Уотлинг сказал, что саудитам стоит поторопиться, пока цена на нефть не упала. «Нефть не всегда была драйвером мировой экономики. Мы забыли, что 120 лет назад мир от нее не зависел». По его словам, альтернативная энергетика уже оттесняет традиционные энергоносители — повсеместное использование электромобилей отразится на ней, поскольку около 70% нефти используется в транспортной сфере, добавил он.
Будущее транспорта
«Динамика впечатляет, и все-таки стоит отметить, что основную ставку лидеры мирового автопрома делают именно на гибриды, которые наряду с электромотором имеют двигатель внутреннего сгорания и потребляют моторное топливо. Доля электромобилей в 20-е годы текущего столетия, по-прежнему останется незначительной. Кроме этого, параметром, который определяет объем потребления нефтепродуктов, является абсолютное количество бензиновых и дизельных автомобилей и их средний расход топлива, а не относительная доля машин с ДВС. Поэтому на горизонте 10 лет судьба нефтяного сектора будет зависеть не только от роста доли электротранспорта, но и от роста количества автотранспорта в мире в целом, а также от повышения эффективности самих ДВС. С высокой степенью вероятности, рост продаж автомобилей в развивающихся странах в ближайшие годы приведет к росту потребления нефти, несмотря на высокие темпы увеличения производства и продаж электрифицированных машин», — полагает Пигарев.
Инертная система
Фундаментально такая инфраструктура, как транспорт, обладает огромной инерцией, она не может измениться быстро, это живая система, меняющаяся с трудом в отличие от элементов моды. Поэтому самым важный фактор — не потребление углеводородов или электричества, а затраты на производство киловатт-часа энергии. Как рассказал начальник отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters KORTES Александр Шкурин, электромобили необходимо рассматривать с позиций эксэргии — суммарных энергетических затрат и энергетической эффективности процессов преобразования теплоты в работу. Встает вопрос, как и из чего будет вырабатываться для них электроэнергия. Шкурин пояснил это на примере Германии: несмотря на «зеленое лобби», много электроэнергии производится из угля — «грязного» сырья — в том числе, парадоксальным образом, и для экологически чистых автомобилей. После отказа от атомной энергетики в 2011 году из-за аварии на японской АЭС «Фукусима« Германия была вынуждена вновь увеличить объемы угольной генерации, чтобы обеспечить надежность поставок и диверсифицировать источники поставки энергоносителей. Самые большие объемы в структуре электрогенерации в 2016 году в Германии приходятся на бурый и каменный уголь.
В мировых масштабах в структуре генерации электроэнергии (помимо атома и ВИЭ) есть три основных источника сырья — газ, уголь и мазут. Как объяснил Шкурин, если предположить, что из-за повсеместного перехода на электромобили сократится спрос на нефть, она сокращается в цене, что повлечет за собой смену структуры генерации энергии — электроэнергия будет в большей доле вырабатываться на подешевевшем дизельном топливе, газе, мазуте, а не угле. Нефть перейдет в другой сектор — изменятся пропорции ее потребления.
Ряд европейских и азиатских стран может перейти на электромобили в недалеком будущем, однако спрос на топливо растет в том же самом Китае, а также в Африке, Южной Америке — и эти регионы не могут позволить себе более дорогие машины, а пока что электромобиль не конкурирует с традиционным. Тем не менее, как отмечает Шкурин, сейчас наблюдается тренд, что экология подталкивается экономику — это выражается и в повышении акцизов, в требованиях к топливу и к двигателям, в государственных программах по переходу на более легкое топливо,, например с мазута на дизель и газ.
Тем не менее серьезный рост продаж электромобилей возможен при поддержке и субсидировании государства. Так вырос и упал спрос на дизель в Европе. Германия после подписания Киотского протокола в 1997 году поддержала налоговыми послаблениями и преференциями совсем непопулярные тогда в Европе дизельные машины. В «нулевые» годы на них приходись больше половины всех продаж в европейских странах, пока не выяснилось, что дизельные двигатели отнюдь не так безопасны из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота. Сейчас дизельным двигателям объявлена войны.
По мнению Пигарева, скорее всего, сокращение потребления моторного топлива может начаться в конце 2020 годов и будет вызвано в основном не ростом потребительского спроса из-за улучшения характеристик и снижения цены электромобилей, а ужесточением экологического законодательства. Транспортный сектор обеспечивает около четверти выбросов углекислого газа в атмосферу, поэтому сокращение и в дальнейшем запрещение продаж и эксплуатации автомобилей с ДВС рано или поздно станут реальностью. На горизонте 7-10 лет, использование столь радикальных мер будет сдерживается неготовностью мировой автомобильной отрасли обеспечить производство необходимого количества компонентов (прежде всего батарей), слабым развитием зарядной инфраструктуры в развивающихся странах и более высокой ценой электромобилей, что является решающим фактором для широкого круга автовладельцев.
