МАЗ-5549: технические характеристики
Самосвал-двухосник для любой стройплощадки
МАЗ-5549 – один из популярных советских компактных самосвалов, предназначенных для транспортировки песка, щебня и других сыпучих и кусковых строительных материалов. Выпускался на Минском автомобильном заводе в период с 1977-го по 1990-й годы. МАЗ-5549 – двухосный самосвал, с колёсной формулой 4х2. Кузов – с задней разгрузкой и задним бортом, открывающимся и закрывающимся автоматически. Не отличаясь чем-либо выдающимся или новым, грузовики данной модели показали себя не только выносливыми и работоспособными, но и долговечными при работе в тяжёлых условиях.
Немного об истории модели и её месте в ассортименте завода
Ближайшие «родственники» и предшественники автомобиля МАЗ-5549 в модельном ряду Минского автозавода – это грузовики МАЗ-503А и МАЗ-5335. Преемник – самосвал уже нового поколения МАЗ-5551. Несмотря на то, что последняя модель начала выпускаться в Минске с 1985-го года, более архаичный, по сравнению с ней, МАЗ-5549 задержался на заводском конвейере ещё 5 лет и сходил с него до 1990-го года включительно. Спрос на эти машины и в годы зарождающегося перестроечного лихолетья сохранялся стабильный.
МАЗ-5549, двухосный компактный самосвал быстро стал востребованным на стройках по всей стране. Повсюду его использовали для подвоза грунта, песка, щебня, всевозможный строительных материалов. Грузовик обладал отличной маневренностью на стройплощадках любой площади. Что там говорить: штатную грузоподъёмность 8 тонн мало где строго соблюдали – надставляли борта, систематически перегружали кузов. Рама стойко держала любые перегрузки… До поры до времени.
Эффективное применение самосвала отмечается при работе с экскаваторами, имеющими емкость ковша от 0,5 до 1 м3 – для разработки, перемещения и отсыпки грунта, щебня и песка, в том числе из карьеров на строительные площадки.
Двигатель грузовика МАЗ-5549
На автомобиле используется шестицилиндровый четырёхтактный 12-клапанный дизельный двигатель ЯМЗ-236 с V-образным, под углом 90 градусов, расположением цилиндров. Рабочий объём – 11,15 литров; мощность 180 лошадиных сил (132 кВт), при частоте вращения коленвала 2100 об/мин. Крутящий момент – 667 Н.м (68 кгс.м), при 1500 об/мин. Степень сжатия составляет 16,5. Минимальное число оборотов холостого хода – 450-550 об/мин. На «МАЗ-5549» устанавливали не турбированный, а обычный атмосферный вариант мотора «ЯМЗ-236» / «ЯМЗ-236М» / «ЯМЗ-236М2» (Евро-0).
Регулятор числа оборотов – центробежный, всережимный. Давление в системе смазки при номинальных оборотах составляет 4-7 кгс/см3. Масляных фильтров два. система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; охлаждение масла – с помощью масляного радиатора воздушного типа. Воздушный фильтр – инерционно-маляный, с контактным элементом. На двигателе ЯМЗ-236 установлен жидкостный пусковой подогреватель ПЖД-44.
Трансмиссия МАЗ-5549
На данный двигатель устанавливалось сцепление модели ЯМЗ-236К – сухое, фрикционное, двухдисковое. Механическая коробка переключения передач – ЯМЗ-236П, пятиступенчатая, трёхходовая, с синхронизаторами на II-III и IV-V передачах. передаточные числа следующие: 1 – 5,26; 2 – 2,90; 3 – 1,52; 4 – 1,00; 5 – 0,66; задняя – 5,48.
Механизмы управления
Рулевой механизм – с винтовой передачей и зубчатой парой. Передаточное число рулевого механизма – 23,6. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. У МАЗ-5549 силовой цилиндр усилителя является составляющей частью рулевого привода (трапеции). Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов.
