Жизнь после: стоит ли покупать Mitsubishi Galant VIII
Содержание
Этот обзор подготовлен по просьбе одного из читателей блога avtocod.ru. В этом материале рассказываем о хитовой вещи с рубежа девяностых-двухтысячных, которая и сегодня держится достойно, — Mitsubishi Galant VIII.
В российском автопарке он появился, когда институт официального дилерства еще не сложился, доллар был дешевым, а таможенные правила — лояльными. Поэтому машины в нашу страну попадали уже бэушными и преимущественно с трех сторон: Европы, США и Японии. Какая-то часть шла с Ближнего Востока, но арабские машины по традиции технически ближе к американским, так что логично отнести их туда.
Почему важно происхождение Galant VIII
Версии из США технически проще. В отличие от европейских и японских вариантов подвеска спереди там не многорычажная, а на стойках McPherson с одним поперечным рычагом. Это, с одной стороны, минус (хуже ездовые свойства), с другой – плюс (дешевизна обслуживания).
Что это значит на практике? С годами владельцам «японцев» и «европеек» придется поменять три рычага с каждой стороны, шаровые опоры и сайлентблоки. В то время как хозяина американского Galant VIII ждут только работы по замене стоек стабилизатора, шаровых и амортизаторов, что куда дешевле. Разница в зависимости от применяемых деталей и сервиса выйдет тысяч в пять в пользу «американца».
Страна ввоза машины может аукнуться и совсем уж неожиданными последствиями. Так, авто, собранное под ОАЭ, хуже защищено от коррозии. Аналогично с США: антикора в эти экземпляры не доложили, потому что без суровых зим и реагентов на дорогах он не нужен.
В разных частях света восьмой Galant встречался в виде седана и универсала. В Европе универсал популярнее, седан — прерогатива Ближнего и Дальнего Востока и США.
На российской вторичке универсалов минимум 17 в эту минуту. Мук выбора нет — смотрим седаны.
Богатство моторной гаммы
На фоне современных авто с выбором из одного-двух двигателей с разной степенью форсировки Galant VIII — настоящий олдскул. Опять же, в зависимости от части света там был:
Дизельные и твин-турбовые варианты (6A13TT) сравнительно редкие. Последний так вообще встречается только на правом руле и при переборке встанет в копеечку. Так что если хочется динамики без ущерба ремонтопригодности, стоит посмотреть на Galant VIII с мотором 6A13. Это V6 объемом 2,5 л, с непосредственным впрыском топлива, высокой степенью сжатия, а отсюда — высокой же литровой мощностью. Это сегодня 163 силами, снятыми с 2,5 л, трудно удивить, но для середины 90-х, когда мотор дебютировал, это было неплохо и очень, очень бодро в движении.
Но не так уж и надежно. Владельцы жалуются на дороговизну обслуживания и его сложность и не только в случае с самим мотором, но и обслуживанием сопутствующих вещей. Большой мощный движок тянет за собой повышенный износ трансмиссии (особенно при активной езде) и опор.
Бюджет на это стоит заложить еще при выборе автомобиля. Как и быть готовым к прочим неудобствам, которые за собой тянет тесный моторный отсек, с которым простейшие манипуляции вроде замены свечей зажигания превращаются в увлекательный квест «выверни запястье».
Что до самого двигателя 6A13, то врожденных болячек за ним не замечено. Если что и появляется, то только как следствие криворукой эксплуатации. Ресурс разные источники оценивают по-разному, но начинают свои оценки с отметки 300 тыс. км.
Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII
Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII — механика или автомат (четырехступка). «Ручка» с мощными моторами, повторимся, живет недолго. Подшипники валов у версий с V6 не ходят и 100 тыс. км, так что прислушайтесь при выборе, нет ли гула под нагрузкой.
Автомат живет от 200 тыс. км без капиталки, но в таком возрасте он точно понадобится. Морально готовьтесь к замене соленоидов, фрикционов, втулок маслонасоса. Рынок контрактных запчастей в помощь, там бывают и трансмиссии в сборе.
Как все это едет, оценить сегодня сложно. Машины доживают второй десяток лет, поэтому поведение в каждом случае будет индивидуальным и особенным. Какой-то просто заводится — уже хорошо, а какой-то экземпляр может проехать 1 000 км без поломок — просто прекрасно. У одного может чуть бренчать стойка, а пятый будет в коллекционном состоянии и родной краске, возить и дарить радость от вождения. В поисках идеала перебрать придется не один и не два варианта.
