Первенец российского автопрома. Автомобиль «Руссо-Балт» С24-40
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) стал лидером российского автопрома ещё в начале XX века. Основанное в 1874 году в городе Риге, это крупное машиностроительное предприятие выпускало паровые и конные молотилки, сеялки, плуги, стационарные нефтяные и керосиновые двигатели внутреннего сгорания, пассажирские и товарные вагоны, трамваи, артиллерийские передки, а позднее — автомобили и аэропланы конструкции И.И. Сикорского. К 1912 году территория предприятия, располагавшего капиталом в 9,6 млн. рублей, составляла уже 20 гектаров, а в пятидесяти цехах завода работали 553 станка, за которыми трудились 4000 человек.
В 1907 году председатель правления РБВЗ инженер М. В. Шидловский предложил развернуть на заводе производство автомобилей, и в 1908 году на предприятии было организовано соответствующее отделение, руководителем которого назначили инженера И. А. Фрязиновского. Выпуск автомашин дирекция РБВЗ рассматривала как существенное подспорье в период, когда государственные заказы на изготовление вагонов резко сократились, заставив руководство завода уменьшить число рабочих до 1800 человек.
На должность, как сказали бы в наше время, «главного конструктора» пригласили швейцарского инженера Жюльена Поттера, работавшего ранее в Бельгии на малоизвестном автомобильном предприятии Fondue. К тому времени Поттера уже разработал несколько автомобилей, показав себя при этом прекрасным конструктором и технологом.
Производство в автомобильном отделе РБВЗ организовали в соответствии с самыми передовыми европейскими принципами — вместо архаичной дюймово-вершково-фунтовой российской системы мер там была введена современная метрическая, для контроля размеров деталей использовались калибры, а узлы, предназначенные для определённой серии автомобилей, доводились до полной взаимозаменяемости.
Под автомобильное производство был выделен новый цех площадью 250 м2, для которого были приобретены 142 современных станка. К концу 1910 года, по мере разворачивания производства, площадь пришлось увеличить до 700 м2. Помимо этого, в автомобильное отделение, где работали 154 человека, входили также литейный, кузнечный, кузовной, жестяно-штамповочный, обойно-малярный и рессорный цеха, а также металлообрабатывающее и сборочное отделения. К тому же автомобильный отдел РБВЗ располагал собственными механической и испытательной лабораториями.
Первый автомобиль, получивший название «Русско-Балтийский» («Руссо-Балтом» он стал позже), был изготовлен в июне 1909 года. Руководство завода планировало выпускать три модели легковых автомобилей с 4-цилиндровыми моторами рабочим объёмом 2,211 л, 4,501 л и 7,235 литра.
«Руссо-Балт» 1909 года выпуска
Конструкция этих машин была вполне современной, с использованием наиболее передовых тенденций в автостроении того времени. Основу автомобиля составляла прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колёс. Коробка переключения передач монтировалась отдельно от двигателя, однако для того, чтобы при деформациях рамы (например, во время движения по бездорожью) не нарушалась соосность обоих агрегатов, мотор и КПП закреплялись на дополнительном подрамнике.
На автомобилях тех лет развесовка по осям составляла 40×60, то есть значительная часть полной массы машины приходилась на задние колеса, в связи с чем подвеска заднего моста была спроектирована возможно более мягкой, с большим ходом — на самой малой модели задняя ось соединялась с рамой с помощью 3/4-эллиптических рессор. Другая, более распространённая модель, имела подвеску задней оси на трёх взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Самая большая модель имела подвеску на полуэллиптических рессорах большой длины. Что же касается подвески передних колёс, то на всех трёх моделях использовалась пара продольных полуэллиптических рессор.
Колёса были несъёмными, с деревянными спицами; в рулевом механизме использовался червячный редуктор; распределительный механизм — нижнеклапанный, подача топлива из расположенного сзади бака осуществлялась под давлением отводимых в него отработанных газов; в системе зажигания использовалось магнето; головка цилиндров была несъёмной; сцепление — конусного типа; тормоза с механическим приводом устанавливались лишь на задних колёсах — все эти особенности конструкции не отличали «руссо-балты» от большинства автомобилей того времени.
На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин и ландоле. При этом они изготавливались как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузины с закрытой кабиной водителя.
Модели периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как её на заводе называли, — серия — имела свой порядковый номер. Обозначались модели буквами с добавлением четырёх цифр: первые две указывали расчётную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две — реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объёмом 2211 см3 обозначалась как К12-15 (1909 — 1910 гг.), К12-20 (1911 — 1913 гг.) и К12-24 (1914 г.). Всего за шесть лет РБВЗ выпустил 141 машину.
Самая же большая машина завода — «Руссо-Балт» 40-60 с двигателем рабочим объёмом 7235 см3 — была изготовлена лишь в нескольких экземплярах.
С 1914 года РБВЗ стал выпускать ещё одну легковую модель — Е15-35. Она оснащалась открытым кузовом «торпедо» и поступала, в основном, в армию — всего было выпущено около 70 таких автомобилей.
«Руссо-Балт» К12-20 был первым автомобилем завода, у которого все четыре цилиндра двигателя были выполнены в виде единого блока, а клапаны располагались лишь с левой его стороны. Система охлаждения мотора была термосифонной — циркуляция воды происходила за счёт разности температур в рубашке блока и радиаторе.
