Маз 535 грузовой автомобиль
Согласно приказу Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения № 63сс от 15 сентября 1954 года МАЗу предписывалось создание «тяжёлого колёсного тягача высокой проходимости» в соответсвии с ТТТ АВТУ МО. Заказчик требовал создать автомобиль с колёсной формулой 8×8, предназначенный для буксировки прицепов и артиллерийских систем весом до 10 т, полуметровым дорожным просветом, способным преодолевать подъёмы до 30°, броды — до 1,3 м, с серьёзным запасом хода по топливу.
По некоторым данным, работы по проектированию автомобиля МАЗ-535 начались в СКБ-1 не сразу, а лишь в феврале 1955 года.
 |
| Sd.Kfz.234/4 с пушкой Pak 40 |
Компоновочная схема тягача МАЗ-535 с грузоподъёмностью 7 т базировалась на четырехосном полноприводном шасси с вынесенной вперёд кабиной экипажа, за которой было установлено МТО. В задней части располагалась грузовая платформа. В конструкцию МАЗ-535 были заложены как идеи, воплощённые ещё в 1934 году конструкторами немецкой фирмы Bussing-NAG («Бюссинг-НАГ») в своём 8-колёсном шасси, так и передовые технические решения: независимая подвеска всех колёс, межосевые блокируемые дифференциалы, тележечная схема размещения осей по базе, мостовая раздача крутящего момента по колёсам, управляемые колёса мостов передней тележки, рулевой привод с гидроусилителем, тормозная система с пневмогидравлическим приводом, несущая рама корытообразного сечения.
В создании автомобиля, кроме главного конструктора СКБ-1 Б.Л. Шапошника, приняли заметное участие конструкторы Д.Э. Кацнельсон, В.В. Дробышевский, А.М. Печенев, Б.М. Рабинович, А.И. Хренов (позднее — заместитель главного конструктора МАЗа), А.Х. Лефаров (впоследствии д.т.н., профессор Белорусского политехнического института), Г.И. Кеник, К.Г. Кукушкин, Б.П. Шкирич, И.Л. Шейнкер и другие.
МАЗ-535 был первым в СССР тягачём с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было ещё полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить. Как позднее вспоминал военный водитель-испытатель М.А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями».
Первый опытный образец артиллерийского колёсного тягача МАЗ-535 (АТК-10) был собран в цехе опытного производства (ЦОП) в мае-июне 1956 года (по другим данным — в III квартале). Тогда же началась разработка технического проекта артиллерийского тягача МАЗ-536 (АТК-15) с грузоподъёмностью 9 т, предназначенного для буксировки артиллерийских систем массой до 15 т (ведущий конструктор по обеим машинам — А.Х. Лефаров).
Главным отличием автомобилей были двигатели, которые по ТТТ военных представлялись полностью оригинальными: для МАЗ-535 атмосферный дизельный двигатель мощностью 280…300 л.с., а для МАЗ-536 дизель с турбонадувом мощностью 500…520 л.с., но в связи со сложностью работ и срочности по времени (армия очень нуждалась в подобных машинах) доводку новых двигателей (будущее семейство ЯМЗ-240) отложили. В результате решили обойтись дизельными двигателями Д12А Барнаульского завода транспортного машиностроения, предназначенных для самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 мощностью 300 и 450 л.с. соответственно, но форсировать их до 375 и 525 л.с., т.е. на 75 л.с. каждый (ведущий конструктор по двигателям — Г.Д. Чернышов, впоследствии главный конструктор Ярославского моторного завода, Лауреат Ленинской премии).
По результатам заводских испытаний первого образца МАЗ-535 и по распоряжению НТК АВТУ МО № 6 от 18 января 1957 года, минчанам предписывалось изготовить ещё два опытных образца тягача МАЗ-535 и опытный образец тягача МАЗ-536, а полигонно-заводские испытания этих автомобилей провести в период с 15 августа 1957 года по 1 июня 1959 года.
По воспоминаниям одного из «отцов» СКБ-1, в целях ускорения постройки опытных машин, «при утверждении плана на 1957 год, директор завода С.М. Кишкин приказом № 26 от 27 января 1957 года обязал начальника ЦОП Н.И. Михеева производить изготовление опытных образцов по кооперации с другими цехами завода. Этим приказом было произведено закрепления узлов и деталей для поставки ЦОПу: за МСЦ-1 (механосборочный цех № 1. — РС) — рама в сборе, кабина в сборе, облицовка, оперение, платформа; за МСЦ-2 (механосборочный цех № 2. — РС) — радиаторы; за прессовым цехом – топливные и масленые баки; за РМЦ (ремонтно-механический цех. — РС) — цилиндры поворота, сцепные устройства, обода колёс, раздаточная коробка; за инструментальным цехом — амортизаторы, лебёдка, повышающая передача; за ЦЗЛ (центральная заводская лаборатория. — РС) отдела главного металлурга — металлокерамические диски для ГМТ, ВТЧ (марка сплава титана. — РС) деталей, термическая обработка торсионных валов и уплотнительных колец гидротрансформатора, пористое хромирование последних… Ведущие конструктора обязывались обеспечить своевременную увязку всех конструкторско-технологических вопросов по цехам и отделам завода».