Болячки старых «Галантов»
Сложно выделить что-то одно или блоками. Даже самому «молодому» экземпляру на рынке — 13 лет. В таком возрасте чудес ждать даже от японской машины сложновато. О себе могут дать знать:
Поэтому без детального осмотра и сурового торга такую машину лучше не покупать.
С какими проблемами продается
За счет своей сравнительной популярности на рубеже веков Galant VIII довольно распространен и сейчас: на досках объявлений к этой минуте есть около 700 предложений. Большая часть «Галантов», по статистике avtocod.ru, продается с неоплаченными штрафами, ДТП и ограничениями ГИБДД. Также есть риск взять авто после такси и со скрученным пробегом.
Рекомендуем не рисковать и проверять автомобиль перед покупкой. Так, всего за 145 тыс. рублей нашелся экземпляр 2002 г. в. с мотором 2,4 л на 240 л. с. «Авто в хорошем состоянии. В салоне не курили. По кузову не гнилой, есть недочеты. Американец», — пишет продавец:
Пробиваем госномер «Галанта» через avtocod.ru и видим, что продавец сильно приукрасил «возможности» автомобиля:
Машина продается с неоплаченными штрафами, скрученным пробегом и числящейся в залоге. Заложили ее в микрокредитную организацию, и, если владелец перестанет рассчитываться с кредитором, расплачиваться с чужим долгом придется покупателю.
Брать или нет
Mitsubishi Galant VIII — хорошая машина для своего времени. Здесь есть климат-контроль, радио, кожа или даже велюр, электрорегулировки кресел, могучие моторы. Для начала нулевых — хороший набор, особенно учитывая те жалкие несколько тысяч долларов, что за Galant тогда просили. Нормальные физические размеры: задний ряд вполне трехместный, потолок не давит, воздуха для коленей без запаса, но в достатке.
До сегодняшнего дня мало какой Galant дожил в первозданном виде. Там повсюду ароматизаторы на дефлекторах, наспех сшитые чехлы для сидений, коврики с ближайшего рынка и магнитола, на сто раз поменянная. Поэтому из дня сегодняшнего говорить можно о физических размерах салона, но не о его наполнении.
Если вы являетесь поклонником модели, берите, но тщательно проверяйте состояние и историю эксплуатации.
Автор: Владимир Андрианов
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Обзор какого автомобиля вы бы хотели увидеть на нашем сайте? Оставляйте свои комментарии.
Mitsubishi Galant: Восьмое Поколение Бизнес-Класса
В 1996 году миру была представлена 8-я по счету модификация Mitsubishi Galant. Этот автомобиль понравился сразу практически всем – и в Европе, и в Америке, и в Азии. Недаром на следующий год после выпуска модель завоевала самую престижную награду японской автоиндустрии –«Автомобиль года в Японии». Автомобили Mitsubishi всегда славились новаторскими техническими решениями, но Galant 8-го поколения был еще, ко всему прочему, очень удачен в плане дизайна. Пожалуй, это – самый красивый Galant за все время производства модели.
Надо заметить, что у восьмого поколения Mitsubishi Galant было огромное количество модификаций – разные двигатели, кузова, коробки. На внутреннем рынке самым распространенным мотором был 4G93GDI. В отличие от европейской модификации, устанавливаемой на Mitsubishi Carisma, он имел значительно больше «лошадей». Об особенностях этого двигателя уже рассказывалось ранее.
Вариантов кузова было два: седан и универсал. Универсал для внутреннего рынка назывался Legnum. В России же чаще всего встречаются «европейцы», на которых стояли моторы 4G63 (двухлитровая рядная «четверка» мощностью 133 л. с.) и 6A13 (2,5-литровая V-образная «шестерка» мощностью 163 л. с.). Указанная в паспорте мощность может колебаться в незначительных пределах в зависимости от года выпуска, региона и катализатора. Встречались автомобили с мотором объемом 2,4 л, которые поставлялись на американский рынок. В России на вторичном рынке они также встречаются. Были и экзотические версии, вроде VR-4 – с полным приводом, турбонаддувом и 280 л. с. под капотом.
