Был такой автомобиль… (МАЗ-516)
Говоря о достижениях белорусского автомобилестроения, мы почти всегда при этом имеем в виду продукцию Минского Автомобильного Завода, семьдесят лет с основания которого было недавно широко отмечено в Республике.
Многие автомобили, выпущенные на предприятии за все эти годы стали настоящими Автолегендами, о которых тепло вспоминают. И те, кто на них работал, и те, кому они когда-то помогли — перевезли важный груз, построили дом, завезли гараж, и многое другое…
МАЗ стал первым автозаводом на просторах 1/6 части суши, который освоил и внедрил передовую на то время концепцию грузового автомобиля, фактически превалирующую и сейчас в большинстве стран Европы. Принципиально новое, 500-е семейство грузовиков МАЗ, увидевшее свет в 1963 году очень отличалось от всего, что до этого производили советские автозаводы. Первое и главное, это конечно бескапотная компоновка автомобиля.
Двигатель располагался под кабиной, таким образом увеличилась полезная площадь грузовой платформы и увеличилась обзорность из кабины. Которая кстати оснащалась спальным местом водителя, достаточно маленьким по сегодняшним меркам, но очень комфортным в условиях 60-х годов.
Еще в автомобиль устанавливали пятиступенчатую коробку передач с синхронизаторами, планетарные редуктора в задние ступицы, телескопические амортизаторы двойного действия. И как апофеоз — гидроусилитель руля. Кроме того, новый МАЗ мог работать с полностью неисправным электрооборудованием и заводится от кривого стартера.
На то время новое семейство МАЗа было передовым во всех отношениях — и по уровню оснащения, и по комфортности работы водителя, и по возможностям двигателя. Наравне с ним в союзе стоял пожалуй только чешский грузовик Татра (мелькнувший в кадрах известного фильма «Кавказская пленница»).
Однако инженеры завода в ту пору не почивали на лаврах, и уже в 1969 году коллектив во главе с генеральным Конструктором М.С. Высоцким представил автомобиль, которого еще не видела страна. Это был магистральный «дальнобойщик» МАЗ-516. Про него и пойдет речь далее.
Сама идея создания магистрального тягача для автопоездов с трехосной ходовой в это время была актуальна, как никогда. С увеличением транспортных перевозок, как внутри страны, так и за рубеж встал вопрос о новой технике. Глядя на европейский опыт, минские инженеры были ориентированы на создание таких автомобилей. Вариант с трехосной компоновкой был предложен, как ответ на просьбы автодилеров, занимавшихся поставкой МАЗов за рубеж. Основным внешним рынком тогда была Скандинавия, где продукция минского завода пользовалась спросом с начала пятидесятых годов.
На модель МАЗ-516 были внедрены следующие нововведения: третья поддерживающая ось, с пневматическим управлением из кабины автопоезда. Она снижала осевую нагрузку автомобиля на дорогу, в то же время повышая грузоподьемность и увеличивая тяговое усилие, что особенно было важно при работе с прицепами полной массой более 20 тонн. К тому же такая компоновка позволяла обойти некоторые ограничения по осевой нагрузке, действующие в Европе, что также давало МАЗу объективные преимущества перед конкурентами.
Новый автомобиль стал оснащаться двумя типами двигателей — шестицилиндровым ЯМЗ-236 и восьмицилиндровым ЯМЗ-238. Также на автомобиль ставился увеличенный топливный бак, и была доработана кабина — появился обеденный столик, новые светоотражательные козырьки, изменились материалы обивки.
МАЗ-516 выпускался в первоначальном виде до 1977 года, когда в результате модернизации получил новую кабину, унифицированную с остальным семейством «пятисотых». В ней фары были выведены в передний бампер, а на кабине остались указатели поворотов, смоделированные с новой радиаторной решеткой черного цвета с узкими прорезями.
В таком виде 516-я модель продержалась в производстве до 1981 года, имея неплохой экспортный потенциал, а также работая в составе «Совтрансавто» основным отечественным грузовиком для международных перевозок. Также автомобиль успел «засветиться» и на большом экране, став машиной главного героя и основным действующим лицом в фильме «Мировой парень»
Казалось бы, время расставило все на свои места, автомобили рождаются, взрослеют, стареют и уходят. Минский завод ныне выпускает, если брать генеалогию, уже правнуков 516-х. Однако, это не мешает оставшимся экземплярам вполне бодро чувствовать себя в руках у хороших хозяев.