Новые технологии
Значительно большая угроза рынку углеводородов в среднесрочной перспективе исходит не от замены бензиновых двигателей электрическими, а скорее от изменений технологий самой транспортировки, поскольку сократятся объемы перемещения товаров. Как полагает Александр Ершов, главный редактор Thomson Reuters по товарным рынкам, со временем способы перемещения грузов изменятся и не будут требовать загрузки такого количества любых двигателей. Кроме того, потребности в перемещении групп товаров тоже отпадут — все стремятся сконцентрировать свое производство более локально, а технологические возможности выровняют локальные производства на глобальном уровне. Так, Китай все больше предпочитает делать ставку на импорт сырой нефти, нежели на продукты ее переработки, — не обеспечивая полностью внутренний спрос собственной добычей, китайцы строят у себя перерабатывающие заводы.
По последним данным Международного энергетического агенства, спрос на нефть в Юго-Восточной Азии будет продолжать расти, по крайней мере, до 2040 года, поскольку развивающиеся страны нуждаются в ископаемом топливе из-за прироста населения, транспортировки товаров и производства пластика.
Насколько электромобили сократят спрос на нефть?
Компания Carbon Tracker выпустила онлайн калькулятор, с помощью которого можно рассчитать, насколько распространение электромобилей приведет к сокращению потребления нефти в глобальном масштабе.
С помощью инструмента «EV Oil Displacement Tool» можно оценить вероятное влияние на спрос на нефть различных сценариев внедрения электромобилей. Он позволяет по-разному комбинировать три переменные: количество электромобилей в мировом парке, среднегодовой рост пробега на электромобиль, среднегодовой темп роста эффективности двигателя внутреннего сгорания.
Сначала посмотрим на структуру потребления нефти, в том числе в рамках транспортного сектора:
Carbon Tracker отмечает, что прогнозы распространения электрического транспорта, публикуемые нефтегазовыми корпорациями, являются весьма консервативными. Например, если взять планы развития только китайских автопроизводителей и концерна Volkswagen, они в сумме превзойдут цифры из сценариев нефтяников и газовиков, а ведь еще существует масса других производителей. По расчетам Carbon Tracker, прогнозы нефтегазовых гигантов на 70-250% скромнее, чем плановые показатели автомобильной индустрии.
Авторы рассматривают новейшие сценарии МЭА, ОПЕК, BP, ExxonMobil, BNEF, собственный сценарии (CTI) и ряд других.
Обзор прогнозов темпов распространения электромобилей представлен на следующем графике:
Опубликованное исследование свидетельствует, что распространение электромобилей может остановить рост потребления нефти на земле во второй половине 2020-х годов («пик нефти»).
Как показано на графике, в самом агрессивном сценарии от Carbon Tracker прогнозный рост потребления нефти от МЭА полностью перекрывается снижением потребления в результате распространения электромобилей в 2027 году.
При этом, разумеется, количество электромобилей в мировом парке – это основная (из вышеуказанных трёх) переменная, определяющая объемы сокращения потребления нефти.
Что касается роста километража пробега на электромобиль, обусловленного распространением моделей совместного использования и другими факторами, расчёты авторов показывают, что при самом высоком темпе роста этого пробега (4% в год), для снижения потребления нефти на 1 млн баррелей в день к 2030 г потребуется всего 48,9 млн. электромобилей (речь идёт о вкладе только данного фактора — без учета других).
Расчёты Carbon Tracker говорят, что при самых оптимистичных на сегодняшний день прогнозах развития электрического транспорта потребление нефти может снизиться на 8 млн баррелей в день еще до 2030 года.
Последние инвестиции нефтяников подтверждают, что сырьевые компании всерьез воспринимают риски распространения электромобилей и хотят «оседлать волну». И BP, и Shell уже приобрели крупные активы в секторе технологий зарядки электромобилей.
Нефть не прокатят Почему электромобили взвинтят цены на топливо
Поставили на зарядку
На днях очередной крупный производитель — американский концерн Ford — вслед за многими другими официально объявил о готовности перевести свой транспорт на электрические и альтернативные виды топлива.
