Минздрав запрещает водить машины низкорослым людям
Ни для кого не стал особым сюрпризом запрет на вождение людям с серьезными проблемами по зрению, психике и количеству ног-рук. С этим все понятно. Новелла, привлекшая внимание СМИ – запрет на получение водительских категорий «С», «D», «E», «Tb» и «Tm» гражданам ниже 150 сантиметров ростом. За руль легковушки (водительская категория «B») или мотоцикла (категория «А») – пожалуйста, а во все прочие машины – ни в коем случае.
Сразу бросается в глаза следующее. В гамме почти каждого автопроизводителя имеются микроавтобусы, которые могут оснащаться разным количеством пассажирских мест. Это Transporter у Volkswagen, H1 у Hyundai, V-klass у Mercedes и так далее. С «правами» категории «В» можно управлять теми из них, что могут перевозить восемь пассажиров. Для более вместительных модификаций точно тех же автобусиков требуются «права» категории «D». Получается, согласно представлениям Минздрава, в одну и ту же машину с одним и тем же рабочим местом водителя, человек ростом ниже 150 см одновременно и имеет, и не имеет права водить.
Страна должна знать своих героев. Ответственным за создание этого проекта Постановления правительства значится некто Губанов Георгий Александрович – замначальника отдела медицинской экспертизы и освидетельствования Департамента медицинской профилактики, скорой, первичной медико-санитарной помощи и санаторнокурортного дела Минздрава. Этот специалист, как видим, легко и непринужденно связывает способность человека управлять конкретной машиной в зависимости от количества сидений у него за спиной.
Профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ Олег МАЙБОРОДА считает, что «по уму, для введения ограничений для водителей ростом менее 150 см Минздрав должен был провести масштабные полигонные испытания на всех типах и марках машин. Одно дело – эргономика водительского места старого КрАЗа, где малый рост водителя и правда может быть препятствием. И совсем другое – кабина, например, современного тягача от Volvo, где диапазон регулировок эргономических настроек настолько широк, что учитывает практически любой тип человеческой комплекции. И, опять же, по-хорошему, результатом таких испытаний должен был бы стать не запрет по «ростовому» признаку, а рекомендация для внесение в Техрегламент поправок. Мол, конструкция кресел и органов управления всех машин в Таможенном союзе должна быть приспособлена и для водителей ниже 150 см ростом. Но, судя по всему, подобных экспериментальных исследований не проводилось. Отсюда – сомнения в научной обоснованности ограничения по росту».
Скорее всего, цифра «150 см» появилась в документе самым примитивным образом: из стандартов проектирования автомобильных сидений. Большинство современных автокресел проектируется в расчете на водителя ростом 150-196 см. И тов. Губанов, скорее всего, не мудрствую лукаво, вставляет в «ограничения» нижнюю «планку» этого диапазона.
Получается, что мозговитые сотрудники Минздрава допустили непростительную оплошность. Нижний диапазон роста ограничили, а про верхний – забыли! Тут уж надо идти до конца и разобраться не только со слишком мелкими, но и со слишком крупными людьми. Если ниже 150 см за руль «С», «D», «E» сжать, по причине неприспособленности рабочего места водителя под такие габариты, нельзя, то и при росте выше 200 см – тоже должно быть категорически запрещено. Завышенный рост наверняка может помешать управлению, так же как и низкий. Поскольку натурных испытаний никто не проводил, чтобы подтвердить это или опровергнуть – нужно руководствоваться стандартами производителей автокресел!
И теперь Минздрав просто обязан подготовить соответствующие изменения в постановление правительства РФ «Об утверждении перечней медицинских противопоказаний, медицинских показаний и медицинских ограничений к управлению транспортными средствами». А то текущие поправки уже прошли практически все бюрократические согласования и могут попасть на стол Дмитрия Медведева уже 31 июля.
Правительство установило ограничения на управление автомобилем для водителей ростом ниже 150 см
Правительство РФ своим постановлением утвердило перечень заболеваний, при которых запрещается или ограничивается управление транспортными средствами определенных категорий и конструктивных характеристик, сообщает пресс-служба кабмина.
Этот документ подготовлен Минздравом России во исполнение Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и Кодекс РФ об административных правонарушениях по вопросам медицинского обеспечения безопасности дорожного движения».
Постановлением утвержден перечень медицинских противопоказаний, показаний, а также ограничений к управлению транспортным средством.
В частности, к заболеваниям (состояниям), наличие которых препятствует возможности управления транспортным средством, отнесены шизофрения и расстройства настроения (так называемые «аффективные расстройства»), эпилепсия и некоторые болезни глаз, такие как ахроматопсия и общая слепота.