А принимая во внимание качество и долговечность минской техники — МАЗы-516 еще рано списывать…
МАЗ — 516, советское ноу-хау
Сегодня мы познакомимся ещё с одной моделью Минского автозавода — МАЗ-516.
Сейчас, когда все привыкли, что новые технологии приходят исключительно с запада, МАЗ-516, как хороший пример того, что советское автомобилестроение было на уровне! А некоторые разработки были из серии «впереди планеты всей». Особенностью автомобилей МАЗ-516 (колесная формула 6х2), была поддерживающая ось, расположенная позади ведущего моста.
Сейчас, на сленге водителей-дальнобойщиков она именуется «ленивец». При движении порожнего автомобиля, ось поднимается в верхнее положение. Обеспечивая меньшее сопротивление качению автомобиля, снижая износ резины и расход топлива. При загрузке автомобиля, ось посредством гидравлической системы опускается в рабочее положение. В результате чего происходит перераспределение нагрузки по осям. Вес машины передаётся на дорожное полотно через колеса всех мостов. Соответственно, нагрузки загруженного автомобиля остаются в допустимых пределах.
Испытания МАЗ — 516 начались в 1966 году, а первая партия машин сошла с конвейера в 1969 году. В 1973 году МАЗ-516 подвергся модернизации, автомобиль получил кабину, унифицированную с семейством МАЗ-500А, новый восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 для МАЗ-516А и шестицилиндровый ЯМЗ-236 для МАЗ-516Б.
По старой советской традиции ноу-хау, не получило широкого распространения у себя на родине. Автомобиль, мелкими партиями выпускался до 1980 года, так и не пойдя в серию. Экономия в те времена была всё больше на бумаге, в отчётах на самый верх. И живы ещё те водители, которые помнят, как сливали тонны солярки со своих баков.
МАЗ-516: технические характеристики, фото
Отечественный грузовик МАЗ-516 в серийное производство поступил в 1965 году, он входил в обновленную серию 500 от конструкторов Минского автозавода. Модернизированная машина комплектовалась кабиной над мотором, получила оптимальное на то время сочетание полезной нагрузки по соотношению к собственному весу транспортного средства. Кроме того, обновленный двигатель ЯМЗ-236 силой 180 «лошадок» обеспечивал неплохой показатель экономии горючего. Рассмотрим характеристики, особенности этой техники, а также модификации, выпущенные на ее базе.
Вам будет интересно: Грузоподъемность ЗИЛ-130: технические характеристики, эксплуатация и ремонт
Исторические факты
Минский автомобильный комбинат по праву считался лидером по выпуску отечественных тяжелых дизельных грузовиков. Например, МАЗ-516 способен работать на дорогах первой категории с возможной осевой нагрузкой в десять тонн. Этот показатель полностью удовлетворяет положениям ГОСТ-9314-59, допускающего нагрузку на спаренную тележку до 18 тонн (с учетом использования сцепного устройства).
Обязанности главного конструктора завода на тот период исполнял М. В. Высоцкий, который задался целью каждую пятилетку выпускать серийный модернизированный автомобиль, а каждые десять лет — новую модификацию. И это у него неплохо получалось. После выхода в свет серии 500 разработчики начали прикидывать особенности обновленной версии с учетом отзывов пользователей и эксплуатационных особенностей. Многие образцы так и остались в виде прототипов, однако некоторые версии весьма удачно пошли в серию.
Разработки
Вам будет интересно: Не заводится «Газель»: причины
Высоцкий понимал, что перевозочные объемы растут с каждым годом, а это обусловливает разработку соответствующей перевозочной техники. Для решения проблемы он решает запустить одновременно в конструирование несколько типажей грузовых машин и автопоездов с повышенным показателем грузоподъемности. Упор делался именно на такое видение, поскольку это позволяло в кратчайшие сроки обеспечить эффективность перевозок.
Уже в конце 1965 года были разработаны первые модификации обновленной серии, а также прототипы автопоездов с повышенной грузоподъемностью. В этой линейке самыми популярными и перспективными стали следующие варианты:
Рассмотрим указанные транспортные средства подробнее.
Модификация 516
Так как дальнейшее увеличение параметра грузоподъемности предполагало эксплуатацию автомобилей с добавочными осями, в новую категорию включили грузовики с тремя нагруженными элементами. На стартовой стадии с этим возникли определенные трудности, часто бюрократического толка. Злопыхатели ссылались на то, что минскому комбинату это направление не под силу. Кроме того, «трехосники» уже выпускались на КрАЗе. При этом оппоненты не учитывали, что седельный магистральный тягач и грузовик-внедорожник — это не одно и то же. Несмотря на то что указанное направление развивалось с трудом, его удалось отстоять.