Уже через три года в компании обещают электрифицировать 40 процентов всех своих моделей, а к 2030-му — абсолютно все. Более того, в 2020 году Ford планирует начать производство компактного электрического кроссовера с запасом хода 480 километров на одном заряде аккумулятора. Холдинг рассчитывает потратить на программу электрификации 4,5 миллиарда долларов, из которых 700 миллионов вложат в производство электрических и автономных автомобилей во Флэт Роке (штат Мичиган). В ближайшие пять лет инженеры Ford создадут 13 новых моделей с электрическим приводом, включая гибридные версии пикапа F-150 и спорткара Mustang, подзаряжаемый гибридный фургон Transit Custom, модели для полиции, такси и каршеринга. Одна из крупнейших в мире автомобильных корпораций подошла к делу со всей серьезностью: в мае 2017-го под гибриды и электрокары был зарегистрирован новый бренд — Energi, даже ходили слухи (официально ничем не подкрепленные) о том, что Ford полностью перейдет на выпуск электрокаров.
Исполнительный председатель компании Билл Форд, презентуя новую стратегию, помянул глобальное потепление и наступление интернета вещей, но предпочел умолчать о скандале с дизельными Volkswagen и намерении ряда стран в обозримой перспективе запретить эксплуатацию машин, оборудованных только двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Ранее о постепенном переходе на альтернативные виды топлива уже объявил другой крупнейший в мире автомобилестроительный холдинг — Volkswagen, а также входящая в его состав Audi. Отказаться от выпуска машин с ДВС пообещала Volvo. Популярный тренд, как ни удивительно, коснулся даже премиальных марок, таких как Jaguar и Bentley.
Заезд на выживание
Как бы ни злорадствовали скептики, в последние годы увлечение машинами с электродвигателями приобрело среди автопроизводителей характер настоящей эпидемии — они есть в линейке практически всех крупнейших концернов. И, конечно, это не только дань мейнстриму и добровольная борьба с парниковыми газами (здесь мощнейшие автоконгломераты несколько лукавят). Все дело в меняющихся условиях ведения бизнеса.
Франция, Великобритания Испания, Германия, Индия, Китай (самый крупный мировой авторынок) и ряд других стран уже заявили о намерении к 2030-2040 году запретить использование автомобилей на традиционном топливе — бензине и дизеле. Масла в костер, раздуваемый «зелеными», подлил скандал с занижением выбросов автомобилей концерна Volkswagen. «Дизельгейт», как его окрестили в прессе, уже обошелся немецкому холдингу в 1,67 миллиарда долларов (и это только в США).
Даже в России с не самым благоприятным для электрокаров климатом, консервативным и не слишком обеспеченным населением количество таких машин понемногу увеличивается — что называется, не благодаря, а вопреки. По данным аналитического агентства «Автостат», в конце 2011 года на учете стояло 19 электромобилей, в июле 2017-го — уже около 1100. Треть из них зарегистрированы в московском регионе, представлены они всего несколькими моделями — почти 70 процентов приходится на Nissan Leaf и Mitsubishi i-MiEV. В агентстве считают, что продажи и дальше будут расти, но до больших величин в России еще далеко из-за климатических условий и дороговизны таких авто. В лучшем случае за десять лет рыночная доля электромобилей в нашей стране приблизится к одному проценту, гибриды могут продаваться чуть поживее, полагает гендиректор «Автостата» Сергей Целиков.
В то же время в прошлом году глобальный рынок электромобилей вырос на 60 процентов, перешагнув планку в два миллиона единиц, сообщается в докладе Международного энергетического агентства. Всего было приобретено более 750 тысяч «машин на батарейках», из них около 40 процентов — в КНР (Поднебесная по этому показателю обогнала США).
На мировом рынке электромобили в ближайшие годы станут самым динамичным сегментом, уверен аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. «Это связано с ресурсами разработчиков, ужесточением экологических требований регуляторов, субсидированием экотранспорта. С учетом низкой базы это направление будет быстро расти, но на горизонте ближайших пяти лет доля электрокаров в общем парке, который составляет порядка 1,3 миллиарда единиц, останется небольшой», — добавляет он. По разным прогнозам, к 2030 году по дорогам мира будет колесить от 50 до 150 миллионов электромобилей. По оценкам Bloomberg, к 2025 году стоимость машин на электротяге вплотную приблизится к цене автомобилей с ДВС.