Тормозная система представляет из себя передние и задние барабанные механизмы с пневматическим приводом. Привод ножного тормоза – с раздельным торможением передних и задних колёс. Воздушный компрессор двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением. Ручной тормоз – центральный, также колодочного типа, расположенный на фланце ведущей шестерни заднего моста. Тормоз-замедлитель – компрессионный, с поворачивающейся заслонкой в выхлопной системе.
Подвеска и ходовая часть
Передняя подвеска состоит из продольных полуэллиптических рессор, задняя оснащается дополнительными рессорными частями (подрессорниками). Передняя подвеска грузовика МАЗ-5549 снабжена гидравлическими амортизаторами двойного действия.
Все листы рессор МАЗ-5549 изготавливались из полосовой рессорной стали 60 С2. Для увеличения усталостной прочности листы термически обрабатывались, закалялись в формах, фиксирующих заданную кривизну листа. Твёрдость листов после термической обработки составляет НВ 363–444. После термической обработки три первых листа рессор с вогнутой стороны также подвергались дробеструйной обработке.
У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом, что облегчает их сборку. Чтобы листы рессор не расходились в стороны, их стягивали несколькими хомутиками из полосовой стали.
Колёса МАЗ-5549 – бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами. Шины: 300-508Р (11,00-20) НС-14, модели И-68А. Возможна установка шин других моделей. К примеру, в официальном руководстве по эксплуатации МАЗ-5549 называются 302-508 (12,00-20) модели ИЯВ-12А и ИЯВ-12Б, а также 320-508р (12,00-20) модели И-109Б.
Самосвал может преодолевать уклон в 25 градусов вверх. Минимальный диаметр разворота составляет 15 метров.
Грузовая платформа
Грузовая платформа на МАЗ-5549 – металлическая, сварная, с автоматически открывающимся и закрывающимся задним бортом. Самосвальная платформа оснащена механизмом подъёма кузова. Он гидравлический, одноцилиндровый, телескопического типа, с непосредственным воздействием цилиндра на платформу.
Управление самосвальным механизмом производится из кабины водителя, оно электропневматическое. Пневмопривод воздействует на коробку отбора мощности и клапан управления. Разгрузка производится только назад, с максимальным углом поднятия кузова в 55 градусов. В гидросистеме подъёмного механизма также предусмотрен специальный клапан, который обеспечивает встряхивание кузова в самом конце его подъёма вверх.
Технические характеристики в цифрах
Кабина самосвала МАЗ-5549
На грузовики МАЗ-5549 устанавливалась унифицированная МАЗовская кабина тех времён. Это двухместная цельнометаллическая сварная кабина с боковыми дверями, не имеющая спального места позади водительского и пассажирского сидений. Спальное место на компактном строительно-промышленном грузовике – это, конечно, не типичная и вряд ли необходимая вещь для автомобилей такого класса.
Для беспрепятственного и удобного доступа к двигателю кабина опрокидывается вперёд, относительно передних шарниров. Единого панорамного ветрового стекла в этой кабине ещё нет. Здесь стоят два лобовых стекла, с разделением между ними, как на древних МАЗах и прочих грузовиках. Водительское сиденье установлено на подрессоренной подставке, а пассажирское – просто жёстко прикреплено к полу кабины.
Отзывы о самосвале МАЗ-5549
МАЗ-5549 никогда нельзя было назвать комфортным для работы автомобилем – ни в годы его производства, ни, тем более, в современную эпоху. Однако слабый, даже для самосвала, комфорт в салоне, задумчивый разгон и тяжёлое переключение передач тугим рычагом не смущали потребителей данной техники. Ведь эти явные недостатки компенсировались практичностью и функциональностью машины: низкой стоимостью покупки и дальнейшего обслуживания, чрезвычайной выносливостью и безотказностью, даже в условиях каждодневной интенсивной эксплуатации.
По отзывам водителей, в кабине МАЗ-5549 довольно шумно, тряско, особенно при езде с пустым кузовом – на кочках по кабине, в буквальном смысле, «всё летает». Хорошо, что водительское кресло подрессорено, однако всё равно является жестковатым. Рулевая колонка грузовика расположена практически вертикально, а рулевое колесо, соответственно — горизонтально. Трёхспицевый обод руля довольно тонкий. Однако благодаря эффективному гидравлическому усилителю работать с рулём достаточно удобно.
