Почему мы выбрали MAZDA CX-5?
Привет, уважаемый читатель.
Не секрет, что существуют два типа людей. Одни всегда выбирают сердцем, другие же — используют рациональный подход, смотрят таблички, характеристики, обзоры, сравнения.
К какому типу относитесь вы? Лично я — всегда был вторым, как Весы по гороскопу, я мог затрахать сравнениями не только свой мозг, но и разум всех моих близких.
Покупка CX-5 лихо перебросила меня в лагерь первых, почему — расскажу в конце этой статьи. А сейчас десяток причин, почему стоит выбрать именно Mazda и именно CX-5:
1. Автомобили Mazda очень красивые, как снаружи, так и внутри
2. Мазда чрезвычайно надежна
3. Автомобили этого бренда в лидерах по безопасности
4. Управление и управляемость автомобилей Mazda впечатляют, автомобиль доставляет удовольствие от вождения
5. Двигатели Mazda очень технологичны, при низком расходе топлива обладают невероятной тягой
6. Где вы еще встретите настоящую гидромеханическую надежную и быструю коробку передач?
7. Мазда неприхотливые в обслуживании, простые и недорогие в ремонте
8. В Mazda CX-5 водитель ростом 180см с комфортом может разместиться сам за собой на втором ряду сидений
9. Светодиодные фары CX-5 светят идеально в любую погоду, вы больше не заходите вспоминать про ксенон и тем более галогенки
10. Багажник с электроприводом и удобная шторка, которая вытягивается наверх вместе с открытием двери — мелочь, которая достойна упоминания отдельным пунктом
11. Удобные подлокотники, куча портов USB, отличная система управления медиа-системой с джойстика, подогревы всех сидений, руля и щеток стеклоочистителя. Система предупреждения столкновений. К сожалению эти опции до сих пор есть не на всех автомобилях этого класса
12. Автомобиль не вызывает интереса у сотрудников ДПС и прочих любителей халявы
13. Проходимость. Да, она есть, из под днища ничего не свисает. Система полного привода и электронных имитаций блокировок легко стаскивает авто с диагонального вывешивания.
Пишите в комментариях, какие важные отличия я забыл упомянуть.
Теперь, как и обещал, расскажу, почему я выбрал Mazda CX-5. Я просто зашел в автосалон, увидел красивый автомобиль моего любимого цвета, посидел в прекрасном кожаном салоне и изменил себе рациональному. Никаких сравнений. Никаких обзоров. Никаких табличек. Только эмоции и выбор сердцем.
Запись показалась интересной? Пожалуйста, поставь отметку «Нравится» — это для меня лучшая поддержка.
Если захочешь — подпишись на меня: Andreyz55 и мою CX-5, чтобы всегда быть в курсе и не пропустить полезные заметки.
Немного бу. Mazda CX-5 первого поколения (2012-2017)
В последние годы Mazda выпускает автомобили, стабильно занимающие верхние строчки рейтингов надёжности. Но не все и не всегда. К примеру, с кроссоверами им долго не везло.
За свою сравнительно короткую жизнь компактный кроссовер Mazda CX-5 уже пережил смену поколений и рестайлинг. Непонятно, когда он это успел, учитывая, что впервые его показали только в 2011 году на Франкфуртском автошоу. Он почти сразу начал продаваться в России, и покупатель принял новинку неожиданно благосклонно. Неожиданно, потому что главной инновацией автомобиля стал мотор с технологией Skyactive, или, как тогда говорили, «бензиновый мотор с характеристиками дизельного». Обычно такие серьёзные инновации отпугивают наших консервативных потребителей, но время было сравнительно благополучное, а Mazda уже имела реноме производителя весьма надёжных машин.
У CX-5 умеренные параметры геометрической проходимости. Однако тяги и мощности достаточно, чтобы справляться даже с рыхлым песком
В общем, отлично оснащённый и привлекательный внешне CX-5 стал успешно продаваться. Короткий список детских болезней быстро исправили в 2013 году во время чисто технической модернизации и, начиная с рестайлинга 2015 года вплоть до 2017-го года, серьёзным реновациям кроссовер не подвергался. О модели прошлого года мы говорить не будем, а в большей степени коснёмся машин дорестайлинговых, которые сегодня можно найти за 750 000 рублей и завтра об этом не пожалеть.
