Триумфаторы века: «Москвичи», победившие Porsche-911 и BMW 2002
Во второй половине 60-х годов слава о советских «Москвичах» гремела на всю планету. Мировую популярность продукции Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола принесли ралли века — трансконтинентальные марафоны «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико».
Сегодня уважающие себя европейские газеты и журналы занимаются спонсорством модных тусовок и концертов. Четыре с половиной десятилетия назад ведущие издания увлекались автоспортом, организовывая трансконтинентальные марафоны. В крупнейших ралли-рейдах прошлого века «Лондон — Сидней» 1968 года и «Лондон — Мехико» 1970 года принимали участие советские команды.
Кому быть героем?
После того как руководители «Автоэкспорта» узнали о предстоящем первом марафоне, было решено поучаствовать в нем — для продвижения достаточно популярных на некоторых рынках отечественных машин и поднятия престижа советского спорта.
В Советском Союзе закипели дискуссии. Чиновники внешнеторговой организации спорили, какой модели участвовать в гонке: «Волге» ГАЗ-21 или «Москвичу-408». Вместе с инженерами рассматривали надежность и ремонтопригодность машин, популярность на рынках стран, через которые проходит маршрут соревнования.
Последнее слово сказал маркетинг. Первая «Волга» была устаревшей машиной, ей уже подготовили достойную замену. А вот «Москвич» — другое дело! «Малолитражка», как тогда говорили о машинах с 1.3-1.5-литровым объемом мотора, неплохо продавалась за границей (до 65% годового выпуска уходило на экспорт). К тому же машина недавно получила новый, более мощный (75 л.с.) двигатель УМЗ-412, и нужно было завоевывать новые рынки.
Анатомия гоночного «Москвича»
В гонке «Лондон — Сидней» стартовали четыре «Москвича», а финишировали три из них (результат лучшего экипажа — 20-е место). Через три года в «Лондон — Мехико» приняли участие уже пять экипажей, три из которых доехали до финиша, заняв в абсолютном зачете 12-е, 17-е и 20-е места, а в своем классе (объем 1.3-1.6 л) оккупировали подиум со 2-го по 4-е место. Что же собой представлял автомобиль, который удивил весь автомобильный бомонд 60-х?
Четырехдверный пятиместный седан с несущим кузовом пришел на смену модели 403 (это ее за схожесть с ГАЗ-21 шутники именовали маленькой «Волгой»). Разработка совершенно нового в сравнении с предшественником автомобиля началась на МЗМА в 1959 году, серийное производство машины стартовало в 1964 году. Через пять лет «Москвич» пережил, говоря современным языком, рестайлинг. В числе прочего передняя оптика стала прямоугольной, изменились интерьер, задние крылья и фонари.
Технический регламент обоих марафонов не ограничивал участников в усовершенствовании автомобилей. Но заводская команда «Москвича» приняла решение выступать на стоковых седанах, внеся лишь минимальные доработки. Ход сработал. Потенциальные покупатели видели, как серийные машины преодолевают самые серьезные препятствия, и спешили в автосалоны покупать советские «Москвичи» — крепкие и выносливые.
В марафоне 1968 года принимали участие четыре бежевых «Москвича-412» в старом «четыреста восьмом кузове» — с вертикальными задними фонарями и четырьмя круглыми фарами. В 1970 году к финишу в Мехико пробивались уже серо-голубые рестайлинговые машины. Их фары были прямоугольными, а задние светоблоки расположены горизонтально, не считая выступающего вверх треугольника указателя поворотов.
Автомобили для марафонов проверялись основательно. Первым делом на Уфимский моторный завод отправилась команда инженеров с АЗЛК, которая следила за изготовлением и обкаткой на стендах силовых агрегатов для боевых машин. Каждый двигатель проработал 62 часа, после чего их разобрали, проверили и вновь собрали. Каждая деталь в моторе получила свой сертификат качества. Сами двигатели были стандартные, не форсированные. Дело не в неумении отечественных инженеров повышать мощность двигателей, а в том, что на многих участках маршрута были лишь заправки с топливом октанового числа 66-70, при том, что даже нефорсированному УМЗ-412 требовался 93-й бензин. Учитывая то обстоятельство, что несколько тысяч километров экипажам предстояло проехать на высоте 3-4 тыс. м, в карбюраторах появились высотные корректоры.