Скорости надо переключать обязательно при выключенном сцеплении плавным нажатием на рычаг, без рывков. Почувствовав сопротивление рычага (момент соприкосновения конических поверхностей синхронизаторов), нужно продолжать плавное давление на него до полного включения передачи. Резкие движения рычагом не помогают, а мешают корректному включению передач. Трогаться с места без груза рекомендуется со второй передачи, а с грузом – только с первой.
Поэтому и на погрузке песка или грунта главное – это удачно выехать из карьера. «Этот МАЗ двухосник очень любит копать. Копает везде, где стоит. Иногда, когда своими силами не выехать – экскаваторщик подталкивает ковшом. Именно поэтому у многих самосвалов задний борт весь мятый, – делится своими впечатлениями один из владельцев и, одновременно, водителей подержанного МАЗ-5549, – особенно бывает тяжко, если погрузка осуществляется на горке с хорошим уклоном и стартовать с грузом надо вверх. Тем у кого коробка с делителем – полегче».
А на разгрузке, рассказывает тот же опытный МАЗовед, главное – это разгружаться на ровной площадке. Если самосвал будет стоять криво, то есть риск порвать раму. Поэтому и трещины на раме для МАЗ-5549 и не являются редкостью: это последствия систематических перегрузов и «кривых» разгрузок.
Проходимость двухосного МАЗ-5549 слабая, поэтому он, в большинстве своём, является чисто «городским жителем». Здесь он всегда показывает себя с наилучшей стороны в плане маневренности и многофункциональности полезного применения.
Без сомнения, покупку самосвала МАЗ-5549 или работу на нём можно можно порекомендовать только исключительно опытным и квалифицированным водителям «старой закалки», которые готовы к любым сюрпризам в работе и бо́льшую часть ремонта смогут выполнять самостоятельно. Однако обвинять самосвалы МАЗ-5549 в какой-то ненадёжности или склонности к частым поломкам никаких оснований нет: всё как раз наоборот. Просто годы берут своё, и оставшиеся «в строю» грузовики данной модели уже зачастую неоднократно выработали свой штатный ресурс; часто являются «вареными/переваренными» из-за систематических перегрузов.
Большинство воспоминаний о работе на самосвалах МАЗ-5549 – положительные. Машина эта простая и надёжная, с безотказным и выносливым двигателем.
Цена подержанного самосвала МАЗ-5549
На вторичном автомобильном рынке ряда регионов Российской Федерации и СНГ можно встретить предложения о продаже самосвалов МАЗ-5549 последних годов выпуска (1988-1990). Разброс цен, которые просят за автомобиль данной модели – от 75 до 250 тысяч рублей. Бо́льшая часть самосвалов МАЗ-5549 предлагается по цене 120-150 тысяч рублей.
Технические характеристики самосвала МАЗ-5549 и аналогов минского производства
МАЗ-5549 является грузовым автомобилем-самосвалом, выпускавшимся Минским автозаводом в 1977-1990 гг. Машина не отличается совершенством, но популярна из-за надежности и неприхотливости.
Технические характеристики
Машина разработана на основе платформы МАЗ-5335, является модификацией модели 503А. Свой индекс получила с учетом действовавшей отраслевой нормали. Изменения произошли:
Область использования автомобиля — перевозка преимущественно сыпучих материалов. Оптимальной считается работа с экскаватором, оборудованным ковшом емкостью 0,5-1 м³, с плечом перевозки — более 1 км.
Описание указывает на неудобства машины, которые из-за ее неприхотливости, ремонтопригодности, доступной стоимости, надежности не отпугивают потребителей:
Технические характеристики
Автомобиль с габаритами — 5,785х2,50х2,62 м, колесной базой — 3,4 м. Компактность обеспечивает машине хорошую маневренность — она способна выполнять поворот с радиусом 7,5 м, двигаться по неподготовленным дорогам.