К этому времени стоимость батарей для электротранспорта должна снизиться до 100-150 долларов за киловатт/час с 250-300 долларов в 2015-м — то есть вдвое, посчитали в Минэкономразвития. Снижение цены на 20-25 долларов произойдет благодаря эффекту масштаба производства, еще 25-30 долларов экономии даст интеграция цепочки создания стоимости (включая локальное производство), 95-100 долларов — улучшение конструкции и систем управления, поясняет Беспалов.
Естественно, перспектива завоевания мирового рынка электромобилями — дело не завтрашнего дня и, возможно, даже не послезавтрашнего (десятки лет потребуются только на то, чтобы вывести из эксплуатации действующий парк машин с ДВС). Тем не менее достаточно обратить внимание на бурное развитие интернета: кто в России четверть века назад верил, что доступ в сеть будет не только в каждом доме, но и в каждом телефоне?
Поведение автоконцернов отчасти напоминает стратегию табачных компаний, объявляющих войну курению и постепенно переходящих на так называемые электронные сигареты (безвредность которых, к слову, пока не доказана). Крупнейшие автомобильные бренды также не отказываются от выпуска «традиционных» авто, постепенно приучая потребителей к мысли, что рано или поздно придется пересесть на электромобили.
Когда закончится нефть
Согласно данным ОПЕК, доля транспорта в общем объеме потребления нефти достигает 57 процентов. Ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников России Рустам Танкаев уверен, что в ближайшие десять лет автомобили на электротяге займут лидирующие позиции в странах с теплым климатом, потеснив машины с ДВС. Но это, по мнению эксперта, только сыграет на руку нефтяникам.
«По прогнозам Всемирного фонда дикой природы (WWF), потребление нефти в мире при переходе на электротранспорт вырастет на 20 процентов. Дело в том, что основная часть автомобилей сконцентрирована в крупных городах, и практически во всех мегаполисах мира основным топливом для теплоэлектростанций является мазут, за исключением России и США — они могут себе позволить использовать газ», — говорит эксперт. Для глобального перехода с нефтепродуктов на газовую энергогенерацию нужно существенно наращивать добычу голубого топлива.
«Из частично освоенных источников, которые могут дать значительный прирост добычи газа, в первую очередь можно говорить о крупнейшем месторождении Южный Парс (запасы оцениваются в 38 триллионов кубометров газа — прим. «Ленты.ру»). Часть месторождения (Северное), расположенная на севере Катара, более-менее освоена и позволяет экспортировать около 80 миллиардов кубометров в год. Его северная часть (Южный Парс) осваивается Ираном, но намного медленнее — в связи с политической обстановкой вокруг этой страны», — говорит Танкаев. И добавляет, что экспорт российского газа также ограничен: трубопроводы протяженностью более пяти тысяч километров фактически нерентабельны, а вывоз за рубеж сжиженного газа (СПГ) ограничивает монополия «Газпрома» на такие поставки.
В этой обстановке Танкаев считает наиболее вероятным увеличение доли нефтяной генерации и, как следствие, потребления нефти. Вслед за спросом вверх может пойти и цена барреля. При этом сильно изменится структура нефтепереработки в сторону упрощения технологий — переход на выпуск мазута и дизтоплива, что также будет выгодно нефтяникам (затраты на переработку нефти окажутся ниже).
По словам эксперта, закат нефтяной эры «может произойти не из-за истощения запасов углеводородов, а в результате технологической революции в энергетике» — к примеру, широкого распространения водородного топлива. Пока углеводородная энергетика рулит — но только пока, резюмирует Танкаев.
Пик потребления нефти в мире спрогнозировали в течение 10–15 лет
Потребление нефти в мире может достичь пика в течение 10–15 лет из-за сокращения потребления углеводородного автомобильного топлива. Об этом говорится в проекте генеральной схемы развития нефтяной отрасли России на период до 2035 года, текст которого появился в распоряжении ТАСС в четверг, 8 апреля.
Подлинность документа подтвердил источник агентства в отрасли.
Отмечается, что изменения в секторе автомобильного транспорта, направленные на рост или сокращение спроса на жидкие углеводороды, «являются критичными для нефтяного рынка в целом».
«Таким образом, именно изменение потребления нефтепродуктов в сегменте автомобильного транспорта внесет основной вклад в замедление темпов роста мирового потребления нефти и может привести к достижению мирового пика спроса на нефть уже в ближайшие 10–15 лет», — приводит агентство текст документа.
Так, потребление нефтепродуктов в автомобильном секторе в прошлом году снизилось до 38,1 млн баррелей в сутки из-за распространения COVID-19. Однако данный сегмент продолжил преобладать в общей структуре потребления. На потребление автомобильного топлива в долгосрочной перспективе повлияет и рост рынка электромобилей.