Сборка самих автомобилей на заводском конвейере также проходила под присмотром инженеров и пилотов. В машинах для первого ралли-рейда кузов не усиливали, лишь проварили все стыки кузовных панелей сплошным швом вместо точечного. Из того, что отличало боевые машины первого марафона от серийных, стоит отметить также импортные амортизаторы Koni, дополнительный бензобак на 75 литров, масляный радиатор, расширительный бачок в системе охлаждения, усиленные рессоры, каркас безопасности, штурманское оборудование, гравийные шины Dunlop.
В 1970 году к уже перечисленным изменениям добавились более прочные маски на фары, алюминиевый поддон картера уступил место менее хрупкому стальному, в кузов вварили косынки и усилители. Также установили пневматический сигнал, гидровакуумный усилитель тормозов, усовершенствованную КПП с синхронизаторами на всех передачах.
Аксессуары и расходники
При подготовке к первому марафону встал вопрос о серьезной защите передней части машины от столкновений с кенгуру (ехать предстояло через Австралию). Заместитель главного конструктора завода лично разработал специальную быстросъемную решетку, которая крепилась через передние крылья к лонжеронам. Пилоты посчитали нескромным начинать в Лондоне ралли с установленной конструкцией, которая понадобится только через 10 000 км. Поэтому упакованные в деревянные ящики «кенгурины» отправили с оказией самолетом в Мумбаи, где марафон «догнал» их, и они были установлены на «Москвичи».
По правилам ралли, команды для каждого боевого авто должны были купить у спонсоров по одному комплекту шин, амортизаторов, баку топлива и канистре масла. В дальнейшем на протяжении всего марафона все эти комплектующие предоставлялись спонсорами бесплатно. С нашей командой приключилась история, которая с положительной стороны характеризует тогдашних представителей компании Koni. По пути на пароходе из Мумбаи в австралийский Перт гонщики, ремонтировавшие «Москвичи», выявили отсутствие запасных амортизаторов. Тогда капитан советской команды прямо с судна отправил телеграмму в центральный офис компании в Нидерланды (не зная точного адреса) с просьбой прислать в порт прибытия недостающие комплектующие. Местные торговые представители оперативно среагировали, и уже в порту наших гонщиков ждали новые амортизаторы.
О нетребовательности к расходникам и ремонтопригодности «Москвичей» говорит такой показательный случай. На одном из австралийских спецучастков острым камнем перебило тормозную магистраль, вытекла вся тормозная жидкость, а запасной бутылочки с собой не оказалось. Тогда изобретательные пилоты позаимствовали обычную воду из расширительного бачка и наполнили ею тормозную систему. Со столь необычной «тормозухой» автомобиль успешно проехал более сотни километров и финишировал с небольшим штрафом. Отдельного слова заслуживает феноменальная скорость выполнения всех ремонтных работ гонщиками и по совместительству механиками. Так, на замену коробки передач в полевых условиях отводилось 25 минут, на замену поддона картера двигателя — всего 20.
«Москвичу» — 90 лет. Вспоминаем все культовые модели
История автомобилей «Москвич» началась в 1930-м и неразрывно связана с одноименным предприятием, носившим длинное название Московский автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Огромные производственные цеха открыли на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект) — в те годы, кстати, место считалось глухой окраиной.
Первые машины начали сходить с конвейера уже в ноябре 1930 г. — это были фаэтон Ford Model A и его грузовая версия Ford Model AA. Автомобили собирали из американских комплектующих в рамках договора с Ford, и ничего зазорного в этом не было: автопроизводство в СССР еще не получило должного развития, поэтому зарубежный опыт был очень полезен советским инженерам и рабочим.
В 1932-м детали для автомобилей стали поступать в Москву с Горьковского автозавода, где те же модели собирали по полному производственному циклу. В столице машины сменили название: теперь это были ГАЗ-А.