Вам будет интересно: Двигатель ЗМЗ-4063: характеристики и описание
На автомобиле МАЗ-516 внедрили третью поддерживающую ось, что дало возможность существенно увеличить грузоподъемность. Первые модели рассчитаны на 15 тонн, более совершенные могли транспортировать на 3-5 тонн больше, и это без прицепного приспособления. В автопоезде показатель увеличивался до 24 тонн благодаря применению специального прицепа. Чтобы эффективно использовать заявленные характеристики, планировалось оснастить машину силовым агрегатом мощностью 200-240 лошадиных сил.
МАЗ-516: технические характеристики
У рассматриваемого грузовика коэффициент использования веса с учетом собственной массы составил 1,6 т. Это был приличный показатель для советского автомобиля того времени. Дополнительная ось МАЗ-516 дала возможность эффективнее использовать тяговое усилие, увеличить параметр грузоподъемности, снизить нагрузку на ось, щадя дорожное покрытие.
Элемент оснащался гидравлическим приспособлением подъема, управлялся из кабины при помощи пневматики. С повышением грузоподъемности увеличился расход горючего, что способствовало монтажу дополнительного топливного резервуара. Еще одной важной задачей стала экономия горючего и резины при перемещении порожняком. Добились этого путем вывешивания заднего моста.
Пилотные экземпляры собрали уже в 1965 году. Вскоре комбинат приступил к полноценным испытаниям рассматриваемой машины. Большинство грузовиков тестировали с моторами ЯМЗ-236. Оптимальная доводка автомобиля до заявленных характеристик требовала определенного времени. Окончательный вариант после ряда доработок вновь был представлен на межведомственных испытаниях в 1968 году. Первая промышленная партия начала собираться в 1969 г.
Учитывая, что мощности мотора было недостаточно для работы с прицепом МАЗ, первые модификации под индексом 516 эксплуатировались в одиночном режиме, имея грузоподъемность 14/14,5 тонны. Через год спроектировали и выпустили унифицированную модель 516А на базе 500А.
Обновленные модели
На МАЗ-516 версии «А» и «Б» установили модернизированную кабину. Она появилась уже через пять лет после выхода базовой версии. В качестве силового агрегата использовали двигатель силой 240 «лошадок», что увеличило параметр грузоподъемности до 16 тонн, появилась возможность агрегации с прицепом. Промышленная партия с усиленным характеристиками (516 «Б») вышла в 1973 году. Финальная модернизация рассматриваемого грузовика прошла в 1977 году, когда машина получила кабину от версии 5335.
Первые 516-е модификации не имели вывешенного механизма третьей оси, оборудовались уменьшенными бортами погрузочной платформы. На смену указанной модели пришла серия 6301, в современной интерпретации она получила индекс 6310. Далее рассмотрим параметры и особенности других представителей «мазовской» линейки 500.
МАЗ-510
Вам будет интересно: Бульдозер ДЗ-171: фото, описание, технические характеристики, эксплуатация и ремонт
Данный бортовой грузовой автомобиль с повышенной грузоподъемностью способен агрегировать с прицепом МАЗ-5205А на междугороднем сообщении. Стоит отметить, что под указанным кодом разрабатывались опытные образцы (самосвалы с одноместной кабиной), которые в массовое производство так и не пошли. Иногда 510-ю модель ошибочно путают с другим представителем большой семьи МАЗ-500Г, имеющим удлиненную базу.
Тем не менее автомобили отличались не только платформами, но и массой. Версия 500Г ориентирована на транспортировку длинномерных материалов либо использовалась как шасси для монтажа разнообразных надстроек, включая рефрижераторную будку. Модель 510 предназначена для эксплуатации в составе автопоезда, с полуприцепами на подкатных тележках с парой осей или тремя аналогичными элементами. В первом варианте допускалась общая грузоподъемность 24 тонны, во втором случае — 27 т. Серийный выпуск модификации отложили до момента выпуска достаточного количества подходящих двигателей, поскольку ЯМЗ-238 на 240 «лошадок» только осваивался производством.
Версия 53352
Авто МАЗ, фото которого представлено ниже, можно отнести к прародителям аналогов второго поколения, известного под индексом 53352. Итоговые параметры и реальные черты этот грузовик получил только в 1973 году. Транспортное средство оборудовали двигателем ЯМЗ-238Е мощностью 270 лошадиных сил. Мотор агрегировал с коробкой передач на восемь режимов и прицепом типа МАЗ-8378. В массовое производство машина пошла только зимой 1976 года. Еще через год на магистральный тягач поставили кабину серии 5335. На замену указанной модификации пришел МАЗ-53361, а затем современная версия 5340.