К медицинским показаниям – заболеваниям или состояниям, при которых управление транспортным средством допускается при оборудовании его спецприспособлениями, либо при использовании водителем специальных медицинских изделий, либо при наличии у транспортного средства определенных конструктивных характеристик, причислены, к примеру, укорочение нижней конечности более чем на 6 см, ампутационные культи обоих бедер или обеих голеней, паралич нижних конечностей при возможности сидения, отсутствие или неподвижность определенных пальцев или фаланг, слепота одного глаза, снижение слуха.
К медицинским ограничениям – заболеваниям (состояниям), наличие которых препятствует безопасному управлению транспортным средством определенных категорий, назначения и конструктивных характеристик, отнесены определенное снижение остроты зрения (определена для «лучшего», так и для «худшего» глаза) в зависимости от категории транспортного средства, отсутствие или деформация одной верхней или нижней конечности, рост ниже 150 см и ряд других.
Как отмечается в сообщении, постановление разработано для снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий, а также для достижения значения целевого индикатора «смертность от дорожно-транспортных происшествий» государственной программы «Развитие здравоохранения» – до 10 случаев на 100 000 населения.
С текстом постановления Правительства РФ от 29 декабря 2014 года № 1604 «Об утверждении перечней медицинских противопоказаний, показаний и ограничений к управлению транспортным средством» можно ознакомиться здесь.
«Транспортные компании испытывают дефицит водителей»
Замдиректора департамента профобучения ДОСААФ России Александр Пискарев — в интервью “Ъ FM”
МВД предлагает ужесточить допуск к управлению грузовыми автомобилями. В ведомстве хотят увеличить минимальный возраст водителей грузовиков с 18 лет до 21 года, а водителей автобусов — до 24 лет. Как и где в России готовят водителей категорий С, D и E? И какие требования предъявляются к тем, для кого вождение автомобиля стало профессией? Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин побеседовал с заместителем директора департамента профессионального обучения ДОСААФ России Александром Пискаревым.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
— Поговорим о тех, для кого вождение автомобиля стало профессией: как и где обучают водителей-профессионалов, нужно ли что-то менять в системе подготовки. Вот для многих сейчас стало откровением, что такая структура – ДОСААФ — до сих пор существует и даже не поменяла своего названия.
— Организация ДОСААФ России уже более 92 лет существует и выполняет свои функции. Большая задача на нее была возложена постановлением правительства, в том числе и по подготовке водителей транспортных средств, подготовке водителей технических средств для народного хозяйства. Но основное предназначение — подготовка водителей для вооруженных сил, других воинских формирований. В состав ДОСААФ России на сегодняшний день входит более 1 тыс. образовательных организаций, которые осуществляют подготовку водителей по различным категориям.
— Как и где готовят водителей-профессионалов? Есть ли отличия в самом процессе обучения? Ведь одно дело — научиться водить для себя, другое дело — зарабатывать потом этим на жизнь, возить людей и грузы, брать на себя ответственность.
— Если углубиться в историю вопроса, то в советские времена у нас подготовка была разная, если кто-то помнит эти времена — выдавались права любительские и профессиональные. Причем в любительских правах была строчка «без права работы по найму». Все остальные считались профессиональными и, соответственно, могли устраиваться на работу и выполнять функции водителя. В настоящее время подготовлены новые программы, и вся подготовка водительских кадров является профессиональной – это программы «профессионального обучения».
Было предложение Минтранса о разделении на любителей и профессионалов. Но пока оно не нашло поддержки со стороны Министерства экономического развития, с теми подходами, которые они предложили, поэтому документ отправлен на доработку.
— А вам это предложение понравилось?
— Все-таки должны водители, которые собираются работать по найму, получать какие-то дополнительные уроки, дополнительное образование? О подготовке таксистов мы поговорим с вами, но там хотя бы берут со стажем пять лет или более, иначе не получить лицензию. Как быть с водителями грузовиков? Правильно ли я понимаю, что сейчас 18-летний молодой человек, отучившись на категорию С, может сразу сесть за руль тяжелого грузовика, устроиться на работу в компанию и отправиться в рейс? Многие эксперты считают, что это неправильно. Ваша точка зрения?