В декабре 1946-го на заводе начали собирать первый советский легковой автомобиль для индивидуального использования. Им стал седан «Москвич 400», который конструктивно был идентичен модели Opel Kadett K38. Свое название четырехдверка получила в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР и оснащалась 23-сильным мотором и трехступенчатой «механикой». Машина могла похвастаться гидравлическими тормозами, независимой подвеской и даже «дворниками», но при этом у нее отсутствовали указатели поворота. В первой половине 1950-х машина сменила индекс на 401 и получила модернизированную коробку передач, более мощный двигатель, а еще небольшие доработки в салоне. Помимо седана 401-й выпускали в кузовах кабриолет и фургон. Также специальная версия «Москвича» была подготовлена для оказания медицинской помощи на дому.
«Москвич-423» стал первым советским пятидверным универсалом. Первый автомобиль выпустили на базе модели 402-го в 1957 г. и оснастили телескопическими амортизаторами, независимой передней подвеской и усиленными рессорами. В рекламных проспектах писали, что универсал мог перевозить до 250 кг. Дверь багажника, в отличие от современных универсалов, открывалась налево.
Небольшой седан «Москвич-407» в СССР был любим не меньше 21-й «Волги». Автомобиль отличался обилием хрома, молдингами вдоль боковины,
удобным багажником, мощным для того времени 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. При массе 990 кг машина могла разгоняться до 115 км/ч. В салоне устанавливали часы, отопитель и радиоприемник. Купить машину в то время можно было примерно за 2500 рублей. Вскоре 407-й «Москвич» оценили и за рубежом: на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе седан удостоился золотой медали. «Москвич-407» выпускали с 1958 по 1963 г. и активно экспортировали в страны соцлагеря и даже в Западную Европу.
Первый внедорожный «Москвич» под индексом 415 был спроектирован в 1958 году. Двухдверка на базе лонжеронной жесткой рамы выпускалась с брезентовой и металлической крышей. Дизайн машины чем-то напоминал американский Willys, впрочем, такой экстерьер был характерен для многих машин того времени. Советский внедорожник оснащался 45-сильным мотором, сразу двумя топливными баками и четырехступенчатой коробкой передач.
Дорожный просвет составлял 220 мм, а на трассе автомобиль мог разгоняться до 106 км в час. Внедорожник с успехом прошел все необходимые заводские испытания и получил рекомендацию к выпуску. Однако из-за отсутствия интереса отраслевого министерства и полной загрузки производственных мощностей завода серийное производство машины налажено так и не было.
Знаменитый ЗАЗ-965 «Запорожец» встал на конвейер в 1960 г., однако мало кто знает, что его предшественник разрабатывался аж с 1956 г. и носил название «Москвич-444». Дизайн прототипа очень напоминал Fiat 600 — по одной из версий, именно такое указание московские инженеры получили от тогдашнего министра автомобильной промышленности Строкина. Изначально концепт решили оснастить мотоциклетным мотором мощностью 17,5 л. с., однако позже от этой идеи отказались. В итоге выбор конструкторов пал на V-образный четырехцилиндровый агрегат мощностью 23 лошадиные силы. В результате этот мотор начали устанавливать на машину, когда проект уже был передан на Запорожский завод.
Заднеприводный седан «Москвич-408» в 1964 г. стал одним из самых красивых образцов советского автопрома. Ниспадающие линии кузова, «плавники», 13-дюймовые диски и вертикальные фонари делали автомобиль ничем не хуже зарубежных конкурентов вроде BMW 1500, Renault 8/10 или Opel Kapitan A. Мировой дебют М-408 состоялся в 1964 году на Лондонском автосалоне, позже машина отправлялась на экспорт во многие европейские страны.
В 1967 г. на АЗЛК стартовало производство, наверное, самого известного фургона советской эпохи — «Москвича-433». Двухдверку грузоподъемностью в 400 кг комплектовали 1,4-литровым мотором от «М-408» и четырехступенчатой коробкой передач. Задняя дверь состояла из двух горизонтальных створок: одна из них поднималась вверх, а другая откидывалась горизонтально вниз. Спустя год на конвейер встала модель «Москвич-434» с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-412 на 75 лошадиных сил. Всего существовало три модификации машины: «Ю» — для районов с жарким климатом, «Э» — экспортный и «П» — с правым рулем.