Модель 514
Белорусский автомобиль МАЗ-516 стал прямым наследником версии 514. Предшественник представляет собой трехосный магистральный тягач, предназначенный для работы с прицепом серии 5205А, с приводом на две тележки. Потенциал грузоподъемности данной техники в составе автопоезда составил 32 тонны, при полном весе 48,7 т. При этом средний мост сделали переходным. Изначально планировалось оснастить модификацию двигателями силой 250-270 «лошадок». Эта идея отошла на задний план, поскольку Ярославский моторостроительный завод не успел освоить серийное производство ЯМЗ-238, а 236-й версии объективно не хватало для указанного автопоезда.
По неподтвержденным источникам, на испытания грузовик все-таки ушел с обновленным мотором. Другие интересные моменты касательно указанного автомобиля:
В 1971 году было принято окончательное решение по компоновке рассматриваемого транспортного средства. Седельный тягач оборудовали 240-сильным двигателем ЯМЗ-238, хотя его параметров все равно было недостаточно для эффективной эксплуатации автопоезда. В связи с этим грузоподъемность техники снизили до 23 тонн. Среди прочих особенностей — коробка передач на восемь диапазонов, проходной средний мост и балансир на блоке подвески задней тележки.
На период выпуска первой серийной партии в 1974 году авто удалось оснастить силовым агрегатом с усиленными характеристиками (ЯМЗ-238Е). Мотор получил турбинный наддув, увеличившись по мощности до 270 лошадиных сил. На эту модель кабину версии 5335 не ставили, поскольку активно шли разработки серии 5336. На смену рассматриваемому грузовику пришли модификации 6303 и 6312.
Что представляет собой МАЗ-515?
Все испытания этот грузовик проходил параллельно с 514-й версией. Вес МАЗ-515 составил 46,7 тонны с расчетным параметром грузоподъемности 30 т. Седельный тягач предполагалось сопоставить с трехосным полуприцепом 2,5-ПП, однако на тестирование авто отправилось с аналогом типа 941. Силовой агрегат предполагался силой не менее 320 «лошадок». К сожалению, в наличии подобных моторов не было. Поэтому реальный прототип указанной версии был разработан только в начале семидесятых годов ушедшего столетия.
Серийная стартовая партия вышла под индексом 515Б, оборудовалась мотором ЯМЗ-238Н с поддувом мощностью 300 лошадиных сил. Поскольку рассчитывали на несколько больший уровень, грузоподъемность машины уменьшили до 25 тонн. Невзирая на то что авто МАЗ, фото которого представлены в статье, начало выпускаться серийно, работы по улучшению компоновки не прекращались.
Разработчики модернизировали топливные резервуары, АКБ, воздушные выносные фильтры и ресиверный механизм. Кроме того, велись работы по улучшению световых приспособлений, оснащению кабины кондиционером и прочими устройствами для комфорта и удобства обслуживания. К примеру, в 1974 году на почетной выставке представили тягач с кабиной типа 5335. Примечательно, что случилось это за три года до серийного выпуска МАЗ-5335.
Стоит отметить, что у рассматриваемого МАЗа передние рессоры усилили, в кабине поставили обновленную приборную панель, регулируемые с рессорами кресла, провели мягкую отделку с термической и шумовой изоляцией нового поколения. Кроме того, в оснащении рабочего места появились шторки на окнах, обеденный столик, козырьки против солнечного света, обогреватель, поручни. После перехода на семейство 5336 в серию начали выходить последователи под индексом 6422 и 6430.
Авто МАЗ-520
У минских автомобилестроителей были и другие наметки по поводу «трехосников». Например, поисковая версия для агрегации с прицепом 5205. Ширина МАЗа осталась прежней, а полная масса возросла до 25 тонн с учетом веса пары фронтальных управляемых осей. Подобная конструкция стала законодателем моды в соответствующем сегменте. Рассматриваемый магистральный тягач частично скопирован с немецкой модели Mercedes-Benz LP333.
Основная задача, стоявшая перед создателями 520-й серии, — это повышение параметров грузоподъемности автопоезда без увеличения усилий на штатную переднюю ось. Тем не менее при допустимой 10-тонной нагрузке на один элемент значительно повысить аналогичный показатель на седле не совсем удалось. При этом конструкция автомобиля значительно стала сложнее по сравнению с простым и практичным аналогом модификации 504. Также наблюдались некоторые негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости транспортного средства.