В сентябре 2020 года Международная нефтегазовая компания BP опубликовала ежегодный прогноз о состоянии мировой энергетической отрасли до 2050 года — Energy Outlook BP 2020. Эксперты компании сошлись во мнении, что к докризисному положению нефтяная отрасль либо вернется спустя несколько лет, либо не вернется никогда.
Например, могут измениться нормы права в части платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу или люди массово перейдут на более экологичное потребление. BP просчитала три сценария, согласно которым будет развиваться энергетика: «Быстрый» (Rapid), «Нулевой» (Net Zero), «Текущий базовый» (Business-as-usual).
Нефтяной рынок в уходящем 2020 году испытал настоящий шок. Спрос на «черное золото» падал с рекордной в истории скоростью, так что цены уходили даже в отрицательные значения. Эксперты и нефтяные компании начали признавать, что ситуацию, возможно, уже не исправить никогда. Коронавирус подстегнул зеленую энергетику, которая перехватила денежные потоки и все больше выглядит приговором для отрасли. Конец эпохи углеводородов — в материале «Ленты.ру».
Кто дрогнет первым
Год назад нефтяные компании мира смотрели в будущее с осторожным оптимизмом. Цены тогда находились на уровне 60-70 долларов за баррель для сорта Brent, причем под конец года постепенно начали расти. Крупнейшие мировые производители в целом приспособились к такой стоимости. Саудовская госкомпания Saudi Aramco сумела даже провести крупнейший в истории выход на биржу, пусть спрос во многом и подтолкнуло само королевство.
Слухи об очередной китайской болезни поначалу не казались серьезной угрозой. Но карантин, на который пошли в КНР, напугал рынок. Из-за снижения спроса во второй экономике мира цены резко полетели вниз — всего за месяц баррель Brent потерял 15 долларов. В феврале коронавирус пришел в Европу, и нефть опустилась еще на 20 процентов, до 45 долларов.
За регулирование цен в последние годы отвечало соглашение ОПЕК+, в котором участвовали Организация стран — экспортеров (ОПЕК) во главе с Саудовской Аравией и независимые производители, в том числе Россия. В конце 2020 года кажется очевидным, что добычу тогда следовало снижать как можно более резко, но в марте сторонам договориться не удалось. Москва предлагала подождать еще немного и продлить действовавшие на тот момент параметры. Эр-Рияд требовал увеличить квоты еще на 1,5 миллиона баррелей. И вот 6 марта стороны объявили о прекращении сотрудничества со следующего месяца. Также стало известно, что Саудовская Аравия собирается резко увеличить добычу и снизить цены, что участники рынка расценили как объявление торговой войны конкурентам.
На этом фоне нефтяные котировки очень быстро обвалились ниже 30 долларов за баррель. Таких значений не ожидал никто, в России считали предельными цены в 40 долларов. Дальше — больше: рост экспорта в апреле привел к «невозможной» стоимости — минус 40 долларов за баррель — для американской эталонной нефти WTI. Продержалась такая цена меньше суток, но успела потрясти всех.
Материалы по теме
Мир во время чумы
Полный бак
Еще никогда в истории продавец не предлагал доплатить покупателю, если тот просто заберет нефть. Ситуация связана с особенностью торгов фьючерсами на нефть и переполнением резервуаров в американском Кушинге — оказалось, «черное золото» негде или очень дорого хранить. В это же время другие экспортеры заливали нефть сначала в крупные танкеры, затем — в средние, а те месяцами стояли в море и ждали, создавая пробки.
Поэтому добыча без ограничений продлилась всего месяц — уже 12 апреля 23 государства, в том числе страны ОПЕК и Россия, подписали новое соглашение. Предполагалось, что до июля ее сократят на 9,7 миллиона баррелей в сутки, потом — на 7,7 миллиона, а с января 2021-го и по апрель 2022 года — на 5,8 миллиона. И почти сразу договор пришлось корректировать.
Сначала максимальные ограничения продлили на месяц, а в декабре решили, что с января они составят только 7,2 миллиона. До минимальных значений цены на нефть больше не опускались, но к концу года они подошли только к 50 долларам за баррель. И виновата в этом не только вторая волна коронавируса.