Уже в 1968 г. седан «Москвич-412» команды «Автоэкспорт» принял участие в марафоне из Лондона в Сидней. Участие в подобных соревнованиях рассматривалось автопроизводителями как отличная реклама для машины, которую планируется отправлять на экспорт. В итоге команда заняла 4-е общекомандное место, а до финиша добрались лишь 56 экипажей из 98. Еще большего успеха «Москвич» добился во время марафона из Лондона в Мехико, когда советские автомобили заняли 2-е и 3-е места в своем классе.
Тогда же специалистами завода был спроектирован настоящий гоночный автомобиль под названием «Москвич-404 Спорт». Спорткар был выпущен в единственном экземпляре и трижды становился чемпионом СССР. Также на предприятии был подготовлен гоночный родстер «Москвич-Г1», который мог разгоняться до 200 км/ч и в 1955 г. установил всесоюзный рекорд скорости.
В 1986 г. начался выпуск первого переднеприводного «Москвича», получившего обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя «Алеко». Внешность автомобиля напоминала хэтчбек Simca 1976 г., однако технически он отличался от этой модели. «Москвич» оснащался моторами ВАЗ и УЗАМ, своих собственных агрегатов модель так и не получила. Наиболее популярные модификации «Алеко» комплектовались двигателями объемом 1,5 и 1,7 литра. После рестайлинга в 1997 г. автомобиль начали продавать под названием «Святогор».
Распад СССР и последующие финансовые проблемы сыграли решающую роль в истории «Москвича». Отечественные автомобили не могли составить конкуренцию наводнившим рынок иномаркам. Новые разработки не спасли положение: в середине 1990-х на АЗЛК велась даже разработка электрокаров — первые прототипы построили на базе серийных автомобилей «Москвич-2141» и «Москвич-2335». Однако все попытки удержаться на рынке успеха не имели, и осенью 2001 г. сборка комплектных автомобилей на заводе была прекращена. В 2003 г. на предприятии была запущена процедура банкротства, а в сентябре 2010 г. ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано.
Страницы истории. Победы «Москвича» на международных ралли.
Из названия блога я думаю понятно о чём пойдёт речь, но на всякий случай я приложу картинку, которой со мной охотно поделился VadimZoorgut86, за что ему огромное спасибо 🙂
С самого начала 1960-х последовали выступления наших спортсменов и на зарубежных соревнованиях, благо, появились новые автомобили — ГАЗ-21 «Волга» и 407-й «Москвич», однако, борьба шла с переменным успехом — лучших результатов добивались на соревнованиях между соцстранами. На серьезных международных соревнованиях лучшее, на что могли рассчитывать — это зачетные места в своем классе автомобилей. Так на ралли «Монте-Карло» 1964 года наши экипажи на 21-х «Волгах» и «Москвичах-407» не получили финального зачета, а в 1965-м вовсе не добрались до финиша. Однако глумиться над нашими спортсменами и их техникой у меня нет никакого желания, не было тут вины и создателей техники, просто время наших успехов еще не пришло. Причина лежала вроде бы на поверхности — нашим машинам не хватало мощности — подготовленный двигатель раллийного «Москвича-403» тех лет развивал около 60-65 сил, ГАЗ-21 — 90-100 сил. Конкуренты с каждым сезоном увеличивали отрыв по мощности.
Что же, разве наши конструкторы не могли создать достойный аппарат? Могли, но регламенты ралли тогда были сильно привязаны к серийным машинам, и зачетные группы, в которых выступали наши спортсмены, устанавливали жесткие требования по степени вмешательства в исходную конструкцию. Вспомним, что собой представляли наши основные боевые машины в серийном исполнении: «Москвич-403» — двигатель объемом 1,36 л мощностью 45 л.с., «Москвич 408» — 1,36 л и 50 л.с., ГАЗ-21 «Волга» — 2,44 литра и 70-75 «лошадей». Не густо. Конечно, мощность моторов можно было поднять, но тогда немудреные советские нижневальные моторы со штанговым приводом клапанов резко теряли в ресурсе и надежности.