— На сегодняшний день, коль у нас все программы — профессионального обучения, они, соответственно, предполагают получение профессии водителя. Отучился, выполнил программу, получил профессию и может устраиваться на работу. Другое дело, что у нас система подготовки водителей категории С — это грузовые автомобили, категории D — это автобусы, категории Е — это автомобили с прицепом. Они, соответственно, и требуют более серьезной подготовки. Поэтому и отличаются программы. Для примера хочу сказать, что, допустим, при подготовке водителя категории D отводится на практическое вождение около 100 часов, на практику вождения автомобиля категории С — 72 часа. А на подготовку водителя категории В всего 56 часов. Было еще требование Министерства транспорта: раз в пять лет повышать квалификацию водителей, которые имеют право работать по найму, с приемом экзаменов, зачетов и выдачей подтверждения, что он прошел дополнительное обучение.
— Даже если человек работает и не прекращает свою профессиональную деятельность, он все равно каждые пять лет должен проходить какие-то курсы повышения квалификации?
— Чтобы проверить его навыки. Мы знаем, настолько быстро у нас меняется нормативно-правовая база, которая определяет правила дорожного движения, условия безопасности на дорогах, те же документы, которые необходимо вести – например, путевая документация.
— Отдельная категория водителей-профессионалов – таксисты. И сегодня какого-то специального допуска к управлению такси нет, достаточно обычной категории В, требования минимальные — стаж три года, российские водительские права, да и то не всегда, есть исключения для некоторых стран. На ваш взгляд, должны ли быть какие-то специальные требования к водителям такси? Какая-то особенная подготовка таксистов и правила их допуска на дорогу?
— Безусловно, каждый из нас понимает, что таксисты — это особая категория лиц, которым мы доверяем свое здоровье, благополучие, когда садимся в машину. И, я считаю, было бы неправильно ограничиться той же подготовкой, что и для автомобилиста-любителя. Для таксистов, совершенно очевидно, нужна некая дополнительная программа, в ходе которой он бы изучал и дополнительные предметы – например, конфликтологию. Если вспомнить советские времена, каждый таксист мог или должен был сдавать зачет по знанию улиц городов, крупных особенно.
— Конечно, каждый таксист гордился знанием города.
— И они знали Москву, как свои пять пальцев. А теперь мы видим, что они ориентируются только на гаджеты, а это зачастую бывает причиной дорожно-транспортных происшествий. Почему? Есть такое понятие — «умение планировать маршрут», и когда водитель не знает, но едет, и в последний момент начинает перестраиваться из ряда в ряд, менять полосу движения, то это как раз чревато последствиями. И по вине таксистов сегодня, вы знаете, большое количество ДТП совершается, причем учитывая, что очень много водителей такси — из числа иностранных граждан.
— Как вы себе представляете экзамен на знание города для таксистов? Надо ехать, и экзаменатор говорит: «А сейчас сверните на улицу Красина»? И таксист не должен промахнуться?
— Или хотя бы чтобы он по карте мог сориентироваться и показать маршрут, как доехать от метро «Баррикадная» до метро «Красносельская», какие улицы, как он поедет, чтобы он представлял, какие названия хотя бы этих улиц есть и в каких районах они имеются. Это не единственный подход, но принцип знания этих улиц необходим.
— Сейчас автомобили оснащают специальными приборами учета и контроля, которые определяют стиль вождения таксиста, если он делает часто резкие торможения, перестраивается; существуют камеры, которые фиксируют состояние водителя, если он засыпает, то его лишают заказов. Это все правильные вещи, как вы думаете?
— По большому счету, любой контроль за деятельностью водителя, я считаю, должен способствовать повышению безопасности на дорогах, в том числе и те вещи, о которых вы сказали.
— Где происходит обучение водителей-профессионалов? Это обычные автошколы? Или есть отдельные классы? Или не всякая автошкола имеет право готовить профессионалов?
— Подготовка водительских кадров, профессиональное обучение водителей профессии осуществляется в образовательных организациях при условии, что эта образовательная организация имеет лицензию. Кроме лицензии, для ведения образовательной деятельности по подготовке водителей, в соответствии с руководящими документами, необходимо иметь, в первую очередь, классы, в которых осуществляется курс теоретической подготовки, заключение органов ГИБДД о соответствии учебно-материальной базы, требования к которым прописаны в нормативных актах.
Что включает в себя учебно-материальная база? Во-первых, это всевозможные плакаты, стенды, наглядные пособия. Кроме того, она включает в себя площадку для первоначального обучения вождению, требования к ней тоже определены — должны быть размещены определенные упражнения, которые затем сдаются в ходе первого этапа экзамена в ГИБДД. Необходимые требования предъявляются и к транспортным средствам, на которых осуществляется обучение. Как они должны быть оборудованы? Учебные транспортные средства должны иметь обязательно двойное управление (педали, зеркало заднего вида для обучаемого и для инструктора), опознавательный знак «У» — учебный – должно быть видно со всех сторон.
— Каковы требования к площадке? Насколько она должна быть больше, чем та, где готовят водителей легковых машин?