Повторение пройденного
Дело в том, что в 1967 году из-за арабо-израильского конфликта ведущие экспортеры нефти, противники Израиля, запретили поставки в США, Великобританию и частично в ФРГ. В 1973-м они расширили эмбарго и начали сокращать добычу. Стоимость сырья взлетела вверх, СССР нарастил экспорт и подсел на нефтедоллары. Только за 1970-е годы его доход от поставок нефти вырос в 15 раз. Но резкое падение цен позволило ОПЕК вернуть долю на рынке.
Между тем СССР оказался не единственным пострадавшим. Американские нефтяники за 20 лет с того момента снизили добычу в полтора раза — более чем с 10 миллионов баррелей в сутки до 6,5 миллиона. В ключевом для американской нефтяной отрасли штате Техас кризис проявился еще отчетливее — добыча сократилась более чем в два раза. США меньше зависят от нефти, поэтому обстоятельство не стало критичным, зато подстегнуло развитие технологий.
Речь идет о сланцевой революции. Масштабное промышленное освоение сланцевых пород началось в 2002 году, но прорыв случился только в 2010-х годах. В начале 2014-го США добывали уже более 3,6 миллиона баррелей в сутки сланцевой нефти, так что в целом за год добыча выросла до 8,7 миллиона.
Страна не просто стала чистым экспортером сырья, она замахнулись на лидерство в отрасли. Как и в середине 1980-х, ОПЕК среагировала на угрозу своей доле на рынке и отказалась от ужесточения квот. Саудовская Аравия также стала снижать цены — в феврале 2015 года стоимость поставок в Китай упала до минимума за 14 лет. В России звучали мнения, что Саудовская Аравия исполняет приказ США и наказывает Москву за события на Украине. В действительности главной задачей было остановить экспансию сланцевой нефти, довести американских нефтяников до банкротства.
В начале января 2015 года Brent падал до 45 долларов, а в январе 2016-го — даже ниже 30 долларов. Такие уровни оказались критическими для стран ОПЕК. В итоге 30 ноября 2016 года картель договорился о снижении добычи на 1,2 миллиона баррелей в сутки. К нему присоединились 11 не входящих в ОПЕК стран, согласившихся на совокупное сокращение добычи на 558 тысяч баррелей в сутки. В том числе на долю России пришлось 300 тысяч баррелей.
Но все эти меры не помогли решить главную задачу. США продолжили наращивать производство. В ноябре 2019 года добыча достигла 12,86 миллиона баррелей в сутки, а в среднем за год — 12,23 миллиона.
Китайская неожиданность
С американскими компаниями надо было что-то делать, потому что ожидание, что они сами уйдут с рынка, явно затягивалось. Более того, объемы, которые сокращали страны ОПЕК+, занимали конкуренты из США. Еще одна попытка обрушить цены угрожала существованию ОПЕК, ведь в организацию входят, среди прочих, не самые богатые страны.
Между тем влияние Вашингтона на мировой рынок нефти выходит далеко за пределы размеров добычи. При Дональде Трампе был закрыт легальный доступ к мировому рынку нефти для Ирана и Венесуэлы, крупных и влиятельных членов ОПЕК. Также США существенно влияют на добычу нефти в Ираке, не говоря уже о военных и экономических связях с арабскими странами. Поэтому когда глава Белого дома в разгар кризиса начал угрожать Саудовской Аравии закрыть ее импорт в США, к угрозе отнеслись со всей серьезностью.
В этом смысле эпидемия коронавируса могла показаться подходящим случаем для нового падения цен. Россия достаточно испортила отношения с США, чтобы не бояться новых проблем, кроме некоторой нестабильности на рынке. Вероятно, на это и рассчитывали переговорщики из Москвы, которые отвергали увеличение квот в феврале-марте. Сказалась недооценка будущих проблем, в том числе из-за того, что в Россию коронавирус пока не пришел.
К такому развитию событий не был готов никто. Как утверждали эксперты Rystad Energy, по состоянию на конец апреля нефтехранилища во всем мире заполнились почти на 90 процентов, да и то места во многих из них были выкуплены заранее. Звучали даже предложения хранить нефть не только в танкерах, но и в трубопроводах, цистернах и пещерах. Катастрофы удалось избежать, но экономики нефтедобывающих стран затрещали по швам.
Получили
Саудовская Аравия, пошедшая ва-банк в апреле, в июне вынуждена была взять на себя дополнительные обязательства — ради повышения цен королевство добровольно сократило добычу еще на миллион баррелей в сутки. К этому Эр-Рияд подтолкнули беспрецедентные проблемы в экономике. Чтобы спасти бюджет, страна подняла таможенные сборы для ряда категорий импортируемых товаров, перечень которых занимал 74 страницы, в три раза увеличила налог на добавленную стоимость и отказалась от выплаты прожиточного минимума. Помимо этого, суверенный фонд ударился в рискованные инвестиции, что является достаточно редкой тактикой для государственных структур.