Высшую оценку покупателей CX-5 получил не столько за отличное прохождение европейских и североамериканских тестов пассивной безопасности, сколько за оснащение и комфорт. Опционный лист Mazda традиционно делится на пакеты, и уже со второго, так сказать, уровня в машине можно найти солидный список приятных мелочей, включая кнопку запуска двигателя и автоматический дальний свет фар. А это, напомню, был 2012 год, и подобные опции относились к бизнес-сегменту, а не к тривиальным компактным кроссоверам средней ценовой категории. За обводами в целом симпатичного кузова скрывался довольно комфортный салон. Однако второй ряд сидений оказался несколько тесноват и подходил, скорее, для детей. Зато первый ряд и багажник были вполне просторными. Важно заметить, что всё внешнее и внутреннее великолепие СХ-5 сохраняется и после окончания гарантийного срока службы. Лаковое покрытие не тускнеет и не покрывается рыжими прыщами, кожа сидений не трескается и не сминается морщинами, разве что водительское кресло со временем начинает люфтить, а руль засаливается. Случаются отказы привода складывания зеркал, который можно починить за пару тысяч рублей, заменив пластиковую шестерню, или полностью поменять за десять. Хуже, если камень попадёт в лобовое стекло с обогревом – за оригинальное придётся выложить почти 300 долларов. Кстати, многие владельцы недовольны этой опцией, потому что ночью проволока обогрева бликует, щётки не отогревает, а само стекло стоит очень дорого. На модели 2017 года от неё отказались, оставив подогрев зоны стеклоочистителей, а лобовое и печкой обогревается неплохо.
Андрей, Mazda CX-5 2.0 Skyactive 6AT, 2014 года
Купил годовалую машину у разорившейся фирмы. Купил по наитию. Никогда не смотрел в сторону Mazda и не воспринимал эту компанию как производителя полноприводной техники. Всё-таки двадцать лет джиповод. И что? Уже почти три года абсолютно беспроблемной эксплуатации. Больше 100 000 км пробега от Байкала до Балатона, и вот я задумался: а не сменить ли свой старый CX-5 на новый СХ-9? Признаться, сам не верю, что это говорю.
Технология Skyactive, которую мотористы Mazda использовали в модели СХ-5, по идее, должна позволить приблизить экономические показатели бензинового двигателя к дизельным и, вообще, в перспективе перейти в мультитопливный мотор. Суть же технологии в том, что степень сжатия увеличена до 15 атм против 10–11 в обычном бензиновом ДВС. На СХ-5 с начала выпуска ставили 2.0-литровый Skyactive мощностью 150 л.с., 2.2-литровый турбодизель (175 л.с.) и спустя год 2.5-литровый 192-сильный бензиновый мотор. В целом бензиновые двигатели очень надёжны и если подводят, то в основном из-за отсутствия своевременного обслуживания или при использовании некачественного топлива (особенно чувствителен к бензину 2.0-литровый мотор).
Дизельному агрегату повезло меньше. Кроме двухступенчатой турбины с малым ресурсом он запомнился внезапным износом выпускного распредвала. В приводе всех моторов применяется цепь, но виновницей износа была не она. Среди наиболее вероятных причин называют технологическую ошибку в производстве валов или использование некачественного металла. Дефект никак не диагностировался до момента, пока машина ни глохла прямо на ходу, причём это могло случиться и на 50 000 км пробега. Сам вал стоит порядка 20 000 руб., и почти столько же его замена. К счастью, большинство случаев признавались гарантийными и больше не повторялись. Впрочем, дизельных моторов на вторичном рынке немного, а вот бензиновые делят сегмент примерно пополам. Диагностируя подержанный СХ-5 с мотором 2.0, следует поискать потёки масла из-под прокладок крышки ГРМ и датчика давления в ней. И вообще количество масла – первое, на что нужно обращать внимание и покупателю, и владельцу. Масляное голодание для этих моторов фатально, так как нагрузки очень велики. Невозможность запустить мотор сырым утром говорит, скорее всего, о пробое в катушке зажигания. Обойдётся эта деталь в 5 000 руб., и поменять её можно прямо на месте у магазина запчастей. Изредка подтравливает вакуумный усилитель тормозов – чаще почему-то на дизелях. Стоит он в сборе почти 40 000. Большая удача, если эту неисправность устранят по гарантии.