Технические решения, примененные в автомобиле, нацелены на достижение выдающихся результатов по управляемости – многорычажная подвеска впереди и полностью независимая многорычажная – сзади. Передние рычаги из алюминия снижают неподрессоренные массы, улучшая управляемость в целом. Конструкция автомобиля продумана и вполне современна даже по нынешним меркам. С двигателем V6 машина обладает незаурядной динамикой. Однако надо помнить, что плохих дорог 8-й европейский Galant очень не любит. Если часто перемещаться на автомобиле по некачественному покрытию, содержание его станет весьма накладным. В таком случае лучше сразу присмотреться к другой модели. Перетряхнуть подвеску – удовольствие недешевое, но с этим лучше не затягивать. Шаровые опоры на автомобиле отдельно не меняются, рычаги идут в сборе, лучше брать оригинал. «Неоригинал» сейчас уже появился, но по соотношению цена/качество оригинал все же предпочтительнее.
При покупке автомобиля на вторичном рынке неплохо бы взглянуть на состояние мотора. Пробег подобных машин, как правило, уже приличный, поэтому желательно обратить внимание на течи из-под клапанной крышки. Могут быть потеки масла снизу под кожухом ремня. Все это, казалось бы, мелочи. Однако заменить передний сальник коленвала на V6, не говоря уже о заднем, работа недешевая. Легкий перестук под клапанной крышкой может обернуться заменой 24 гидрокомпенсаторов. Правда, в случае с двухлитровым двигателем их будет всего 16.
Вообще, шестицилиндровый мотор – это уже «Премиум», даже для бизнес-класса. Динамика автомобиля с таким двигателем порадует активного водителя. Даже несмотря на то, что «лошадей», казалось бы, немного. Несколько моих знакомых уверяли, что достигали на таком автомобиле скорости в 240 км/ч. Конечно, нужно учитывать, что обслуживание шести цилиндров значительно дороже обычной рядной «четверки», даже свечи на поперечно установленном V-образном моторе не всегда просто поменять.
Механическая коробка передач неисправностями не досаждает, проблем на моей памяти с ними не было. Желательно применять масло стандартной вязкости 75W90 класса GL4 или GL5 – кашу маслом не испортишь. Синтетическое происхождение масла будет дополнительной гарантией долгой и четкой работы МКПП. Срок службы синхронизаторов напрямую зависит от манеры езды, желательно сбрасывать газ при переключении. В качестве АКПП на Galant ставилась знаменитая адаптивная INVECS II, о которой уже упоминалось ранее. Просто хочу напомнить, что это – весьма прогрессивная АКПП. Научившись правильно ей пользоваться, можно посоревноваться и с «механикой». Каждые 60 тыс. км в INVECS меняется ATF и масляный фильтр, который находится снаружи. ATF заливается марки DEXRON III SP3. С 1999 года АКПП были модернизированы, появилась коробка INVECS II Sport с возможностью ручного переключения.
Galant для американского рынка – совершенно другой автомобиль, хотя внешне и очень похожий на свой европейский аналог. Конструкция и комплектация «американского варианта» на порядок проще, то же самое касается подвески. «Американец» плохих дорог не боится, так же, как и низкооктанового бензина. Двигатель 4G64 объемом 2,4 л, который устанавливался для заокеанских клиентов, разрабатывался как раз для непростых условий эксплуатации. А в США они непростые благодаря менталитету автовладельцев. Этот двигатель мощностью 145 л. с. и с высоким крутящим моментом также использовала компания Chrysler, а позже – и другие автопроизводители. Этот универсальный агрегат с небольшими доработками перебрался и на Galant с порядковым номером 9. Обычно из-за океана автомобили приходили с АКПП все с той же удачной INVECS II. Для наших условий эксплуатации, возможно, «американец» покажется предпочтительнее. Но жителям крупных городов, передвигающимся, как правило, по хорошим дорогам, «европеец» будет поинтереснее.
Не лишена смысла и покупка автомобиля с правым рулем и двигателем 4G93 GDI. Благодаря прямому впрыску расход топлива приятно удивит. Самая большая экономия достигается на трассе при постоянной скорости около 90 км/ч – 7,5 л на 100 км. Это – норма для загородного режима. Причем это расход с кондиционером и АКПП. Езда с резкими ускорениями и торможениями расставит все по своим местам – в «рваном» режиме GDI потребляет топлива на всю свою мощность, да и машина немаленькая. Моторные масла на автомобиле с пробегом (особенно, если пробег неизвестен, например при покупке в России) рекомендуется использовать повышенной вязкости – мотор дольше прослужит, да и гидрокомпенсаторы на густом масле работают подольше. Оптимально – 5W50, если мотор не крутится до 8 тыс. об./мин.