Другие параметры МАЗа:
Модель комплектуется дизельным ярославским силовым агрегатом (ЯМЗ 226), имеющим такие характеристики:
Двигатель не отличается экономичностью. Производителем заявлен расход дизеля — 22 л/100 км. Учитывая объем мотора автомобиля, массовые характеристики, показатель занижен — он близок к 30 л.
Цена и аналоги
Купить машину сегодня из-за снятия ее с производства сложно. Рабочий грузовик выпуска 1988-1990 гг., находящийся на консервации, стоит 120-160 тыс. рублей.
По тем же причинам ограничен рынок услуг проката грузовика. У единичных предложений цена аренды — от 500 руб./сутки.
Аналог машины — модель МАЗа с индексом 5551.
Советский компактный самосвал МАЗ 5549
Самосвал-трудяга, вполне достойный представитель такого рода спецавтомобилей. И, несмотря на уже довольно преклонный возраст модели – до сих пор составляющий неплохую конкуренцию «Татрам» и «КамАЗам» аналогичной конструкции. По крайней мере, по соотношению «цена-качество». Да и ремонтопригодность, учитывая тесные экономические связи с Республикой Беларусь, в условиях строек с интенсивной эксплуатацией, тоже не стоит в приоритетах на последнем месте.
Историческая справка
Как базовая модель с широким спектром действия этот автомобиль концептуально был задуман ещё в начале 70-х прошлого века. Итогом работы ОКБ Минского автозавода стало появление в 1977 году модели МАЗ 5549, которая с небольшими доработками выпускалась вплоть до 1990 года. По сравнению с предыдущими модификациями фары МАЗов этой серии были размещены в углублениях стального литого бампера, что соответствовало международным требованиям безопасности светотехники, а на их прежнем месте на «лобастой», свойственной МАЗам, кабине, стали устанавливать блоки с фонарями-габаритами и поворотниками. Эта же компоновка сохранилась и в более поздних моделях.
Является компактным и высокоманевренным двухосным самосвалом колёсной формулы 4х2, с кузовом задней разгрузки и открывающимся и закрывающимся автоматически задним бортом. Благодаря относительно небольшой цене и неприхотливости в эксплуатации и в ремонте стал востребованным на строительных площадках всей страны.
Конструктивные особенности
Двигатель, трансмиссия
Силовой агрегат на самосвале – ЯМЗ-236. 6 цилиндров с 12 клапанами, дизельный, с V-образным развалом блоков цилиндров (90⁰ относительно один другого), с рабочим объёмом 11,15 л и мощностью 180 л.с.
Вариант – атмосферный (не турбинированный), в модификации ЯМЗ-236-М2 исполнение класса «Евро-0».
Имеет центробежный всережимный регулятор числа оборотов и жидкостную систему теплообмена закрытого типа, с принудительной циркуляцией воды или антифриза. Масло охлаждается при помощи масляного радиатора с воздушным типом теплообменника. Кроме того, двигатель оснащается жидкостным пусковым подогревателем ПЖД-44.
Трансмиссия – 5-ступенчатая МКПП ЯМЗ 236П, трёхходовая. На II-III и IV-V передачах есть синхронизаторы.
Кардан открытый, средняя часть вала имеет трубчатое строение. Главную передачу обеспечивают две конические шестерни со спиральной нарезкой зуба. А колёсная передача – на цилиндрических прямозубых шестернях, представляющих собой центральную, двух сателлитов и коронную шестерню внутреннего зацепления, с общим передаточным числом заднего моста в 8,28.
Ходовая часть, управление
Передняя подвеска основана на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических амортизаторах двойного действия, задняя дополнительно оснащена подрессорниками. Листовой набор рессор делается из полосовой стали 60 С2, с термической обработкой листов для увеличения усталостной прочности, с твёрдостью металла после обработки НВ 363–444, с учётом тех зачастую экстремальных условий, в которых самосвал эксплуатируется.