В оформлении передней панели сочетаются спортивность и классика
6-ступенчатую механическую коробку передач в России ставили только с 2.0-литровым бензиновым мотором и лишь на переднеприводные версии. Автоматом (тоже 6-ступенчатым) комплектовали все двигатели. Машин с ручной коробкой так мало, что про них и рассказать-то толком нечего. Работают и работают. Очень редко встречается повышенный износ муфты синхронизаторов, особенно если водители исповедуют чрезмерно агрессивный стиль вождения. Автоматическая коробка марки Aisin. В принципе про неё можно ничего больше и не говорить. Образец надёжности и выносливости, компактности и технологичности. К 100 000 км может появиться неприятное гудение, похожее на износившийся ступичный подшипник. Если диагностика ходовой ничего не показала, следует обратить внимание на подшипник главного вала. Он намертво впрессован в блок трансмиссии и официально меняется только вместе с корпусом. Надеюсь, какие-нибудь умельцы нашли способ его перепрессовывать, потому что иначе придётся выложить около 70 тысяч за ремонт с запчастями. Селектор коробки не даёт поводов для волнений всё те же 100 000 км пробега. После может потребовать замены блок механизма переключения, который стоит порядка 100 долларов (неоригинальный).
Полный привод СХ-5 решён по обычной для кроссовера схеме – подключением задней оси многодисковой муфтой с электронным управлением. Муфта отключается при излишней, по её мнению, пробуксовке, чем обеспечивает себе достаточно большой ресурс. Проходимости это, понятное дело, не добавляет. Впрочем, большие свесы при небольшом дорожном просвете также не способствуют покорению рубикон-трейлов.
Трансформации салона минимальны и просты
РУЛИТ И ПОДРУЛИВАЕТ
Традиционная для Mazda схема подвески со стойками Макферсон спереди и с многорычажкой сзади применена и на кроссовере СХ-5. Конструкция получилась в меру жёсткой и довольно энергоёмкой. А задняя многорычажная система умеет подворачивать колёса при кренах в поворотах, заметно улучшая управляемость. Это, кстати, провоцирует на агрессивную езду, что не лучшим образом отражается на здоровье подвески. Первыми сдаются стойки задних амортизаторов и опорные подшипники передних стоек. После рестайлинга их заменили на более долговечные, и проблема исчезла. К 50 000 км могут потребовать замены передние сайлентблоки задних продольных рычагов. Их лучше менять в сборе за 10 000 рублей, а не перепрессовывать отдельно, хотя это и дешевле, потому что так узел сохраняет работоспособность вдвое дольше. Ступичные подшипники достаточно живучи – 100 000 км прослужат передние и 150 000 задние. Замена обходится недорого и доступна в любой мастерской. Самое неприятное в ходовой части – повреждение сайлентблока подрамника заднего редуктора. На официальных сервисах он меняется целиком с подрамником и стоит как путёвка в Сочи. Мастеровые люди научились его выпрессовывать и ставить новый всего за десятку, но полмашины разобрать всё равно придётся.
Под полом хватит места ещё и для пары банок технических жидкостей, троса, ветоши и перчаток
Но главный вопрос, который возникает у нашего человека, обратившего внимание на Mazda CX-5 в процессе поиска кроссовера: это мужской автомобиль или женский? Трудно сказать, хотя какая разница, если он изящен, как Jaguar, аккуратен, как Audi, ездит в стиле zoom-zoom и почти не ломается?! К тому же, когда сменилось поколение, первая версия на вторичном рынке резко подешевела. Бегите, берите и не ошибётесь!