— В соответствии с руководящими документами и приказом Министерства образования и науки, требования к площадкам для обучения как бы одинаковые — главное, чтобы можно было обучать на этой площадке и выполнять те элементы, которые предусмотрены экзаменами. Размер площадки на сегодняшний день составляет 0,24 сотки. А вот требования к площадкам для приема экзамена несколько иные. Площадки образовательных организаций могут быть использованы для приема экзамена, это допускается в соответствии с приказом МВД, каждая образовательная организация может подать заявление, провести обследование своей площадки для приема экзаменов на ее базе.
— Сколько, по вашим оценкам, в России образовательных организаций, школ, готовых качественно обучать профессиональных водителей? Есть ли дефицит на этом рынке, есть ли потребность в новых школах?
— Точное количество образовательных организаций, которые сегодня осуществляют профессиональную подготовку, я вам не назову. Образовательных организаций много. Но надо отметить, что, к сожалению, количество этих образовательных организаций уменьшается в связи с ужесточением требований к ним. Если мы говорим про подготовку таких категорий, как С, D, Е, то здесь надо отметить, что за последнее время доля подготовки и выдачи водительских удостоверений по этим категориям, к сожалению, падает, что приводит к большому дефициту водителей. И зачастую транспортные компании не имеют возможности взять на работу хороших специалистов. Средний возраст водителей, принимаемых на работу, к примеру, по категории Е, составляет около 45 лет. Профессия водителя становится непрестижной. Почему это, это уже, наверное, другой разговор. Проблемы есть. И если раньше подготовка водительских кадров, особенно профессиональных, была под контролем государства, то на сегодняшний день — нет. Где же готовиться?
— Честно говоря, я предпочел бы видеть 45-летнего водителя за рулем городского рейсового автобуса, чем 25-летнего молодого человека. Что же в этом плохого?
— Плохого в этом нет ничего, у некоторых вызывает озабоченность, как человек в 18 лет получил права категории С, сел на грузовой автомобиль и управляет им. Да, безусловно, какой-то риск есть. Мы можем сказать, что органы ГИБДД тоже переживают за безопасность дорожного движения. Они опубликовали проект изменений в федеральный закон «О безопасности дорожного движения», в котором предполагается увеличение возраста допуска для управления транспортным средством водителя категории С до 21 года и управления автобусом с 24 лет, либо при наличии стажа управления этими транспортными средствами не менее года.
— Если начинать организацию школы с нуля и сделать акцент именно на подготовке профессиональных водителей, сколько нужно вложить, по вашим оценкам? Сколько денег для этого нужно, какое оборудование надо купить?
— Точную цифру, наверное, сказать нельзя. Стоимость подготовки водительских кадров зависит во многом от наличия учебно-материальной базы. Это надо закупить транспортные средства либо взять их в лизинг. Это можно посчитать. Для подготовки одной группы 25-30 человек необходимо как минимум четыре автомобиля. Необходимо иметь преподавателей, инструкторов практического вождения, оборудование, на котором происходит обучение, включая тренажерную базу, медицинские тренажеры и так далее. Все это требует серьезных капиталовложений.
— Как вы относитесь к идее объединить экзаменов в городе и на площадке? Насколько это вообще может быть применимо к подготовке водителей грузовиков, например? Представим себе картину: новичок на фуре выезжает в город сдавать экзамен — даже звучит уже страшно.
— Конечно, когда обсуждался этот вопрос, мы были против объединения этих экзаменов и отказа от приема экзаменов на площадке. В основном, подготовка идет по водительской категории В — это любители. Но для водителей грузовых автомобилей, автобусов, мы прекрасно понимаем, выезжать с ними в город и принимать элементы, как было предложено сотрудниками ГИБДД, принимать элементы на дорогах общего пользования, конечно, нам представлялось проблематичным, потому как ущерб мог бы быть значительный. Где такие площадки можно найти — непонятно. Кроме того, при приеме экзамена на площадке выставляются ограничители, и если их сбивают — уже все понятно. Сбил — не сдал. А как определять в городе? Заехали в город и начинаем выставлять фишки — сбил, не сбил? Либо это будет необъективный подход инспектора ГИБДД при приеме экзамена. Кроме того, один из немаловажных элементов, который требует мастерства водителя, я считаю, это умение трогаться на подъеме, особенно если коробка не автоматическая, а механическая. Прописано таким образом: «при наличии такого участка…». Я думаю, что нет такого участка в Москве. Элемент не принимают, а потом человек выезжает в город и начинает сталкиваться с проблемами
— Так вывод-то какой? Надо в городе обучаться или не надо?
