Технические характеристики МАЗ-515, обзор автомобиля
Советский Союз всегда славился своей техникой. В СССР делали весьма качественные и надежные грузовики. Сегодня мы уделим внимание белорусскому тягачу МАЗ-515 и модификациям, построенным на его базе. Эта машина считается не менее легендарной, нежели «пятисотый» МАЗ. Итак, что же собой представляет данный автомобиль? Обзор советского седельного тягача МАЗ-515 – далее в нашей статье. Надеемся, будет интересно.
МАЗ-515: история и характеристики (кратко)
Экономика росла огромными темпами и стране просто был необходим новый автомобиль, способный транспортировать тяжелые грузы. Так, в 60-х годах инженеры приступили к разработке трехосного седельного тягача. Он был построен на базе автомобиля МАЗ-500-й серии. Так, ключевой особенностью новинки стала вывешиваемая третья ось. Она могла подниматься и опускаться в зависимости от текущей нагрузки. Это своего рода прототип современного «ленивца», который часто используется на европейских грузовиках «Вольво», «ДАФ» и прочих. Цель создания «ленивца» была простой. Наличие поднимаемой оси способствовало увеличению грузоподъемности до 30 тонн. А при передвижении без нагрузки использовались только два моста. Таким образом, МАЗ-515 был маневренным и при этом расходовал меньше топлива. Нужно сказать, что именно эта модель стала первым советским грузовиком, где когда-либо применялась подобная конструкция заднего моста. Интересный факт: МАЗ-515 был лишь прототипом. В серию пошел грузовик 516-й модели. Изначально для грузовика МАЗ-515 предусматривался трехосный полуприцеп. Однако на испытания отправился автопоезд с двухосным полуприцепом МАЗ-941.
Первая партия МАЗов с поднимаемым мостом сошла с конвейера в 69-м году. Серийное производство длилось вплоть до 81-го года.
Этот трехосный тягач был построен на базе двухосного «седельника» МАЗ-500. За столь характерную форму кабины и фар, в кругу водителей «пятисотый» получил название «головастик». Сам дизайн кабины не менялся. В таком виде она перешла и на грузовой автомобиль МАЗ-515. Так, спереди у автомобиля имеется железная решетка радиатора с «двухэтажными» прорезями для притока воздуха на радиатор. По бокам – галогеновые стеклянные круглые фары. Внизу располагаются поворотники, а также габаритные огни. Бампер – металлический, с крюком по центру на случай буксировки на жесткой сцепке. На крыше – три габаритных огня. Кабина была со спальником. Однако стенка спальника не была глухой. От солнечных лучей кабину закрывали шторки. Кстати, на задней стенке тоже были прозрачные окна.
Колеса построены по типу «КамАЗовских». Это можно увидеть по характерной форме ступиц. Вообще, на советских грузовиках было минимум пластиковых деталей. Даже корпус воздушного фильтра был железным, не говоря уже о крыльях. Нужно сказать, что металл на этих грузовиках не ржавел. То ли качество покраски такое, то ли сам металл хороший. Сейчас, конечно, редко можно встретить трехосный грузовой автомобиль МАЗ-516. Но о качестве металла и покраски можно судить по «пятисотому» МАЗу, ведь конструкция здесь была практически такой же.
Это тоже опытный образец грузовика, однако среди характерных отличий стоит отметить увеличенную на 10 сантиметров колесную базу между первой и средней осью. Кабина на этот грузовик устанавливалась от МАЗа пятисотой модели. В техническом плане модификация «А» идентична обычной модели 516 (подробно о характеристиках расскажем немого ниже).
Как выглядит седельный тягач МАЗ-515Б? Фото советского грузовика читатель может увидеть ниже.
В чем отличия этой модели от базовой, заметно сразу. Во-первых, этот грузовик получил другую решетку радиатора. Такая же устанавливалась на обновленный «головастик». Решетка радиатора стала пластиковой. Изменилась и головная оптика. Так, фары стали более прямоугольными и были перемещены в металлический бампер. Также в бампере появились противотуманные фары и два буксировочных «клыка». На крыше по-прежнему размещаются габаритные огни. Форма зеркал тоже не изменилась. Среди прочих отличий данной модификации стоит отметить новый топливный бак. Так, вместо двух маленьких, на модификации «Б» устанавливался большой бак с левой стороны на раме. Этот седельный тягач производился серийно с 77-го года.