Текст Игорь Губарь, фотографии Александра Страхова-Баранова
Дорого, популярно и почти без проблем: стоит ли покупать Mazda CX-5 I за 1,8 миллиона рублей
Выбор небольшого и нестарого кроссовера упирается исключительно в имеющийся бюджет. Если денег меньше миллиона, можно поискать Suzuki SX4 или Renault Koleos. Если набрать полтора миллиона, можно поискать Volkswagen Tiguan или Subaru XV. Ну а имея 1,8-2 миллиона, можно смотреть даже в сторону премиальных марок – например, купить Audi Q3. Однако есть и более «народная» альтернатива – Mazda CX-5, которая, как ни странно, при сравнимом с Audi возрасте стоит сравнимых денег. Даже за самые дешевые машины ранних годов выпуска просят минимум миллион и больше, а самые свежие экземпляры подбираются к двум миллионам. Иначе говоря, чтобы купить действительно хороший экземпляр в возрасте до пяти лет, нужно готовить примерно 1,8 миллиона рублей. Стоит ли подержанная CX-5 таких денег и сложно ли выбрать хороший вариант?
В двухтысячные годы кроссоверы начали крайне активно зарабатывать деньги для тех, кто их выпускал, и Mazda была в деле, выпустив сначала CX-7, а затем и CX-5. Новая модель стартовала с места в карьер, став весьма популярной. Компактная CX-5, в которую вложили максимум и дизайна, и технологий, дебютировала в конце 2011 года, и Россия стала одной из первых стран, получивших товарные автомобили в начале 2012. А к концу того же года кроссовер локализовали на заводе Mazda во Владивостоке. Цены на старте продаж были крайне гуманные по нынешним меркам: за машину с базовым двухлитровым бензиновым мотором, передним приводом и механикой просили чуть больше 900 тысяч рублей, а топовое исполнение оценивалось в 1,4 миллиона. К легкому рестайлингу 2015 года цены подросли: машину оценивали в 1,2-1,7 миллиона рублей. Ну а накануне смены поколений базовое исполнение уже стоило больше полутора миллионов, а максимально богатое подбиралось к двум. Собственно, этим отчасти и объясняются столь высокие цены на свежие машины, хотя и за самые старые сейчас просят практически столько же, сколько они стоили новыми. Давайте взглянем, насколько сильно они потеряли в качестве, не потеряв в цене.
Несмотря на то, что возраст самых ранних машин уже приближается к десяти годам, о серьезных проблемах с кузовом речи не идет. Отчасти это заслуга владельцев, отчасти – оцинковки и пусть тонкой, но приличной окраски. Практически все дефекты – типовые эксплуатационные, вроде перекрашенного от сколов капота, дефектов на рамке лобового стекла и зарождающейся коррозии порогов в зоне за передними колесами. Пластиковые накладки арок копят в себе грязь и задерживают влагу, поэтому во внутренней полости могут быть очаги ржавчины. В арках тоже бывает сыро, и пусть до крупных проблем далеко, заглянуть в видимые уголки стоит. Распространенный дефект – коррозия в проеме багажной двери, которая протирает краску уплотнителем. Щелкающие ограничители дверей – тоже мелкая и типовая проблема, о которой стоит помнить при осмотре. Но в целом состояние машин обычно нарядное, и видимые очаги коррозии обычно говорят о восстановлении после ДТП.
Тем более, что смысл в восстановлении есть. С ценами на кузовные запчасти все вполне неплохо: оригинальные, конечно, дороги, но ассортимент неоригинала существует, а за дополнительной экономией всегда можно обратиться на разборки. Но кто-то может обойтись и без них. Например, новый передний бампер можно купить за 14-19 тысяч, а капот за 12-20 тысяч, притом что оригинальные стоят по 30. На крыле можно сэкономить втрое: неоригинал начинается с 4 тысяч. А вот стоимость лобового стекла сильно зависит от наличия обогрева: если обычное можно купить за 9-12 тысяч, то полностью обогреваемое обойдется уже тысяч в 30 даже за неоригинал. Аналогичная ситуация с оптикой: обычные галогеновые фары доступны неоригинальными по цене от 12 тысяч при цене «фирмы» в 30. Но вот ксенон или появившиеся после рестайлинга диодные фары доступны только в оригинальном исполнении и стоят 70-80 тысяч за штуку, а то и дороже, так что их уже наверняка придется искать на разборке.