Жаль, что уже следующее поколение Mitsubishi Galant растеряло былую привлекательность в результате неудачного дизайна. Да и мотор остался только один – универсальный на все времена 4G64 объемом 2,4 л. «Одноклассники» Toyota Camry и Nissan Teana предлагают более широкий выбор силовых агрегатов, и это правильно. Продажи 9-го поколения Galant, мягко говоря, не впечатляют. Зато очень хорошо продается Lancer, который унаследовал от своего «старшего брата» столь удачную внешность. Будем надеяться, что Mitsubishi учтет свои ошибки и следующий Galant повторит успех модели 8-го поколения.
Всё о Mitsubishi Galant 8
Восьмое поколение «Mitsubishi Galant» появилось в августе 1996 года. В 1996-1997 году Galant вновь завоевал автотитул «Автомобиль года» в Японии. VR-4 версия оснащена двигателем с объемом 2,5 л V6 с двумя турбокомпрессорами, развивающим мощность в 280 л.с. С 1998 года «Галанты» оснащались двигателями с новой системой непосредственного впрыска бензина GDI. В США продажи стартовали с 7 июля 1998 года. Для их рынка была представлена версия GTZ с 3,0 л двигателем V6 6G72 мощностью 195 л.с. В 2003 году была остановлена реализация восьмого поколения «Галанта» везде, кроме Японии. Там для внутреннего рынка до 2006 года производился седан с 2,0 л GDI двигателем мощностью 145 л.с.
«Акулообразный» агрессивный дизайн, позитивные ходовые характеристики, комфорт, японское качество и приемлемые цены — все эти отличительные плюсы позволяют «Галанту» восьмого поколения, образца 1996 года пользоваться великолепным спросом на нашем вторичном авторынке… За свой характерный «Акулообразный» дизайн этот Galant получил прозвище «японский BMW». В отличие от своего предшественника, «восьмой» Galant не имел в своей версии кузова типа хетчбэк, зато в модельной линейке появился универсал (на Японском рынке — под собственным названием Legnum). Гамма разнообразия двигателей стала скромнее, но зато Galant одним из первых в мире автомобилей начал оснащаться адаптивной автоматической КПП (INVECS-II). Но самым отличительным и значительным новшеством стали бензиновые двигатели с системой непосредственого впрыска серии GDI — поклонники данной марки прозвали их «Джедаями». Но правда, на наш рынок высокотехнологичные и очень требовательные к качеству топлива моторы конфигурации GDI официально поставлять тогда не решались. Но тем не менее, такие «Mitsubishi Galant» сегодня встречаются на российском рынке подержанных автомобилей.
В начале 1999 года Mitsubishi Galant подвергли модернизации. В частности, несколько изменились акульи фары, задние фонари, передний бампер, да и «противотуманки» стали эллиптическими. В 2003 году Galant восьмого поколения был снят с производства. Но надо отметить, что «Галанты», предназначенные для американского авторынка, значительно отличались от своих братьев европейских модификаций. В частности, «галанты американцы» оснащались 3-литровыми «шестерками» мощностью 195 л.с. и только с автоматическими КПП. Между тем, исключительно для внутреннего рынка Японии выпускалась полноприводная и полностью заряженная модификация Galant VR4. На ней устанавливалась V-образная «шестёрка», к тому же оснащенная двумя турбокомпрессорами. К эргономике «Mitsubishi Galant» практически нет претензий, а дизайн салона и по сегодняшним меркам неплох. Иное достоинство престижных Галантных версий — удобный блок управления микроклиматом салона с жидкокристаллическим экраном. А вот «теленавигационный» экран можно встретить только исключительно на праворульных «японцах». На передних сиденьях подушки подгоняются по высоте, но наклон спинки регулируется только ступенчато. Сзади тесновато втроем, что вобщем досадно для автомобиля такого класса.