Размеры, клиренс, грузоподъемность
Рассмотрим, какие имеет грузовик МАЗ-515 габариты. Общая длина седельного тягача составляет 8,52 метра. Ширина – ровно 2,5 метра, высота – 2,65. При этом снаряженная масса машины составляет 8,8 тонны. Что касается грузоподъемности, максимальная нагрузка на седло может доходить до 16,5 тонны. При этом автопоезд способен буксировать прицепы с нагрузкой до 30 тонн. Дорожный просвет у грузовиков МАЗ семейства 515 – 27 сантиметров. Это позволяет эксплуатировать автомобиль как по шоссейным дорогам, так и в условиях пересеченной местности.
Так как кабина устанавливалась от «головастика», внутри здесь все то же самое. Это огромный руль без возможности регулировок, а также плоские тканевые сиденья. Панель приборов – железная, все указатели – стрелочные. Кабина рассчитана на трех человек. Также имелась одна спальная полка. Лобовое стекло состоит из двух частей. Посередине – перегородка.
В кабине минимум электрики. Нет даже радиоприемника. Но нужно сказать, что МАЗ-515 и его серийная модель 516 получили несколько доработок. Так, кабина была утеплена, появилась мягка обивка, поручни, сиденье получило регулировку по высоте. В некоторых случаях устанавливались:
Индивидуальные приборы освещения.
Противосолнечные козырьки. Кондиционер.
Это позволяет обеспечить комфортные условия для работы водителей на дальних рейсах. Среди прочих моментов стоит отметить великолепный обзор. МАЗ-516 не имел капота, как КрАЗ, а посадка была максимально высокой. Наличие мертвых зон сведено к минимуму. Но боковых зеркал всего два.
Итак, рассмотрим технические характеристики МАЗ-515. В качестве силового агрегата для данного грузовика использовался дизельный двигатель от Ярославского моторного завода. Ним стал агрегат ЯМЗ-238Н. Что это за мотор? Это V-образный, восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом в 14860 кубических сантиметров. Диаметр цилиндра составляет 130 миллиметров. А ход поршня – 140 миллиметров. Номинальная мощность ярославского мотора – 300 лошадиных сил или 220,5 кВт. Крутящий момент – 1088 Нм при полутора тысячах оборотов в минуту. При этом минимальная частота вращения коленчатого вала – 550 оборотов в минуту на холостом ходу. Максимальная частота – 2275 оборотов.
Несмотря на свою массу, машина способна разгоняться до 85 километров в час. При этом расход топлива составляет 30 литров на 100 километров. Конечно, этот показатель мог отличаться в реальных условиях, однако он был все равно меньше, нежели у КамАЗа, который был выпущен немного позже.
Особенности топливной системы
Данный силовой агрегат отличается непосредственным впрыском горючего. При этом на ЯМЗ установлена разделенная топливоподающая аппаратура. ТНВД – старого образца, восьмиплунжерный. При этом используется поршневой топливоподкачивающий насос. Он отличается наличием устройства для ручного прокачивания горючего. Форсунки – закрытого типа, обладающие многодырчатым распылителем.
Другие системы двигателя
В отличие от пятисотой модели, на этом седельном тягаче использовался двигатель с турбонаддувом. Это позволило значительно увеличить мощность и крутящий момент при сохранении рабочего объема. Так, на ярославском моторе применен центробежный компрессор с лопаточным дифузором и центростремительная радиальная турбина. Система смазки – смешанного типа. Смазывание осуществлялось разбрызгиванием, под давлением. Охлаждение поршней – струйное. В качестве очистительных элементов применялись три масляных фильтра: Тонкой очистки. Представляет собой центробежный элемент с реактивным приводом. Грубой очистки. Содержит в себе фильтрующий элемент из стальной сетки. Фильтр турбокомпрессора. Он отличается наличием сменных очистительных элементов.
Теперь о системе охлаждения. Она была классической – жидкостной, закрытого типа. Тосол принудительно циркулировал по системе посредством помпы. Также в системе охлаждения применены два контура. Один – малый, второй – большой. Во время прогрева, тосол циркулирует по первому контуру, минуя основной радиатор охлаждения. Так машина быстрее набирает рабочую температуру, что актуально в зимнее время. А когда мотор прогрелся до 80 градусов, открывается термостат и жидкость начинает циркулировать по большому кругу, охлаждаясь при этом в основном радиаторе. Как отмечают отзывы, система эта довольно надежная. Пятисотые МАЗы никогда не закипали и могли эксплуатироваться как на юге, так и на Крайнем Севере.
