От «двухсотки» до «супера»: эволюция седельных тягачей МАЗ (часть 2)
Честно стырено с тырнета =)
Первые опытные седельные тягачи МАЗ-504 из совершенно нового семейства грузовиков МАЗ-500 появились в 1959-1960 годы. Бескапотная цельнометаллическая кабина со спальным местом, 180-сильный дизель, гидроусилитель руля: наверное, сегодня сложно представить, какими глазами смотрели на такой МАЗ водители того времени, привыкшие к аскетизму МАЗ-200. Это же был космический корабль!
Уже в 1961 году на заводе собрали опытно-промышленную партию из 10 тягачей МАЗ-504 для интенсивных испытаний, в 1962-м сделали еще 20 штук, а в 1963-м сборку всех «пятисоток» перевели на главный конвейер, что позволило нарастить выпуск тягачей МАЗ-504М до 93 единиц. Массовый выпуск всех автомобилей «пятисотого» семейства, включая тягачи МАЗ-504, наладили со второй половины 1965 года – когда прекратили выпуск грузовиков старого «двухсотого» семейства.
Первой модификацией «пятьсот четвертого» тягача стал МАЗ-504Б, предназначенный для работы с самосвальными и иными полуприцепами, имеющими какое-либо гидрооборудование. В дальнейшем гидрофицированные тягачи стали обязательной модификацией во всех семействах автомобилей МАЗ.
В 1964 году в Минске поэкспериментировали с постройкой седельного тягача серии МАЗ-520 с колесной формулой 6х2 и двумя передними сближенными управляемыми осями. Сегодня такая схема очень популярна, например, в Китае. Но в Советском Союзе ее достоинств не оценили, доводкой машины заниматься не стали, хотя и провели полный цикл испытаний, включая даже испытания на проходимость автопоезда по снежной целине.
Примерно в то же время появился и полноприводный гидрофицированный седельный тягач МАЗ-508В, ориентированный на работу с самосвальным полуприцепом МАЗ-842 и унифицированный по ходовой части с перспективным лесовозом МАЗ-509П. Производство этой модификации разворачивать не стали, да и полуприцеп такой тоже остался опытным.
В 1966 году построили опытный образец другого трехосного тягача – МАЗ-515 с колесной формулой 6х4. На эту машину поставили 240-сильную «восьмерку» ЯМЗ-238. Интересно решили вопрос с трансмиссией. Поскольку ЯМЗ серийно выпускал только 5-ступенчатые коробки передач, мало подходящие для автопоезда полной массой 40,5 тонн, то минчанам пришлось разработать двухскоростные ведущие мосты, общее передаточное число в которых можно было переключать с 7,56 на 10,5. Так общее количество передач в трансмиссии стало равняться 10. При этом в средний мост был встроен межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки. Крайне непривычно с позиции сегодняшнего дня выглядела и подвеска ведущих мостов, в которой две продольные рессоры своими концами крепились к раме, а центральной частью опирались на две продольные балансирные балки. Мосты, в свою очередь, крепились к концам балансирных балок и дополнительно фиксировались от продольных перемещений реактивными штангами.
В 1970 году «пятисотое» семейство подверглось модернизации: чуть подновилась кабина, подросли ресурс и полезная нагрузка, габаритная ширина уменьшилась с 2600 до 2500 мм. Колесная база седельных тягачей выросла на 200 мм. Появилась возможность устанавливать на машины как прежние 6-цилиндровые дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.), так и новые 8-цилиндровые ЯМЗ-238 (240 л.с.). Тягач с «шестеркой» отныне именовался МАЗ-504А, а с «восьмеркой» – МАЗ-504В (он пошел в производство с небольшим запозданием, с конца 1970 года). Первое время, крайне непродолжительное, модернизированные «пятисотки» выпускались с прежней облицовкой радиатора с частыми вертикальными брусьями, затем появилась новая решетка с одной горизонтальной и тремя вертикальными перемычками.