Во время перегона для показа в Москву один из тягачей попал в аварию, и у него деформировалась рама. После этого происшествия на опытных образцах она была усилена. Такую же усиленную раму и ряд доработок получил третий образец, получивший индекс МАЗ-535А. Он был готов к лету 1957 года и почти сразу поступил на контрольные испытания. Максимальная скорость движения тягача по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг достигала 60 км/ч, среднетехническая скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг составляла 35..40 км/ч.
Здесь следует обратить внимание на то, что помимо обилия дифференциальных механизмов и двухшарнирных карданных валов, в автомобиле постоянно работали шестеренчатые передачи ускоряющего редуктора, планетарной и раздаточной коробок передач, дополнительных межтележечных редукторов, главных передач каждого моста и планетарных ступичных редукторов каждого колеса. Все эти зубчатые передачи, постоянно находящиеся во вращении, каждая из которых опиралась, по меньшей мере, на два подшипника качения, были связаны одним или двумя шлицевыми соединениями. Отсюда вытекала не только трудоемкость изготовления и сборки, но и сложность регулировок, смазки, контроля. Тем не менее, приемная комиссия дала положительные отзывы о новых машинах и рекомендовала принять их на вооружение и подготовить к серийному производству.
Автомобиль имел восемь ведущих колёс, объединенных в две тележки — переднюю и заднюю. Колеса первой и второй осей выполнены управляемыми и снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Рулевой механизм — двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем поршневого типа, со встроенным распределителем. Подвеска тележек — независимая, на продольных торсионах и поперечных рычагах. Амортизаторы — гидравлические, телескопические, двухстороннего действия, на каждом колесе переднего и заднего мостов. Размер шин — 18,00-24″. Шины — пневматические, камерные, 12-слойные, переменного давления. Давление воздуха в шинах от 2,0 до 0,7 кг/см² централизованно регулировалось в зависимости от дорожных условий. Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.
Тягач оснащался расположенным в отсеке за кабиной водителя четырёхтактным верхнеклапанным быстроходным 12-цилидровым дизелем жидкостного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива, с V–образным расположением цилиндров, с «сухим» картером, с механическим всережимным регулятором частоты вращения. Пуск двигателя осуществлялся одной из двух независимых систем: электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений.
В трансмиссию входили планетарная трехступенчатая КПП с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа, с механизмом плавного трогания на 1–й и задней передачах, соединенная с одноступенчатым, четырехколёсным гидротрансформатором с блокировкой насосного и турбинного колес, и механическая двухступенчатая раздаточная коробка, в которой находился центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Первый и второй ведущие мосты снабжались дифференциалами повышенного трения, третьего и четвертого мостов — самоблокирующимися. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор со спиральными зубьями и колесная планетарная передача. Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Карданная передача — восемнадцать карданных валов.
В состав дополнительного оборудования входил автономный жидкостно-воздушный отопитель кабины 015-Б, предпусковой подогреватель ПЖД-600, тент с дугами, лебедка, коробка отбора мощности до 140 л.с.
Сборка тягачей началась в 1958 году в специально созданном цехе на территории бывшего прессового корпуса. С целью специализации серийного выпуска новых тягачей на Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года было организовано новое подразделение — производство специальных колесных тягачей (ПСКТ). Здесь автомобили семейства МАЗ-535 серийно производились не долго — по постановлению Совета Министров их производство переводится в г. Курган на завод «Уралсельмаш» (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года). За короткое время предприятие, выпускавшее молотилки, бороны, силосорезки превратилось в мощный технический центр. Были укреплены кадрами технические службы завода, главным инженером был назначен Л.Б. Чернов, главным конструктором — талантливый, энергичный специалист Г.А. Домрачев, ведущим конструктором колёсных тягачей — В.А. Пискарев, зам. главного конструктора — В.М. Бурдин, ведущим технологом — А.С. Батов.
В июне 1960 года был собран первый курганский МАЗ-535, а со следующего года на Урале уже был освоен серийный выпуск семейства автомобилей МАЗ-535. В 1961 году было выпущено около 200, а в 1962 — около 150 машин. Выпуск 535-ых, официально принятых на вооружение 16 июля 1962 года, продолжался до конца 1963 года, пока им на не смену не пришли более совершенные автомобили семейства МАЗ-537.
Однако, Вооруженные Силы изменили свои приоритеты. б объединении тягачей МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. Работы по тягачу МАЗ-536 были прекращены и
Тягачи МАЗ-535А широкой публике стали известны по парадам на Красной площади, где они фигурировали в качестве буксировщиков тележек с баллистическими ракетами РВСН (постановление СМ СССР об образовании РВСН было принято 17 декабря 1959 года) — Р-14, ГР-1, РТ-2. МАЗ-535А так же буксировал четырехосную подвижную стартовую установку СТ-10 опытного самолета-снаряда (КР) «121». В войсках автомобили МАЗ-535 за дополнительную большую фару по центру кабины, которая служила для инфракрасной подсветки водительского прибора ночного видения, часто называли «циклопами».