В качестве пускового устройства использовался стартер постоянного тока с электромагнитным приводом, последовательного возбуждения. Максимальная мощность стартера составляет 8,1 кВт или одиннадцать лошадиных сил. Генератор – трехфазного типа, с синхронным двигателем переменного тока. При этом номинальное напряжение генератора составляет 14 Вольт. Ток, что вырабатывает устройство – 85 Ампер.
На данном автомобиле устанавливается восьмиступенчатая механическая коробка передач с механическим дистанционным управлением и ускоряющей передачей. Синхронизаторы присутствуют на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. В картере КПП на шарикоподшипнике устанавливается первичный вал с шестерней. Здесь же находится и промежуточный вал. Гнездо заднего подшипника закрывается посредством чугунной крышки.
Шестерня задней и первой передачи нарезаны на самом валу. А шестерни других скоростей (начиная со второй и заканчивая пятой) крепятся на валу на шпонках. Имеется демпфер на приводной шестерне промежуточного вала. Это позволяет снизить колебания, что передаются от маховика двигателя. Также необходимость установки данного демпфера обуславливается недостаточной равномерностью работы дизельного двигателя. Зубчатый венец выполнен отдельно от ступицы и соединяется с ней посредством цилиндрических пружин в общем количестве шести штук. Колебания, что передаются на венец, снижаются за счет деформации пружин. Сбоку между вторичным валом КПП МАЗа и промежуточными есть ось. На ней установлена промежуточная шестерня заднего хода (двойная). Передняя шестерня входит в зацепление с первой передачей промежуточного вала. А задняя взаимодействует при включении заднего хода.
Спереди вторичный вал установлен на роликоподшипнике. Задний конец находится в картере и крепится на шарикоподшипнике. На конце вала, что выступает наружу, есть фланец карданного шарнира и шестерня привода спидометра.
Также на вторичном валу установлены шестерни второй, третьей и пятой ускоряющей передачи. Здесь используется стальной подшипник скольжения. Чтобы шестерни не сдвинулись в продольном направлении, используются специальные упорные кольца. Все три детали отличаются косыми зубьями. Они входят в зацепление с шестернями промежуточного вала. С торцов имеется конусная поверхность. Между шестерен есть синхронизаторы, которые обеспечивают бесшумное и гладкое включение скоростей. Сам синхронизатор состоит из муфты, что устанавливается на валу или на его шлицах (в зависимости от того, передний это синхронизатор или задний). Также элемент включает в себя конусные кольца из бронзы. Корпус синхронизаторов соединяется посредством шариковых фиксаторов с муфтой. Снаружи прикреплено при помощи штифтов кольцо. В его проточку входит переключающая вилка.
Рассмотрим усротйство ходовой части. Она практически идентична МАЗу пятисотой серии. Так, советский трехосный седельный тягач МАЗ-515 построен на стальной клепанной раме с пятью поперечными балками и лонжеронами швеллерного сечения. Спереди на раме предусмотрен буфер. Сзади имеется буксирное устройство с крюком.
Передняя ось являет собой шкворневую балку и повешена к раме на продольных полуэллиптических рессорах. На концах ее присоединены поворотные кулаки с цапфами. В отверстиях первых есть бронзовые втулки. Сам шкворень имеет конусный вид в средней части и крепится при помощи гаек с распорной втулкой и шайбой. Дополнительно установлен войлочный сальник.
Передние рессоры установлены и закреплены посредством стремянок. Передний конец листа соединяется при помощи пальца с кронштейном рамы. Задний конец отличается скользящим соединением и устанавливается между втулкой пальца и сухарем. Также спереди используются гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. На раме и на рессоре есть резиновые упоры.
Задний мост крепится к раме посредством полуэллиптических рессор с подрессорниками. Тип соединения листов с рамой такой же, как в предыдущем случае. Тип колес – бездисковые. Ступица отлита из стали, на которую крепится обод колеса посредством прижимов гайками. Присутствуют также бортовые и замочные кольца. Тормозная система – воздушная, как и на остальных советских грузовиках. Все колеса оснащались барабанными тормозными механизмами. Нужно сказать, что система оказалась довольно эффективной. Так, тормозной путь автопоезда с 40 до 0 километров в час составляет 18,8 метра.