Проведя несколько этапов испытаний,, конструкторы отказались от дальнейшей разработки в этом направлении, не видя перспектив развития. Они оказались правы, так как за рубежом подобные исследования также быстро нивелировались, по крайней мере, в том виде, в каком они позиционировались на тот момент.
Вам будет интересно: Экскаватор ЭО-5126: краткое описание, параметры
Грузовики МАЗ-516 (фото см. ниже) и МАЗ-520 стали первым этапом на пути к полноценным трехосным тягачам, способным транспортировать большие по массе грузы. Они были сконструированы в 1965 годы в виде бортового платформенного автомобиля и седельного тягача. Схема с тремя осями на паре ведущих мостов сзади прекрасно подходила к отечественным дорогам с низкой разветвленностью и плохим качеством, что в ходе тестирования дополнительно убедило конструкторов в правильности принятого решения.
Опытные варианты и прототипы
Изначально в качестве опытного образца позиционировалась машина с габаритами МАЗ-504В. Она способна была агрегировать с полуприцепным устройством типа 5205 грузоподъемностью 18 тонн. В качестве силовой установки предполагалось использование нового двигателя ЯМЗ-238А мощностью 215 лошадиных сил. Доподлинно неизвестно, был ли реализован указанный проект.
После этого рассматриваемая идея с таким индексом проявилась только в 1969 году. Согласно документации показатель грузоподъемности автопоезда вырос до 20 тонн, а обновленный мотор ЯМЗ-238 получил мощность в 240 «лошадей». Примерно три года длились соответствующие испытания, а в 1972 году производство указанного грузовика стало на конвейер. Разработчики выпустили первую опытную партию машин. Тем не менее на международные направления автомобиль так и не попал. Связано это было с недостаточной мощностью и грузоподъемностью. Сфера эксплуатации ограничилась междугородними перевозками.
Очередной этап модернизации седельного тягача провели в 1977 году. В оснащении появилась кабина серии 5335. В тот же период проводились попытки усовершенствования грузовика на базе МАЗ-5428. Последователь должен был получить большую мощность (280 л. с.) за счет двигателя с наддувом типа ЯМЗ-238П, агрегировавшим с восьмиступенчатой коробкой переключения передач. На сцепное приспособление нагрузка также увеличилась, составив в полном объеме с тягачом 33 тонны. Задумка не была реализована, оставшись в опытных разработках прототипов.
Кроме того, на комбинате активно шли работы по конструированию серии МАЗ-5336. Вскоре появился новый трехосный магистральный тягач семейства 6422. Не за горами была и двухосная модификация 5432, которая и стала основным препятствием для выхода в свет версии 5428. По большому счету указанная вариация стала прародителем современным седельных тягачей в соответствующем сегменте (МАЗ-5440).
Стоит отметить, что главный конструктор Минского завода Михаил Высоцкий остался верен своей программе, с некоторой поправкой на экономические преобразования в Советском Союзе. Вместе с коллективом он создал на комбинате отдельное направление, касающееся разработки и создания магистральных грузовиков с повышенной грузоподъемностью. Семейство МАЗ 500-й серии — дополнительное тому доказательство. И пусть в 1975 году не было создано абсолютно новой модификации, комбинат выпустил переходную версию 5335, а уже в 1978 году с конвейера сошла новая вариация 6422. Последователи Высоцкого также активно взялись за разработку начинаний Михаила Степановича. В результате появились оригинальные модели типа «Перестройки» и аналогов. Начиная с 500-й версии, на Минском заводе создали три поколения кабин с вполне неплохими характеристиками, что достойно уважения.
Параметры в цифрах
Ниже приведены усредненные технические показатели, присущие грузовику серии МАЗ-516Б:
В завершение
Рассматриваемый грузовой автомобиль с тремя осями отличался от конкурентов наличием выносной третьей оси, поднимаемой или опускаемой при необходимости. Такая конструкционная особенность давала возможность увеличить грузоподъемность машины, не превышая допустимых нагрузок на дорожное покрытие. При следовании пустым тягач экономил топливо и ехал с повышенной маневренностью. Указанное транспортное средство стало первым представителем советской тяжелой техники с подобной системой. Поскольку запчасти для грузовиков МАЗ были в большинстве своем взаимозаменяемыми, проблем с ремонтом и обслуживанием не возникало. Невзирая на то что на замену указанным модификациям пришли обновленные современные версии, агрегаты того периода все еще можно встретить на отечественных просторах.