нагpаждение в 1959 г. гpуппы констpуктоpов СКБ-1 и pаботников цеха опытноко пpоизводства оp- денами и медалями СССP стало пеpвым госудаpственным пpизнанием заслуг создателей спецтехники МАЗа.
 |  |
 |
| ПУ ракеты 3М2 на МАЗ-535Б |
В 1959 году (по другим данным — в начале 1960 года) в СКБ-1 было создано шасси МАЗ-535Б, предназначенное для монтажа ПУ создаваемых в то время «подвижных полевых реактивных систем». Так, в ОКБ-9 была построена колёсная пусковая установка Д-110К для ракетного комплекса «Онега», а в СКБ-172 — установка для комплекса «Ладога». Дальнейшие работы по этой теме связаны с автомобилем МАЗ-537Б.
Одновременно с созданием артиллерийского тягача конструкторы СКБ-1 (в его структуре было своё бюро большегрузных автопоездов, которое занималось разработкой специальных полуприцепов) приступили к разработке седельного тягача для работы с тяжеловозными полуприцепами — МАЗ-535В. Основным внешним отличием от базовой машины являлось отсутствие кузова и установленное на его месте ССУ с двумя степенями свободы и автоматическим замком. Возросшие вертикальные нагрузки, передаваемые на заднюю часть рамы через ССУ (нагрузка на «седло» у МАЗ-535В достигала 12 т) заставили существенно пересмотреть конструкцию многих агрегатов автомобиля. В первую очередь пришлось отказаться от хорошо зарекомендовавшей себя на тяжелом бездорожье независимой торсионной подвески задних колёс в пользу более
 |
| Седельный тягач МАЗ-535В |
простой и надёжной балансирной безрессорной. Задние колёса были попарно соединены в продольные качающиеся тележки при помощи балансира, посаженного на ось посредством бронзовых втулок. Колёса седельного тягача получили новые 16-слойные шины повышенной грузоподъёмности с регулируемым давлением, аналогичные по своим размерам с шинами МАЗ-535А. Эксплуатационные параметры остались практически без изменений. Максимальная скорость движения по дорогам с твёрдым покрытием составляла 60 км/ч, правда среднетехническая скорость с полуприцепом полной массой 15000 кг снизилась до 25…30 км/ч.
В РВСН тягачи МАЗ-535В буксировали заправочные ёмкости смонтированные на полуприцепе МАЗ-5248 грузоподъемностью 25 т. На базе МАЗ-535В и полуприцепа МАЗ-5248 в НИИ-1 был создан опытный образец ПУ ОТРК 9К71 «Темп». В 1960 году для системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» на базе МАЗ-535В был создан стартовый автомобиль-тягач (агрегат) САРД-1 (СТА-30). В дальнейшем для этого комплекса применялся специальный тягач МАЗ-537В.
МАЗ-535В выпускался с 1959 по 1963 год, пока его полностью не заменил в производстве седельный тягач следующего поколения МАЗ-537.
МАЗ-535
МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных автомобилей-тягачей, c 1958 по 1961 год выпускались на Минском автозаводе (МАЗ). С 1961 года производство было перенесено на Курганский завод колесных тягачей им. Д. М. Карбышева, где выпускались до 1964 года. Использовались для буксировки тяжёлых прицепов и полуприцепов в сложных дорожных условиях.
Содержание
Кабина и управление
Для обогрева кабины тягача может использоваться как система охлаждения двигателя, так и отопитель ОВ-15 с собственным питанием. Рулевое управление снабжено гидроусилителем.
Двигатель
Два топливных бака несут в сумме 760 литров топлива.
Ходовая часть
Колёсная формула 8×8/4. Шины могут работать при давлении от 0,7 до 2,5 атмосфер, управление производит центральная система подкачки воздуха. Подвеска всех колёс независимая торсионная. Рулевое управление действует на управляемые колёса 1 и 2 мостов.
Гидромеханическая трансмиссия состоит из повышающей передачи, гидротрансформатора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки, 4 ведущих мостов и 8 колёсных планетарных редукторов. Повышающая передача работает как редуктор с передаточным числом 0,733. Здесь отбирается мощность для вентиляторов, компрессора, гидроусилителя руля.
Установлены семь дифференциалов: два межосевых, четыре на ведущих осях и один в раздаточной коробке.
Коробка передач имеет три передачи переднего и одну заднего хода. Раздаточная коробка имеет четыре режима: повышающая передача, низшая, низшая с блокировкой дифференциала и нейтраль, позволяющая включать лебёдку.
Технические характеристики
Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ
60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное
Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.
ПЕРВЕНЦЫ
Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.
Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528
В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.
Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.
МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения
После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.
В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.
Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках
Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.
«УРАГАН»
Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».
Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.
Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B
Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.
Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.
Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.
Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства
Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.
Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.
МНОГОНОГИЕ
В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.
Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»
Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.
Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре
При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.
Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.
Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен
Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.
15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания
Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.
Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.
В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221
На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.