Задние колеса – сдвоенные. Ободы крепятся на ступицах при помощи гаек с фасонными прижимами. Между ободами есть распорное кольцо. Запасное колесо крепится на откидном кронштейне с правой стороны рамы. Поднимается колесо талью, что входит в набор инструмента водителя.
Рулевое управление представляет собой винт-гайку на циркулирующих шариках и рейку-зубчатый сектор. Дополнительно применяется гидравлический усилитель руля.
Другие интересные факты
Среди таковых стоит отметить:
Герой нашего обзора был гоночным автомобилем главного героя в кинопленке «Мировой парень».
Компания «Наш автопром» выпустила масштабную модель опытного экземпляра МАЗ-515 и серийного седельного тягача 516. Кстати, включая автомобиль из фильма «Мировой парень».
В 74-м году на выставке, которая была посвящена шестидесятилетию советского автопрома, был представлен тягач МАЗ-515Б, который получил кабину от модели 5335. Все бы ничего, но сама модель 5335 была запущена в производство только через три года после презентации трехосного МАЗа.
Рассматривая модификации пятисотого МАЗа, стоит уделить внимание и 514-й модели. Она представляла собой трехосный бортовой магистральный грузовик, созданный для работы в составе автопоезда с прицепом МАЗ-5205А. привод осуществлялся на две задние оси. Машина способна перевозить до 32 тонн груза в составе автопоезда. «Одиночка» брала на борт до 14 тонн. Изначально планировалось, что машина будет оснащаться моторами мощностью от 240 до 270 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-236 на шесть цилиндров был маломощным для такого состава, а с разработкой 238-й модели ярославские моторостроители явно запаздывали. Что случилось в итоге? На испытания в 66-м году машина ушла с 236-м мотором. Кстати, на этой модели инженеры практиковали подвеску типа Timken. Однако как показала практика, она оказалась сырой и имела массу недоработок. Ближе к 70-м, эту машину существенно доработали. Так, изменением подверглось шасси. Поменялось расположение запасного колеса, баков и аккумуляторов. А в 71-м году для этого мотора был разработан восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью в 240 лошадиных сил. Этот мотор уже пошел в серию. Однако грузоподъемность автопоезда все-таки пришлось снизить до 23 тонн. Подвеска стала балансирной, с проходным задним мостом. Коробка передач – такая же, как и на 516-м – механическая, восьмиступенчатая.
Интересный факт: в 74-м году на данный автомобили все-таки удалось установить более мощный мотор ЯМЗ-238Е с турбонаддувом. Так, по паспортным данным, эта машина развивала до 270 лошадиных сил. Однако дизайн кабины остался прежним.
МАЗ-515, к сожалению, нельзя приобрести на вторичном рынке. До сегодняшнего дня не осталось и серийных тягачей модели 516. Однако есть в продаже прародственник – пятисотый МАЗ. Его можно купить по цене от 80 до 150 тысяч рублей.
Грузовик МАЗ в игровом симуляторе ETS-2 Если на улицах городов такую технику уже не увидеть, то попробовать себя в облике водителя грузовика старинного МАЗа можно в игре ЕТС-2. МАЗ-515 предлагается в качестве мода. То есть скачивается отдельно и устанавливается взамен другого (импортного) грузовика. Мод «МАЗ-515» в ETS-2 является бесплатным. Как выглядит эта машина в данном симуляторе, читатель может увидеть на фото ниже.
Подводим итоги Итак, мы выяснили, какие имеет МАЗ-515 технические характеристики (отзывы о котором, кстати, в свое время были только самыми лучшими) и особенности. Это легендарный грузовик, который, увы, не сохранился до наших времен. Именно на этой модели впервые практиковали подъемную ось, а также более мощный двигатель, который впоследствии стали устанавливать и на другие автомобили МАЗ.
МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»
Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе
В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.
Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.
Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.
Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.
Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.
МАЗ-510
МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер
Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)
МАЗ-516
Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.
Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.
МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью
При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.
Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.
Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.
Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.
240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.
МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия
Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.
На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.
МАЗ-520
Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.
Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.
После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.
МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.
Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.
МАЗ-514
Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.
МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.
На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.
МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)
К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.
МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию
К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.
Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)
Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.
МАЗ-515
По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.
МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)
Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.
МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам
Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)
Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.
«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)
С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.
МАЗ-504В
Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.
МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)
Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.
МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)
Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.
В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)
К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.
Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)
А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.