Это был первый советский серийный верхневальный мотор для легкового автомобиля. При объеме 1,5 литра, с расположенными под углом друг другу клапанами, поперечным газовым потоком, полусферической камерой сгорания, двигатель обладал невиданной ранее для советских машин удельной мощностью и развивал внушительные 75 сил. Однако главное заключалось не в этих цифрах, а в запасе по форсировке — верхневальный алюминиевый мотор с удачной конструкцией ГРМ, сильно схожей с моторами BMW тех лет уже в рамках группы А1 (стандартные машины, где разрешалась лишь замена жиклеров в карбюраторе) выдавал 81-83 л.с., а двигатели, подготовленные по более высокому уровню групп А2 и А4 развивали мощность 120-150 л.с., обладая при этом достаточным запасом надежности. Впервые наши раллисты получили достойную технику, на которой можно было побороть конкурентов. И шанс представился незамедлительно.
В «Ралли века», как тогда называли марафон «Лондон-Сидней» 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре «Москвича-412» добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь. Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые «Москвичи», мало чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, например, с Ford Falcon GT с пятилитровым V8 или BMW 2002ti с впрысковым двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестёркой», — к тому же подчас серьёзно модифицированными и другими «раллийными монстрами». Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, «люстру» противотуманных фар, кенгурин, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на
500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л.с.). Советских раллистов ждал успех и в другом сложном марафоне — «Лондон-Мехико» 1970 года (26 тысяч километров), где в командном зачете АЗЛК завоевал «бронзу» — третье место, а один из экипажей занял 12 место в абсолюте (сложность маршрута показывает тот факт, что всего тогда финишировало 23 автомобиля различных марок из 96 стартовавших). В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти. «Москвич» становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены — ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м «Москвиче».
В том же 1971 году на ралли «Тур-Европы» состоялся спортивный дебют советской новинки — ВАЗ-2101. И первый блин не вышел комом — «копейка» заняла второе место в абсолюте, пропустив вперед Opel Kadett 1.9 Rally со 120-сильным мотором. К слову, 1,2-литровый мотор для ВАЗа готовили в Италии. «Москвич-412» в этом ралли приехал третьим, что, тем не менее, не помешало АЗЛК завоевать «Золотой кубок» за лучший результат команды из 4 экипажей, а серебряный оставить тольяттинцам. В том же 1971 году прошло ралли «Золотые пески» в Болгарии. Экипажи на 412-х «Москвичах» заняли 4, 6 и 7 места в абсолюте, пропустив вперед Renault Alpine, BMW 2002 и польский Fiat 125P. В 1972 году на этом ралли команда АЗЛК заняла 8, 10 и 11 места, впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini — собратья по соцлагерю не скупились на технику для своих команд. На пьедестал наши спортсмены взобрались в том же 1972 году — на ралли «Рейд Польский» выдающийся спортсмен Стасис Брундза на «Москвиче-412» со 107-сильным мотором занял третье место. Первое досталось Рафаэлю Пинто на Fiat 124 Abarth, а на втором оказался теперь легендарный, а тогда еще молодой Вальтер Рерль на Ford Capri RS с 2,8-литровым мотором.
В 1972 году на базе М-412 был построен спортивный М-412Р с форсированным двигателем с двумя распределительными валами и литыми легкосплавными дисками для участия в общесоюзном первенстве. До восьмидесятых годов и появления семейства «Лада Спутник», «Москвичи» считались одними из наиболее перспективных для спорта советских автомобилей благодаря удачной конструкции двигателя. В августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал на чемпионате страны первым, а всего на счету этой модели 15 побед в общесоюзных чемпионатах. В частности, выдающийся ижевский спортсмен Владимир Гольцов на ижевском «Москвиче» трижды становился чемпионом СССР по ралли (1977—1979 гг.), дважды чемпионом СССР по автокроссу (1979—1980 гг.), и семь раз чемпионом СССР по трековым гонкам (1979—1985 гг.).
В 1971 году три «Москвича-412» по инициативе бельгийцев участвовали в 24-часовом марафоне на трассе Spa-Francorchamps в рамках гоночной серии ETCC, в результате показав в квалификации три последних результата, уступив даже автомобилям более младших групп — медленные, но надежные. Два из трёх «Москвичей» достигли финиша — финишировали на 16 и 17 местах из 18, один автомобиль сошёл из-за прокладки головки цилиндров. Но надо заметить, что это было жестокое соревнование, и по причине серьёзных технических неисправностей из него выбыли и многие машины именитых западных фирм, например — по нескольку Chevrolet Camaro, Opel, BMW и Alfa-Romeo.