А как себя ведут «продвинутые» моторы GDI? На «Галантах» было три таких двигателя — рабочим объемом 1.8, 2.0 и 2.4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима. Иначе, при обрыве, поршни с днищем хитрой формы гнут клапана при «встрече». Прецизионная топливная аппаратура очень не любит грязного бензина, причем попытки промывать ее особых успехов не дают. Но главная проблема в другом. Работа двигателя на переходных режимах, то есть при переходе от сверхбедных смесей (до 40:1) к нормальным (14.7:1), сопровождается выбросом сажи (примерно как у дизельных моторов). Частички сажи попадают в моторное масло и загрязняют его. И если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, включая подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая сажа оседает в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), через них попадает во впускной коллектор, а оттуда на клапаны и свечи, зачастую приводя их в полную негодность. Чтобы мотор мог работать более-менее нормально, владельцы глушат EGR, а опытные мастера рекомендуют каждые 30 000-40 000 км пробега снимать и чистить впускной коллектор от нагара. Если этого не делать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода — расходует больше топлива, дымит, хуже тянет.
КПП, подвеска. И «механика», и «автомат» на «Галантах» работают очень неплохо и в целом довольно надёжны. Для двигателей 1.8 и 2.0 л «механика» представляется более предпочтительной: «автомату разумному» в паре с меньшими моторами явно не хватает расторопности, чтобы переключаться вовремя и быстро. При изрядных пробегах в механических КПП наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, который дает характерный шум на первой передаче. Замена подшипника весьма хлопотна, поскольку для этого коробку надо снимать и разбирать. Многорычажные подвески Mitsubishi Galant конструктивно схожи и спереди, и сзади. Наиболее подвержен износу один из нижних рычагов передней подвески, а точнее, его шаровая опора. Но поскольку корпус опоры и рычаг — одно целое, то приходится менять весь рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры рулевых тяг — их лучше менять, не дожидаясь явных стуков, и после замены обязательно восстанавливать схождение передних колес. Но в целом передняя подвеска и рулевой привод весьма надежны. Что же до задней «многорычажки», то ее шарниры даже более живучи. Но и небольшой их износ, не говоря уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, сильно влияет на управляемость — изменяются характеристики «подруливания». Поэтому надо периодически устраивать ревизию шасси и менять изношенные элементы. Кстати, на ходовые качества могут влиять и изношенные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником представляют собой единый узел, то замена недешева.
Рулевое управление. На «Галантах» с пробегом наблюдается некоторое запаздывание в реакциях на повороты руля: сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней подвески. В большей мере это проявляется у универсалов. Вообще, седаны точнее реагируют на команды водителя. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до наоборот — универсалы куда меньше замечают и мелкую рябь, и крупные волны на дороге. Рулевой механизм с усилителем хлопот не доставляет — за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он представляет собой изогнутую алюминиевую трубку, которая находится внизу перед основным радиатором. После 5-7 лет круглогодичной «соленой» эксплуатации алюминий корродирует до дыр, и масло начинает вытекать наружу. «Вылечить» недуг можно самым примитивным образом, установив на трубку бандаж из хомутика и куска маслобензостойкой резины. Ведь большого давления в маслорадиаторе усилителя нет — это «обратка», слив масла.
Тормоза у «Галантов» мощные и информативные. Но у подержанных машин педаль при торможении сильно вибрирует — диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией — или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена. Кроме того, надо следить за состоянием направляющих пальцев передних суппортов. Если их не смазывать при каждой смене колодок, суппорты будут подклинивать, вызывая неравномерный износ колодок. Что в итоге? Несмотря на наличие некоторых неприятных эксплуатационных и ремонтных особенностей, подержанный Mitsubishi Galant восьмого поколения в целом является довольно неплохим вариантом для покупки. Что касается того, на какой модификации лучше остановить свой выбор, то специалисты советуют седан с 2.5-литровм мотором V6 (с любой КПП). А если не пугает «правый руль», то имеет смысл присмотреться к полноприводной версии. Но только с обычным двигателем.
Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI
Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.
Трансмиссия
Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.
Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.
На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 ‘1998–2001
В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.
Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.
И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.
Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.
Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.
Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.
Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.
Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.
Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.
Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.
Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.
Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.
Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).
Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?
Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.
Моторы
Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.
Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.
Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.
Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.
Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.
Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.
На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003
Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.
Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.
Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.
В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.
На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003
Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.
По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.
Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.
На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003
Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.
Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.
Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.
Вместо резюме
Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.
На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003
Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.
Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.