— В городе обучаться надо, может быть, больше часов давать на город, чем на площадку, но отменять площадку при приеме экзамена, на наш взгляд, нецелесообразно. По крайней мере, для грузовых автомобилей.
— Существует ли практика, когда транспортные предприятия сами обучают водителей, потом берут их к себе на работу? Например, автобусные парки, грузовые перевозчики и так далее?
— Да, безусловно, такая практика существует. Раньше это была целая система, когда подготовка осуществлялась в учебный комбинатах при Минтрансе и Росавтодоре, при транспортных предприятиях, автопарках и так далее. Но, к сожалению, эта система нельзя сказать, что развалилась, но переживает определенные трудности и проблемы. Поэтому транспортные предприятия с превеликим удовольствием брали бы уже готовых водителей. Но, наш взгляд, хорошо взять готового водителя, но отсутствует система стажировок и наставничества. Вот если это все объединить — подготовку уже в готовых образовательных организациях, систему наставничества или прохождения практики при транспортных предприятиях, — тогда подготовка специалистов и качество их обучения было бы гораздо выше.
— И вкладываться в обучение работников собственной компании было бы выгодно. Хотя, с другой стороны, обучишь хорошего водителя, а его переманит конкурент.
— У нас есть практика, когда крупные транспортные компании обращаются в ДОСААФ России, заключают контракт приема на работу с кандидатами, оплачивают их обучение, они обучаются в наших организациях и затем приходят на работу в эти транспортные компании. Вот в этом подходе я вижу большой плюс, когда транспортная компания заинтересована, платит, заинтересован и обучаемый, он уже заключает договор, контракт, и никуда не денется. И компании эта подготовка обходится дешевле, не надо содержать целый штат преподавателей, инструкторов и специальную учебную технику.
Не дают мед.справку из-за маленького роста
Такая ситуация, я девушка у меня рост 137 см и искривление позвоночника 4 степени. Следовательно рост маленький из-за этого. При прохождении медкомиссии на права мне отказали выдать мед.справку, ссылаясь на маленький рост. Следовательно дальше комиссию я уже не проходила. Но по состоянию здоровья могу сказать, что серце, легкие, зрение, все нормально, неврологических симптомов нету. Еще шея не до конца поворачиваеться в правую сторону.(ну это мне кажется у многих со сколиозом так) Вообще насколько реально получить мед.справку. Возможно на какой-то другой комисси? Чтоб указали в справке что с какими-то ограничениями или спец.приспособлениями?
Возможно в службе социальной поддержки вам помогут, но обычная медкомиссия разрешения не даст.
Как это сейчас просто решается, даже не надо на комиссию в мэрию ходить! Спасибо за информацию.
В законе этого не прописано, так что точно сказать, что удовлетворит сотрудника ГИБДД сказать может только ГИБДД. Подозреваю, что об этом сами сотрудники не знают точно, поэтому что-то вроде подушки, вполне может их удовлетворить.
Ну, не думаю, что достаточно просто это решилось. Я узнавала, что сейчас нету специальных медкомисий, мне сказали что раньше были до 2004 года в МСЭ. Сейчас это возложено на обычные лицензированные поликлиники, мед.центры. Каждый случай решается индивидуально, в мед.справке указывают например «годен с ручным управлением» если у человека отсутствуют ноги, или что в очках только может водить и прочее.
Также в приказе нет прямого запрета, что меньше 150 см запрещено водить машину. В скобках указано, что решается индивидуально. Извините конечно, но Вы как-то так ответили, будто бы я сделала что-то противозаконное, получив эту справку. Если на мед.комисии решили, что только маленький рост мешает водить машину, то почему-бы не подкорректировать автомобиль. К тому же я лично знаю пару человек со сколиозом и маленьким ростом, меньше 150 см, которые уже долгое время водят автомобиль.
Очень прошу, извините за мою назойливость. Просто Ваш ответ, что так все просто решилось, заставил меня задуматься о том, действительна ли моя справка вообще. Вот что я узнала, мед.центр, в котором я проходила комиссию, имеет лицензию на проведение спец.обследования и правомочно выдавать такие мед.справки с таким заключением с особыми отметками. Первый раз я обратилась в обычную клинику профосмотров, где мне отказали, посоветовав обратиться в этот мед.центр, который имеет лицензию. Спасибо большое за внимание и ответ, может быть кому нибудь эта информация будет полезной.
Спасибо, что так подробно все рассказали. Это действительно полезная информация и не только для этого случая, но и для всех подобных «пограничных ограничений». Если не трудно, напишите еще город и название этого медучреждения. Может быть телефон.