Колёса бездисковые, имеют бортовые и замочные кольца. Можно использовать при монтаже такие шины, как
Рулевой механизм представляет собой штангу с винтовой передачей + зубчатая пара, с передаточным числом 23,6 и максимальным углом поворота передних колёс 38⁰ делает машину маневренной даже в условиях тесноты стройплощадок. Есть гидроусиление. Рулевой привод-трапеция совмещён с силовым цилиндром усилителя.
Обод руля пластиковый, имеет две или три «спицы», соединяющие его с осью рулевой штанги.
Тормоза на передних и задних колёсах барабанного типа, привод к ним пневматический, от двухцилиндрового воздушного компрессора с жидкостным охлаждением.
«Ручник» центральный, также колодочный, расположение – фланец ведущей шестерни заднего моста, а тормоз-замедлитель компрессионного типа, имеет поворачивающуюся заслонку в системе выхлопа.
На автодромных заводских испытаниях на скорости 40 км/ч тормозной путь на полностью отрегулированных тормозах составил 18 метров.
Кабина и кузов
Кабина из штампованного металла, двухдверная, довольно просторная, без спального места за спинками сидений вверху. Однако в последние годы выпуска модели спальное место за спинками и выше сидений было предусмотрено.
Переднее стекло не панорамное, состоит из двух частей с центральной перемычкой-опорой верха кабины посередине. Сиденье водителя имеет подрессоренную подставку, сдвоенное сиденье пассажира – жёсткое крепление в полу кабины, поэтому на бездорожье оно не очень комфортное.
Кузов – металлический, сварной, с дном из гладкого профиля, задний борт автоматически открывается и закрывается при наклонах и возвращении в исходную транспортировочную позицию. Подъём и опускание осуществляется гидравлическим одноцилиндровым телескопическим механизмом подъёма. Есть подогрев стенок выхлопными газами, что важно при работе в условиях Крайнего Севера и в зимнее время в средней полосе.
На платформу при этом непосредственно воздействует концевой цилиндр с поворотным шарниром. Управление механизмом опрокидывания – электропневматическое, непосредственно из кабины водителя. Угол поднятия кузова максимальный — 55⁰, притом только назад. В гидросистеме подъёмника есть клапан, который позволяет делать встряхивание платформы в конце вываливания груза при подъёме, в его верхней точке.
Особенность начала движения
Если самосвал не нагружен, трогаться с места рекомендовано на второй передаче. С грузом же начало движения нужно осуществлять на первой передаче. «Втыкаются» передачи достаточно корректно, но сцепление нужно выжимать полностью и при сопротивлении рычага не пытаться сделать переключение резко, а продолжать плавно вводить шестерни в зацепление (этот момент соответствует моменту соприкосновения конических шестерён синхронизатора).
И ещё: при отсутствии нагрузки задние двойные шины могут пробуксовывать даже на мокрой траве или в небольших лужах.
Основные технические характеристики
При штатных контрольных испытаниях расход дизтоплива на 100 км пути был равен 22 литрам, при крейсерской скорости в 70 км/час. Однако на стройплощадках с медленной скоростью передвижения (работа на 1 и 2-й передаче) и с постоянными манёврами этот показатель некорректен и сдвигается в сторону большего расхода до 30 л. на условные 100 км. Условные – потому, что никто не будет гонять автомобиль с максимальной скоростью 75 км/час на такие расстояния. Его удел – работа на городских стройплощадках.
Бак для топлива с ёмкостью 200 л, бак системы охлаждения – 30 л.
Габариты – 5,79-2,5-2,72 (Д-Ш-В). Клиренс 270 мм, ширина передней колеи 1,97 м, задней 1,865 (если брать точкой отсчёта середину двойных скатов). Минимальный радиус поворота по наружной колее переднего колеса семь с половиной метров, по бамперу 8,5 м. Колёсная база равна 3,4 метра.
Мощность – 132 кВт или 180 лошадиных сил, при рабочем объёме 11,15 л.