Mazda CX-5 получила новую общую платформу, которая затем легла в основу «тройки» и «шестерки», хотя принципиальные схемы подвесок были уже знакомыми: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Содержание и ремонт вполне недороги, если учитывать ассортимент неоригинальных запчастей, хотя изначальная ремонтопригодность неидеальна. Например, передние шаровые опоры запрессованы в рычаги, а задний сайлентблок переднего L-образного рычага штатно меняется вместе с самим рычагом. Само собой, в продаже есть и ремонтные шаровые опоры от 600 рублей, и задний сайлентблок – как в сборе, так и отдельно для перепрессовки. Впрочем, купить рычаг целиком тоже вполне возможно: немногочисленные неоригинальные стоят 5-8 тысяч рублей, что дешевле 14-18 за оригинал. В задней многорычажке тоже нет удивительно дорогих элементов: практически для всех рычагов, включая крупный продольный, можно купить аналоги за разумные деньги. А можно обойтись заменой сайлентблоков и втулок, которые тоже предлагаются в широком ассортименте. В общем, вопрос здесь, как это часто бывает, не в цене запчастей, а в объеме работы, и это стоит учитывать при осмотре машины. Ну а расходники вроде стоек стабилизатора традиционно дешевы.
Несмотря на яркую внешность и моторы до 2,5 литров, тормоза здесь абсолютно обычные, дисковые однопоршневые с плавающей скобой по кругу. Впрочем, диаметр передних дисков в 297 мм приличный, и большинству владельцев тормозов хватает и по замедлению, и по ресурсу. Расходники недороги: передний диск можно купить буквально от 1,5-2 тысяч при цене оригинала в 7-8, а задний диск диаметром 303 мм – вообще от тысячи рублей. При покупке остается лишь проверить состояние суппортов, магистралей и тросов стояночного тормоза, чтобы при необходимости немного поторговаться. А вот при наличии проблем с электроусилителем руля поторговаться стоит серьезнее: ценник нового в сборе – шестизначный, так что придется искать специалистов по ремонту. Зато сама механическая рейка дешева: пусть оригинал стоит 50 тысяч, но неоригинальную можно купить за 10-20.
Схема полного привода у CX-5 абсолютно типичная для кроссоверов: электромагнитная многодисковая муфта перекидывает часть мощности на заднюю ось при пробуксовке передних колес. Соответственно, проверить при покупке нужно раздатку (точнее, угловой редуктор) на предмет чистоты масла, отсутствия течей и тишину работы, а также карданы и собственно муфту, признаками неисправности которой будут рывки и подергивания при подключении задней оси. Поломка муфты – не приговор, ее можно перебрать, но повод для торга в любом случае хороший. Кстати, многие версии CX-5 были переднеприводными, и покупали их вполне охотно – на вторичном рынке доля моноприводных машин составляет около 40%, так что возможность сэкономить на будущем обслуживании и ремонте тоже есть.
С коробками передач японцы мудрить не стали: в отличие от многих соотечественников, они не стали экспериментировать с вариаторами и помимо МКП предложили классический гидромеханический автомат. Шестиступенчатая механика, предлагавшаяся как базовый вариант для бензинового мотора, большой популярности не снискала: на момент написания материала в продаже на Авито доля машин с МКП составляла менее 5%. Впрочем, в этом нет ее вины: сама по себе коробка обладает вполне типовым ресурсом более 200 тысяч километров и врожденных недостатков не имеет. Разве что комплект сцепления дороговат: около 20 тысяч за Luk и еще больше за оригинальный набор.
