрос с трансмиссией. Поскольку ЯМЗ серийно выпускал только 5-ступенчатые коробки передач, мало подходящие для автопоезда полной массой 40,5 тонн, то минчанам пришлось разработать двухскоростные ведущие мосты, общее передаточное число в которых можно было переключать с 7,56 на 10,5. Так общее количество передач в трансмиссии стало равняться 10. При этом в средний мост был встроен межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки. Крайне непривычно с позиции сегодняшнего дня выглядела и подвеска ведущих мостов, в которой две продольные рессоры своими концами крепились к раме, а центральной частью опирались на две продольные балансирные балки. Мосты, в свою очередь, крепились к концам балансирных балок и дополнительно фиксировались от продольных перемещений реактивными штангами.
В 1970 году «пятисотое» семейство подверглось модернизации: чуть подновилась кабина, подросли ресурс и полезная нагрузка, габаритная ширина уменьшилась с 2600 до 2500 мм. Колесная база седельных тягачей выросла на 200 мм. Появилась возможность устанавливать на машины как прежние 6-цилиндровые дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.), так и новые 8-цилиндровые ЯМЗ-238 (240 л.с.). Тягач с «шестеркой» отныне именовался МАЗ-504А, а с «восьмеркой» – МАЗ-504В (он пошел в производство с небольшим запозданием, с конца 1970 года). Первое время, крайне непродолжительное, модернизированные «пятисотки» выпускались с прежней облицовкой радиатора с частыми вертикальными брусьями, затем появилась новая решетка с одной горизонтальной и тремя вертикальными перемычками.
Гидрофицированный седельный тягач после модернизации стал называться МАЗ-504Г. Он сохранил 6-цилиндровый мотор и выпускался тиражами по нескольку сотен единиц в год. В виде опытного образца существовал и гидрофицированный «седельник» МАЗ-509Г с полным приводом, унифицированный с лесовозом МАЗ-509.
Обычный полноприводный седельный тягач на базе лесовоза МАЗ-509 в семействе тоже предусмотрели: назывался он МАЗ-5431 и предназначался главным образом для буксировки полуприцепов-сортиментовозов в леспромхозах. До его серийного производства дело, впрочем, снова не дошло.
Впрочем, полноприводные седельные тягачи вполне себе встречались в эксплуатации! Просто являлись они делом рук авторемонтных заводов Министерства лесной промышленности – например, Илькинского АРЗ, который делал их из лесовозов МАЗ-509 и МАЗ-509А.
Получила продолжение и история с трехосными седельными тягачами. Параллельно с созданием модернизированного семейства МАЗ-500А на заводе разработали две унифицированные модели трехосных «магистральников» с колесной формулой 6х4: бортовой грузовик МАЗ-514Б и седельный тягач МАЗ-515Б. В отличие от прежних машин МАЗ-514 и МАЗ-515, они получили новую раму, кабину с улучшенным интерьером, дизели серии ЯМЗ-238 с турбонаддувом, 8-ступенчатую коробку передач с делителем, новую рессорно-балансирную заднюю подвеску. Надобность в двухскоростных ведущих мостах, соответственно, отпала. Правда, ЯМЗ тогда еще не мог развернуть серийного производства 8-цилиндровых турбодизелей, поэтому новые «магистральники» выпускались в исчезающее малых количествах. Товарных тягачей МАЗ-515Б, например, в период 1973-1975 гг. смогли собрать лишь 30 экземпляров.
С 1979 года вместо МАЗ-504А выпускался модернизированный тягач МАЗ-5429, а вместо МАЗ-504Г – гидрофицированный МАЗ-5430. Вообще процесс освоения модернизированных автомобилей из семейства МАЗ-5335 начался еще в 1976 году, но растянулся на несколько лет. Замена «седельников» произошла как раз в самую последнюю очередь. Ключевыми новшествами модернизированных машин стали тормоза с раздельным по осям приводом и фары головного света, перенесенные по новым требованиям правил ЕЭК ООН ниже, в бампер. А вот 240-сильные тягачи МАЗ-504В, претерпев аналогичную модернизацию, продолжили выпускаться под прежним наименованием.
В соответствии с установкой из министерства, на Минском автозаводе была разработана и северная модификация «седельника» модели 5429 – она называлась МАЗ-542901. Ее отличия – утепленная кабина, фара-искатель на крыше, морозостойкие РТИ, подогрев топливного бака и аккумуляторного ящика выхлопными газами. Серийное производство ее, правда, налажено не было: с конвейера некоторое время сходили только северные бортовые грузовики МАЗ-533501.
Последней модификацией в семействе МАЗ-5335 стал магистральный седельный тягач МАЗ-5428. В техническом плане он фактически представлял собой шасси перспективного тягача МАЗ-5432, «накрытое» старой кабиной: с 280-сильным турбодизелем ЯМЗ-238П и 8-ступенчатой коробкой передач. В серию МАЗ-5428 не пошел, поскольку к моменту окончания его доводки на конвейер уже успело пробиться семейство «СуперМАЗов», и «двадцать восьмой» тягач просто потерял актуальность.
Серийное производство тягачей МАЗ-5429, МАЗ-5430 и МАЗ-504В продолжалось до 1987 года, когда на конвейер были поставлены все запланированные модификации «седельников» из семейства МАЗ-6422 (8-цилиндровые) и МАЗ-5337 (6-цилиндровые). А о них расскажем уже в следующий раз.
Николай Марков для канала MAШINA.
Использованы фото из архивов Дмитрия Гладкого, Дениса Дементьева, Николая Маркова, Максима Шелепенкова.