Сводная таблица ТТХ модели:
| Характеристика | Значение |
|---|---|
| Длина, мм | 5 785 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 2 720 |
| Дорожный просвет, мм | 270 |
| Радиус поворота, м | 7,5 (8,5 по бамперу) |
| Масса, кг | 7 225 |
| Грузоподъемность, кг | 8 000 |
| Колесная формула | 4х2 |
| Объем кузова, м3 | 5,1 |
| Модель двигателя | ЯМЗ-236 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Мощность ДВС, л.с. | 180 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м | 667 |
| Тип КПП | Механическая, 5-ступенчатая, трёхходовая (ЯМЗ 236П) |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Расход топлива, л/100км | 22 |
| Подвеска | Рессорная |
| Тормоза | Барабанные |
| Колеса | Бездисковые |
| Объем топливного бака, л | 200 |
«Плюсы» и «минусы»
К преимуществам марки и модели можно отнеси относительно невысокую на фоне остальных моделей стоимость самосвала, его маневренность, простоту технического обслуживания (в большинстве параметров) и ремонтопригодность, с доступом к запасным частям и их унификацией как с предыдущими, так и с последующими моделями.
Достаточно сказать, что МАЗовская модель 5551, которая стала выпускаться с 1985 года, сходила с конвейера завода пять лет одновременно с 5549. Пока выпуск последней не прекратился в 1990-м.
К недостаткам многие водители относят быстрый выход из строя рамы (трещины в ней, надломы) в случае опорожнения кузова на площадках с боковым уклоном в любую сторону, так как высоко поднятый кузов многократно превышает критические нагрузки на раму по скручиванию.
Кроме того, часто при погрузке на горке с уклоном вверх буксовать ведущими колёсами начинает даже основательно нагруженная машина. И неудивительно, что у достаточно давно работающих самосвалов задний борт весь покрыт вмятинами – это экскаваторщики «дружеской рукой» стального ковша своей машины выталкивали из мест погрузки такие МАЗы.
Некоторые также отмечают не совсем удачное расположение рулевого колеса (почти горизонтально). Впрочем, этот недостаток нивелируется корректно работающим гидроусилителем руля.
К существенным недостаткам относят также жёсткость хода, особенно порожняком, когда по кабине всё, что не закреплено, буквально летает.
Практически невозможно также использовать этот самосвал на сельских стройках, то есть там, где нет надёжного и жёсткого дорожного покрытия (или за городом, по той же причине). Проходимость у МАЗов старых серий невелика, рассчитаны он в основном на внутригородские перевозки и оборудованные, расчищенные стройплощадки, где выиграют за счёт маневренности и многофункциональности.
Отзывы водителей МАЗ 5549
Взял эту коляску за 245 тысяч. Думаю, что погорячился и переплатил… хотя, если честно, за 4 года эксплуатации я машину давно окупил. Выпуск 1990 года – считай, последний из могикан. В общем-то, даром, если учесть обилие запчастей к нему и их вполне разумную цену. Только рама вареная-переваренная, предыдущий хозяин сваливал груз где попало и как попало. Но усилил накладками в некоторых местах, с дефектоскопом на одной станции проверил, так что если по-человечески к машине относиться, она ещё не один год пробегает и поработает.
У меня водительский стаж 23 года. Из них на МАЗовских самосвалов больше половины срока. Скажу так: если руки заточены нормально, если не боишься в потроха машины сам лазить и кое-в чём разбираешься, то страха покупать такую, даже очень подержанную машину, нет. Я купил 5 лет назад выпуска 1987 года, и она у меня летать будет ещё столько, сколько захочу. А вернее – столько, сколько в продаже будут запчасти.
Работаю на подряде с одним СУ, занятым строительством жилых домов. Скажу так: если подрядчик у вас нормальный, исполняет свои обязательства, а у вас машина всегда исправна и вы подрядчика не подводите – то заключаемые договора помогают очень быстро окупить самосвал, буквально года за три с небольшим. Я брал МАЗ 5549 выпуска 1984 года четыре года назад, и теперь вполне могу позволить себе взять по лизингу новую МАЗовскую машину…но эту, вполне себе работоспособную, куда тогда девать? На утиль ей ещё рано. Так что буду работать на ней, пока жива и бегает!