Однако малая популярность ручной коробки обусловлена не только обеспеченностью покупателей, но и удачностью автоматов. Шестиступенчатая коробка с индексом FW6A (GW6A в усиленной версии для дизельных машин) оказалась вполне надежной, не подбрасывая сюрпризов до 150 и более тысяч километров. Само собой, ее ресурс ощутимо зависит от обслуживания: если верить в масло «на весь срок службы», то этот срок как раз составит около 150 тысяч километров. Но замена каждые 50 тысяч со сменой фильтра и чисткой теплообменника может продлить жизнь коробки тысяч до 200-250. Конечно, далеко не все владельцы этим озадачивались, а вот активно ездить любили очень многие, так что сейчас не стоит надеяться на чудо. Диагностика и тест-драйв нужны обязательно, как и проверка состояния масла, благо здесь даже есть щуп.
С моторами ситуация тоже вполне пристойная, хотя на момент появления агрегаты нового семейства Skyactiv были чем-то весьма необычным. Их «унифицированная» степень сжатия 14:1 была слишком высокой для бензинового мотора и слишком низкой для дизеля, что пугало приверженцев старых агрегатов семейства MZR. Однако на практике двигатели Skyactiv получились не такими страшными. Само собой, они любят качественное топливо и хорошее обслуживание, но врожденными дефектами, снижающими ресурс, не отметились. К тому же российскому рынку уделили внимание не только локализацией: начальный бензиновый мотор PE-VPS объемом 2 литра был дефорсирован со 165 до 150 сил в угоду экономии на налогах. Старший 2,5-литровый PY-VPS выдает уже 192 силы. Из их общих особенностей можно отметить разве что склонность к расходу масла: объемы потребления обычно некритичные, но все равно удивляли владельцев в первые годы. Непосредственный впрыск напоминает о себе ценой ТНВД в 35-45 тысяч рублей, хотя форсунки не так уж дороги – около 10 тысяч за штуку.
Дизельный мотор тоже обычно напоминает о себе лишь типовыми возрастными проблемами: ТНВД, форсунки, забивающийся EGR, который из-за низкой степени сжатия более важен, чем для «классических» дизелей. К тому же здесь двойной наддув, так что даже восстановленный узел с двумя улитками обойдется в 70-100 тысяч. В целом мотор вполне неплох, но у нас все равно крайне непопулярен: на вторичном рынке дизельных машин менее 5% от общего объема. Так что, задумывая купить дизельную CX-5, придется запастись терпением.
Зато тем, кто не гонится за дизелем, будет довольно легко: из краткого обзора выше становится понятно, что явно неудачных версий у CX-5 фактически нет. Поэтому выбирать машину можно, исходя из собственных пожеланий к мощности, типу привода и комплектации. Ну а самым логичным выбором будет кроссовер в возрасте до пяти лет от первого владельца, оснащенный полным приводом, автоматом и двухлитровым мотором – примерно вот такой. И если данные Автотеки о честности пробега и безаварийной истории будут подкреплены хорошими результатами диагностики, то еще несколько беспроблемных лет после покупки обеспечены.
Сравнивалки 5: Mazda CX-5
Всем пламенный привет. Я снова сел за лист бумаги и продолжаю писать. А то немного забросил свой блог. Было много мыслей, чем бы его освежить. Может что-то из экспериментального выложить. Но решил пока с этим повременить. Так что снова Сравнивалки.
До сих пор, когда я проходил тест-драйв, то сравнивал с тем автомобилем, на котором езжу. Но героя сегодняшних «Сравнивалок» пытаться сопоставить с GLK не корректно, а как оказалось по факту и невозможно. Потому сегодня буду сравнивать и с GLK и с w204 и с Опель Антара. Но пора бы уже поприветствовать нашего нового испытуемого. Сегодня это Mazda CX-5.
Почему именно Мазда? Откровенно говоря к японцам у меня отношение предвзятое. Обычно это очень дорогие, с паршивыми материалами, без шумоизоляции машины-побрякушки. Такое мнение я имею основывая на собственном опыте. А в личном владении у меня имелась самая громыхучая машина из страны восходящего солнца – Митцубиси Лансер Х. Громче только разбитая Лада 2109 сызранской сборки. Но звезды как-то сложились, что решил я глянуть СХ-5.