Не менее серьезными оказались последствия и для России. Экспорт нефти через трубопроводную систему «Транснефти», по предварительным данным, за год сократился до 195 миллионов тонн (минус 26,9 миллиона тонн по сравнению с 2019-м) — минимальный уровень с 2004 года. По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), за девять месяцев доход от поставок нефти за рубеж упал на 40,3 процента по сравнению с прошлогодним периодом, до 54,6 миллиарда долларов, а физический объем экспорта — на 10 процентов.
Трудности принесло и само по себе резкое сокращение добычи нефти. Технологии не позволяют спокойно законсервировать скважину, а потом оперативно разморозить ее, между тем емкостей для хранения сырья в стране нет. В апреле эксперты не исключали даже, что мелкие российские компании начнут сжигать нефть, лишь бы не терять скважины. Судя по спорам, которыми сопровождались переговоры о распределении квот, обойтись совсем без потерь не удалось. О таком развитии событий заранее предупреждал и бывший главный геолог Госкомиссии России по запасам полезных ископаемых Роман Судо.
В отличие от Саудовской Аравии, неприятности для России одними лишь низкими ценами на нефть не ограничиваются. Дело в том, что стоимость газа в контрактах, как правило, привязана к ценам на нефть с лагом более полугода. В результате длительное время российское топливо было слишком дорогим для клиентов. Почти остановила закупки Турция, некогда второй по величине импортер российского газа, а Китай не выбирал даже минимум по только что запущенному газопроводу «Сила Сибири». За первые девять месяцев «Газпром» получил чистый убыток в 592,15 миллиарда рублей по РСБУ (российский стандарт отчетности). Год назад у него было 434,94 миллиарда рублей прибыли. В целом же нефтегазовые доходы федерального бюджета России рухнули за три квартала на 36 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Слишком долгий период низких цен и жестких ограничений не выдерживают и более мелкие участники сделки. Осенью ОАЭ потребовали более справедливых квот, а власти Ирака начали намекать, что у них нет денег, чтобы продавать так мало нефти. К концу года конфликты удалось потушить, но вспыхнуть вновь они могут в любой момент, ведь мировой экономический кризис в самом разгаре.
Но главная проблема заключается в том, что число буровых установок в США — главный признак скорого роста добычи — растет уже больше месяца. Другими словами, ставка на уход с рынка американской нефти после временного снижения цен по-прежнему не работает. Кроме того, технологии разработки сланцевой нефти позволяют почти безболезненно снижать и наращивать добычу, что делает североамериканские компании более гибкими. А вот договориться с ними о квотах кажется малореальным. Законодательство США запрещает ценовые сговоры, а единого государственного регулятора отрасли в стране нет.
Черный лебедь
Кризис можно было бы считать неприятным, но не фатальным, если бы не второе обстоятельство, игнорировать которое к концу 2020 года уже нельзя. Речь о развитии зеленых технологий. Еще в недавнем прошлом в России было принято не принимать их всерьез, как в нулевые годы сланцевые нефть и газ, но сейчас за ними стоят большие деньги.
Материалы по теме
Климатическое оружие
Зеленое безумие
В 2019 году одним из самых громких событий в мире стало движение Греты Тунберг, выведшее общественный интерес к глобальному потеплению и вредным выбросам на новый уровень. Шведская школьница встречалась с мировыми политиками и бизнесменами, устраивала крупнейшие митинги, а журнал Time назвал ее человеком года. На фоне этой шумихи Европа одобрила радикальный план по перестройке экономики. Утвержденные в конце 2019-го экологические проекты в первые десять лет оценивались в триллион евро.
Коронавирус, во-первых, дал экологам наглядные аргументы — речь о снижении выбросов и немедленном улучшении экологической ситуации из-за остановки предприятий и снижения автомобильного трафика. Но, во-вторых, и это главное следствие, возникший кризис потребовал серьезных изменений в планах развития государств. Крупнейшие компании Европы и США потребовали от правительств совместить пакеты помощи экономики с зеленой повесткой. Весь год инвестиционные фонды один за другим ужесточали требования к компаниям по поводу выбросов. Политики на Западе ставили перед собой все более амбициозные цели, словно соревнуясь между собой.