В африканском ралли «Западное Сафари — Аргунгу» 1973 года «Москвичи» заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив первое место в командном зачете, причем автомобили АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей буквально разваливались на части. А на ралли «Тур Европы — 73» когорта «Жигулей» получила золотой и серебряный кубки командного зачета. На соревнованиях стран соцлагеря в том году АЗЛК и ВАЗ не выходили из первой десятки абсолюта и поднимались на пьедестал. Но на западноевропейских соревнованиях наметилась негативная тенденция — все чаще нашим спортсменам приходилось довольствоваться лишь призовыми местами в своих классах — до 1300 куб. см (ВАЗ) и до 1600 куб. см (АЗЛК), что соответствовало 20-30-ым местам в абсолютном зачете.
1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК — Стасис Брундза занял первое место в ралли «Тур Европы-74», кроме того, второе, пятое и шестое места также заняла команда московского автозавода. Экипаж на ВАЗ-2101 обосновался на 4 месте. Среди трофеев АЗЛК оказались: командный приз, золотой и серебряные кубки, кубок короля Иордании, первое место в национальном зачете, первое место в заводском зачете и первое место в абсолютном личном зачете и своем классе. Машины Волжского автозавода заняли второе место.
В 1975 году в большой спорт пришла тольяттинская новинка — ВАЗ-2103. В итоговом зачете Кубка Дружбы соцстран, ставший к тому времени легендой Стасис Брундза, занял четвертое место в личном зачете, выступая на «412-м». Он же, пересев на «трешку», принял участие в знаменитом ралли «1000 озер». Его первое место в классе А2 (до 1600 куб. см) соответствовало 19-му в абсолюте — время триумфов уходило. 1976 год — единственный заметный успех — 6 место Брундзы в греческом ралли «Акрополис».
Что же случилось после 1976 года? Почему наши спортсмены фактически замкнулись в рамках соцлагеря и СССР? Почему шестое место Стасиса Брундзы в «Акрополисе» стало последним заметным достижением наших спортсменов? Ответ прост — наши машины перестали соответствовать требованиям времени. Дело в том, что в 1970-х наметилось изменение формы проведения ралли. До этого ралли представляли собой тысячекилометровые марафоны, сафари, рейды, где главную роль играла равномерность движения, показателем которой была средняя скорость, задаваемая организаторами, а также дорожные условия. Тогда во главу угла ставили надежность и выносливость конструкций. А в середине 1970-х маршруты стали укорачиваться, средние скорости росли, ралли стали проходить на закрытых трассах и состоять преимущественно из скоростных спецучастков. Таким образом, на первое место вышли управляемость, быстроходность, динамика — то, чем советские машины похвастаться не могли. В это время начался процесс смены поколений раллийной техники, в прошлое уходили конструкции, ведущие свое происхождение с начала 60-х годов.
Четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива, независимая задняя подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, реечное рулевое управление, широкое использование алюминия и стеклопластика — вот, что стало нормой для «ралликаров» тех лет. Мощность моторов Ford, Fiat, Talbot, Lancia и прочих спортивных гигантов составляла уже недосягаемые 200-280 л.с. А наши «Жигули» и «Москвичи» как были, так и остались «рабоче-крестьянскими лошадками» по своей сути. Других машин в Союзе не было и не планировалось — «Москвич-2140» принципиально ничем не отличался от «412-го», ВАЗ принципиально ничего нового, кроме очередного рестайлинга «классики» не производил. Выпустить 400 серийных машин класса «гран туризмо» в условиях социалистической экономики было затруднительно. Чтобы достойно выступать в группах А1 и А2 нужно было иметь серийный прототип со всеми вышеуказанными достижениями технического прогресса, что было еще труднее, поэтому вторая половина 1970-х прошла в «междоусобных» раллийных битвах между АЗЛК, ВАЗ, а также «ижевцами», без претензий на первенство в западных соревнованиях.
На этой печальной ноте мы пожалуй и закончим 🙁