Первое что хочется отметить, так это шикарный дизайн последних Мазда. Что тройка, что шестерка, они великолепны. Я даже относясь к ним предвзято признаю их красоту. Ну а СХ-5, вообще, как вишенка на торте. Это великолепная помесь спортивности с общей легкостью. В общем, внешность это, конечно пять! Но взял бы я себе такую машину из-за внешности? Однозначно, нет. Почему? Потому, что лично я люблю что-то более брутальное. И пусть скептики и зануды закидают меня помидорами, но в СХ-5 отлично смотрится симпатичная девушка, а не волосатый не бритый мужик… Хм… Хотя, наверное, небритая женщина тоже отлично будет смотреться в этом авто. Впрочем, может черный цвет исправит ситуацию… И женщины начнут бриться… Немного не туда. Если сравнивать с GLK и Antara, то для меня лично в брутальности СХ-5 сильно проигрывает и первому и второму. Опель в этой тройке мне, вообще, больше всех нравиться. Массивный большой и пугающий и в то же время спортивный и стремительный. ГЛК в этом плане попроще. Мне он очень нравится на моих зимних черных дисках. А вот на летних он уже попроще смотрится. Теряется в нем Гелендеваген.
Теперь от экстерьера перейдем к интерьеру. Салон у СХ-5 хорош. У японцев получилась помесь салона от БМВ предыдущих поколений с легкими нотками Мерседеса и азиатскими ляпсами. Все очень аккуратно и красиво. И даже немного скучно. Все именно так, как я люблю. Но БМВ тут все-таки больше. А я предпочитаю кубизм мерседеса. Материалы в Мазде меня порадовали. Ни тебе жесткого пластика, сборка отличная. Но ляпсусы нашлись, конечно. В первую очередь это чисто японских бардачок. Эдакое ведро для мусора. Ни тебе обтянуть его тканью, ни воткнуть «холодильник». Тупо пластиковое ведро. У меня из Икеи дома ведро из похожего пластика, похожей формы и вместительности. Последнее, правда, можно смело отнести к плюсам. Бардачок большой. А минусы смешные. Я все равно кроме документов и хлама больше там ничего не вожу. Потому для меня это просто ляпсус. Второе минус скорее только для меня. Ребристый пластик на ручке дверей в области стеклоподъемников. Это я бы отнес к дизайнерским косякам. Эта площадка не вписывается, вообще, никуда. Ну, и с практической точки зрения это будет пылесборник, который будет неудобно чистить. И третий минус это праздно шатающаяся центральная консоль. Вообще, это любимый недостаток 6о6ера. Я бы его и не заметил, если он бы не показал. Но я бы его не заметил именно в СХ-5. В Мазда 6 я и сам без проблем заметил этот недостаток. Там я коленкой периодически упирался в центральную консоль, и последняя начинала бегать под нажатием. В СХ-5 для того, чтобы упереться коленом, мне пришлось приложить усилия, так как места реально много. В остальном салон оставил самые положительные впечатления. Лучший салон, конечно, в ГЛК, даже в С классе в 204м кузове. Но после них я бы воткнул не раздумывая салон СХ-5. И только потом уже бы шла Антара.
И раз уж пошла речь о месте, то сразу об этом и расскажу. Места и правда много. Хотя скорее его достаточно. Много места в Супербе, в Хонде СР-В много места, а здесь его достаточно. Нет ощущения, что едешь в сарае, но в то же время ни во что не упираешься, ничего не мешает. На втором ряду сидений места тоже вагон. Но опять же нет ощущения, что ты в лимузине. Багажник просторный, но дух не захватывает. Но зато очень удобно сделано раскладывание сидений из багажника. В цешке тоже сиденья из багажника раскладываются. А вот в ГЛК почему-то столь полезной и нужной функции нет. В любом случае по объему салона и его удобству СХ-5 бесспорный лидер. Кстати, совсем ничего не написал про сиденья. А это потому что я их не запомнил. Почему? Потому что они были удобные. Сидел как влитой. Я даже про них и забыл. Но тут не могу выделить лидеров. Мне только в цешке не нравятся сиденья. Они для меня коротковаты.