В декабре 30 крупнейших управляющих компаний мира с активами на девять триллионов выступили с зеленой инициативой Net Zero Asset Managers. Они обязались ужесточить требования для инвестиций, чтобы к 2050 году или даже раньше сделать свои портфели нейтральными с точки зрения выброса парниковых газов. Также они подтвердили, что будут поддерживать инвестиции, которые послужат достижению целей по нулевым выбросам. Последний фактор не стоит сбрасывать со счетов, поскольку инвестиционные фонды нередко входят в капитал других ответственных за инвестиции компаний. А значит, их влияние на политику вложений средств гораздо шире, чем собственные активы.
Пенсионный фонд штата Нью-Йорк, третий по величине пенсионный фонд США с активами в размере более 200 миллиардов долларов, пообещал предъявить экологические требования нефтяным и газовым компаниям. На их исполнение отводится четыре года, иначе фонд избавится от их ценных бумаг. И нет сомнений, что его примеру последуют и другие крупные западные инвесторы.
Смена приоритетов особенно заметна на примере американских Exxon и Tesla, нефтяной компании и производителя электромобилей. Первая — за десятилетие прошла путь от крупнейшей компании мира до вылета после 92 лет участия из биржевого индекса Dow Jones Industrial Average (она уступает по стоимости даже NextEra Energy Inc., занимающейся солнечной и ветроэнергетикой). Вторая, несмотря на сравнительно малое производство, за год подорожала в восемь раз и сделала своего основателя Илона Маска вторым богатейшим человеком в мире.
Ускорились в развитых странах и запреты на уровне властей. В Японии и Южной Корее к 2050 году пообещали ликвидировать выбросы углекислого газа. В Калифорнии к 2035 году запретят продажу автомобилей на бензине, а в Великобритании ожидается запрет на машины с двигателями внутреннего сгорания уже к 2030 году, а гибридных — спустя еще пять лет. К 2040 году Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco и Ford договорились полностью прекратить выпуск грузовиков, работающих на ископаемом топливе.
А чтобы ни у кого не было сомнений в выбранной тактике, Европа, несмотря на новые локдауны, договорилась, что к 2030 году сократит углеродные выбросы не на 40 процентов, а сразу на 55 по сравнению с 1990 годом.
Конец прекрасной эпохи
Близость максимума потребления нефти предсказывают многие. Среди них — норвежская Equinor, которая говорит о 2027-2028 годах, норвежская Rystad Energy, ставящая на 2028 год, французская Total SA, которая отводит нефти еще пару лет. Более того, даже ОПЕК согласилась с тем, что эпоха углеводородного сырья близится к концу, хотя и не такому скорому — лишь через 20 лет.
Между тем Bloomberg не исключает, что потребление нефти в мире уже никогда не вернется на уровень 2019 года, а надежды на скорое восстановление рухнут. Авторы указывают, что другие прогнозы не принимали во внимание политическую волю и лояльность потребителей к новым технологиям. Например, рекорды Tesla не объяснить одной личностью Маска — Daimler и Volkswagen удвоили продажи электромобилей при рекордном падении общих продаж. В материале сравнивают ситуацию с той, в которую попала угольная отрасль. В 2008 году спрос на топливо в США находился на пике, но девять лет спустя Peabody Energy, ранее крупнейший в мире производитель угля, обанкротился.
С журналистами согласны и эксперты британского нефтяного гиганта BP, которые больше не ждут от нефти ничего хорошего. Согласно новой стратегии, компания до 2030 года сократит добычу углеводородов на 40 процентов, прекратит инвестировать в новые нефтегазовые проекты и свернет геологоразведку.
Расчеты, подтверждающие, что природный газ дешевле сланцевого, а альтернативная энергетика менее надежная и более дорогая, чем углеводороды или атомные станции, могут оставаться сколь угодно верными, но когда речь идет о развитых странах, это обстоятельство не столь важно. Даже в быту покупатели, не считающие каждую копейку, согласны переплачивать за бренд с хорошей историей, за надежность и хорошую упаковку. Если технически альтернативная энергетика сможет заменить углеводороды, она их заменит.
Происходящее на нефтяном рынке можно сравнить с повторным инсультом у человека, после которого выжить или полноценно восстановиться могут уже немногие. В первый раз, в 1985 году, нефтедобывающие компании и государства справились в силу того, что заменить нефть было нечем. Хотя и тогда кризис стал началом структурной перестройки экономики западных стран и создал условия для нового этапа научно-технической революции. Но нынешняя ситуация принципиально глубже. Отказ от углеводородов в принципе был неизбежен, но теперь нефтянку принудительно лишают кислорода, то есть инвестиций.