Гидрофицированный седельный тягач после модернизации стал называться МАЗ-504Г. Он сохранил 6-цилиндровый мотор и выпускался тиражами по нескольку сотен единиц в год. В виде опытного образца существовал и гидрофицированный «седельник» МАЗ-509Г с полным приводом, унифицированный с лесовозом МАЗ-509.
Обычный полноприводный седельный тягач на базе лесовоза МАЗ-509 в семействе тоже предусмотрели: назывался он МАЗ-5431 и предназначался главным образом для буксировки полуприцепов-сортиментовозов в леспромхозах. До его серийного производства дело, впрочем, снова не дошло.
Впрочем, полноприводные седельные тягачи вполне себе встречались в эксплуатации! Просто являлись они делом рук авторемонтных заводов Министерства лесной промышленности – например, Илькинского АРЗ, который делал их из лесовозов МАЗ-509 и МАЗ-509А.
Получила продолжение и история с трехосными седельными тягачами. Параллельно с созданием модернизированного семейства МАЗ-500А на заводе разработали две унифицированные модели трехосных «магистральников» с колесной формулой 6х4: бортовой грузовик МАЗ-514Б и седельный тягач МАЗ-515Б. В отличие от прежних машин МАЗ-514 и МАЗ-515, они получили новую раму, кабину с улучшенным интерьером, дизели серии ЯМЗ-238 с турбонаддувом, 8-ступенчатую коробку передач с делителем, новую рессорно-балансирную заднюю подвеску. Надобность в двухскоростных ведущих мостах, соответственно, отпала. Правда, ЯМЗ тогда еще не мог развернуть серийного производства 8-цилиндровых турбодизелей, поэтому новые «магистральники» выпускались в исчезающее малых количествах. Товарных тягачей МАЗ-515Б, например, в период 1973-1975 гг. смогли собрать лишь 30 экземпляров.
С 1979 года вместо МАЗ-504А выпускался модернизированный тягач МАЗ-5429, а вместо МАЗ-504Г – гидрофицированный МАЗ-5430. Вообще процесс освоения модернизированных автомобилей из семейства МАЗ-5335 начался еще в 1976 году, но растянулся на несколько лет. Замена «седельников» произошла как раз в самую последнюю очередь. Ключевыми новшествами модернизированных машин стали тормоза с раздельным по осям приводом и фары головного света, перенесенные по новым требованиям правил ЕЭК ООН ниже, в бампер. А вот 240-сильные тягачи МАЗ-504В, претерпев аналогичную модернизацию, продолжили выпускаться под прежним наименованием.
В соответствии с установкой из министерства, на Минском автозаводе была разработана и северная модификация «седельника» модели 5429 – она называлась МАЗ-542901. Ее отличия – утепленная кабина, фара-искатель на крыше, морозостойкие РТИ, подогрев топливного бака и аккумуляторного ящика выхлопными газами. Серийное производство ее, правда, налажено не было: с конвейера некоторое время сходили только северные бортовые грузовики МАЗ-533501.
Последней модификацией в семействе МАЗ-5335 стал магистральный седельный тягач МАЗ-5428. В техническом плане он фактически представлял собой шасси перспективного тягача МАЗ-5432, «накрытое» старой кабиной: с 280-сильным турбодизелем ЯМЗ-238П и 8-ступенчатой коробкой передач. В серию МАЗ-5428 не пошел, поскольку к моменту окончания его доводки на конвейер уже успело пробиться семейство «СуперМАЗов», и «двадцать восьмой» тягач просто потерял актуальность.
Серийное производство тягачей МАЗ-5429, МАЗ-5430 и МАЗ-504В продолжалось до 1987 года, когда на конвейер были поставлены все запланированные модификации «седельников» из семейства МАЗ-6422 (8-цилиндровые) и МАЗ-5337 (6-цилиндровые). А о них расскажем уже в следующий раз.
Николай Марков для канала MAШINA.
Использованы фото из архивов Дмитрия Гладкого, Дениса Дементьева, Николая Маркова, Максима Шелепенкова.