А теперь перейдем к ходовым испытаниям. На тест драйв мне выкатили 2,5 литра СХ-5. А это в свою очередь 192 японские миниатюрные лошадки и 7,9 бешеных секунд до сотни. Почему столь эмоционально? А потому что по-другому с СХ-5 не получается. Стоит отметить, что шумоизоляция на хорошем уровне, совершенно несвойственном японцам. Но высокооборотистый двигатель все равно слышно в салоне. И слышно хорошо. С одной стороны в этом есть свой фетиш. Звук достаточно спортивный, и лично мне нравиться. Но думаю, что со временем будет раздражать. Но в любом случае двигатель очень бодрый и звук подтверждает лишь то, что есть на самом деле. Очень порадовала коробка передач. Она мне понравилась. По крайней мере она не вызвала того негатива, что был во время тест драйва БМВ 3 ГТ. Коробка очень близка по ощущениям к 7G Tronic. Это жирнейший плюс СХ5. Коробка достаточно шустрая, мягкая и дает ощущение драйва. Тут ГЛК проигрывает по динамике, но выигрывает по уровню шума и плавности хода. Про Опель, вообще, молчу. Он не участвует в этой гонке. Сложно тягаться со старым автоматом в пять ступеней, который создавал эстонский дедушка. Обгоны до сих пор вспоминаю с ужасом.
Пойдем дальше. Подвеска тоже меня порадовала. Она жестче чем на мерседесе, но не настолько, чтобы раздражать. В повороты входит машина отлично. Валиться в пределах нормы, выбранной мною самим. Я думаю, что тут сравнивать с цешкой некорректно вовсе. Так как она седан, да еще и в комплектации со спорт подвеской. С ней, вообще, мало, кто тягаться сможет, а кроссовер так и подавно. Но из недодорожников все же ГЛК лучший, а СХ-5 не сильно, но отстает. Кое-что мне в управляемости авто не понравилось. А именно руль. На СХ-5 он с электроусилителем. Я, вообще, не люблю электроусилители. Мне гидроусилители нравятся больше. Они по мне как-то честнее. Но на дворе 21й век. И так или иначе все начинают ставить именно электроусилители. И, к примеру, на той же цешке он шикарен. Мне он безумно нравиться. А вот на 3 ГТ я с него плевался. На СХ-5 я был более сдержан. Хотя рули на БМВ и Мазде мне показались очень похожими. И для последней это скорее комплимент. Машина отлично рулится. Ничего не тупит. Все отлично. Но как такового руля я не ощущаю. Из него искусственность так и прет. На высоких скоростях нет нужного ощущения тяжести. Да и остроты при спортивных повадках авто ему не хватает. В плане остроты лучшим был Опель. В нем, наверное, даже мой любимый руль.
Самое интересное, что СХ-5 один из самых, если не самый легкий представитель класса. Но при этом ГЛК ощущается, как легковой автомобиль, а СХ-5, как и Опель Антара ощущаются как кроссоверы (хотелось написать внедорожники, но это не верно идеологически, но подходит к данному описанию). Ответ кроется вероятнее всего в подвеске, конечно. Кстати, есть одна приятность у СХ-5. Это дорожный просвет в 210 мм.
Еще мне очень понравилась камера заднего вида. Я пробовал парковаться по камере на Хонде, на Инфинити и вот теперь на Мазде. Мне очень понравилась. Хотя до этого я с них плевался. Все четко.
В итоге, конечно же, в подобных Сравнивалках Мерседес лидирует. Но это сравнение было заранее некорректным. И все же. Я, наконец, реально увидел, в чем разница между премиальными брендами и всеми остальными. Казалось бы мелочи. И глаз так сразу не заметит, но пощупав все, становится ясным. На самом деле Мазда СХ-5 один из лучших в классе. Особенно по соотношению цена/качество. И откровенно говоря мне машинка нравиться. Но я бы взял ее сейчас, если бы выбирал головой, а не сердцем. Это, наверное, необычно для Мазды, но после Мерседеса именно так. И все же по совокупности качеств Мазда очень хороша. Так что если кто-то выбирает себе кроссовер, то я рекомендую именно Мазда СХ-5.
Спасибо всем за внимание и удачи на дорогах!