«Руссо-Балт» С24-30 и «Руссо-Балт» С24-40 по конструкции двигателя принципиально не различались:
К подшипникам коленчатого вала смазку подавал ше-стерённый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками.
С 1912 года на смену карбюратору производства РБВЗ пришёл импортный «Зенит», степень сжатия возросла до 4-х единиц, были введены регулируемые толкатели клапанов и изменён профиль кулачков распределительного вала. Всё это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л.с. при неизменной частоте вращения коленвала 1200 об/мин. Позднее, в 1913 году, мощность двигателя довели до 40 л.с.
Коробка передач была первоначально трёхступенчатой, но с 1914 года количество передач увеличили до четырёх. В тот же период автомобили начали комплектовать новыми задними мостами с полуосями равной длины (прежде правая была на 60 мм длиннее).
В ходе модернизации модели С24-30 изменялась и величина колёсной базы. До 1912 года она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм, что было связано с изменением длины рессор. При этом в 1913 году «Руссо- Балты» С24-40 стали изготовляться и с длинной базой в 3305 мм.
«Руссо-Балт» С24-40 с кузовом лимузин
Масса автомобиля модели «С» с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: в 1910 году она составляла 1540 кг, затем, в 1911 — 1914 годах, — 1850 кг на моделях С24-30 и С24-35, а также 1950 кг на модели С24-40 после 1914 года. Максимальная скорость автомобиля составляла от 65 до 75 км/ч, а расход топлива — от 20 до 25 л на 100 км.
На базе модели «С» в 1911 году были созданы гоночные и спортивные автомобили с моторами, впервые в мире оснащёнными алюминиевыми поршнями. Рабочий объём двигателя одной из таких машин (С24-58) достигал 5033 см3, мощность его составляла 58 л.с. при частоте вращения коленва-ла 1800 об/мин. Гоночный «Руссо-Балт» с этим двигателем весной 1913 года в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч.
«Руссо-Балт» С24-58 был оснащён модернизированным двигателем С24 (с диаметром цилиндров, увеличенным со 105 до 107 мм, и ходом поршня, доведённым со 130 до 140 мм).
Воспользовавшись изобретением французского инженера А. Кегресса, работавшего в Петербурге, несколько машин модели С24-40 завод оснастил полугусеничным ходом его конструкции. Вместо задних ведущих колёс на этом автомобиле устанавливалась тележка с резиновыми гусеничными лентами, усиленными хлопчатобумажным кордом. Вращение от полуосей автомобиля к ведущим барабанам тележки передавалось цепями. Передние колёса зимой оснащали лыжами. Предварительные расчёты показывали, что удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт составит около 0,1 кгс/см2.
«Руссо-Балт» С24-40 с лыжами и движетелем Кегресса
Весь комплект оказался довольно тяжёлым — около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции, особенно ощутимые при езде в межсезонье. Так, ведущие барабаны пробуксовывали на резиновой ленте, а между ними набивались снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Однако на укатанной снежной дороге полугусеничный «Руссо-Балт», как показали испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шёл по снежной целине.
Помимо легковых кузовов «руссо-балты» семейства «С» оснащались специальными кузовами. Это были фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и пр.
Весьма интересным был автомобиль «Руссо-Балт» Е15-35, проектировавшийся на замену модели С24-40 и по совершенству конструкции превосходивший предшественника. Прежде всего, двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров; клапаны его (боковые, как у других машин выпуска РБВЗ) были смонтированы лишь слева. Привод распредвала осуществлялся бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерён — такая конструкция привода возродилась в нашей стране лишь в 1945 году на двигателе автомобиля ЗИС-110.
Четырёхступенчатая коробка передач, сцепление с обратным конусом, а также червячный рулевой механизм, применённые на Е15-35, были весьма широко распространены в автостроении тех лет. Реже встречалась конструкция карданного вала, заключённого в трубу, которая жёстко, без шарнира, соединялась с балкой заднего моста и передавала толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. На задние же рессоры эти усилия не передавались, а концы каждой из рессор соединялись с рамой серьгами. Ещё один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ, — использование в передней подвеске резиновых амортизаторов.
Ширина модели Е15-35 осталась такой же, как у С24-40, хотя колея была увеличена до 1400 мм. До 3250 мм удлинилась колёсная база, что позволило с комфортом разместить в более просторном кузове три ряда сидений.
Двигатель модели Е15-35 рабочим объемом 3684 см3 развивал мощность 35 л. с. при частоте вращения коленвала 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряжённая масса которой не превышала 1500 кг (напомним, у С24-40 — 1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Ко всему, машина оказалась на 25% экономичнее С24-40, расходуя 18 литров бензина на 100 км пути.
Шасси «Руссо-Балт» С24-40
Технические характеристики автомобиля «Pvcco-Балт» С24-40:
Помимо легковых автомобилей, на РБВЗ разрабатывались и грузовики. Первым стал М24-35 грузоподъёмностью 2 тонны, выпущенный в конце 1912 года. Практически все узлы автомобиля, кроме двигателя, позаимствованного от легковой модели серии «С», создавались заново — в том числе коробка передач и радиатор.
Годом позже грузовик модернизировали — мощность двигателя довели до 40 л.е., сделали новый радиатор и установили кабину с тентом. На базе грузовика выпускались также 12-местные автобусы, цистерны, а в начале Первой мировой войны — бронеавтомобили с пулемётным вооружением.
На базе «Руссо-Балта» Д24-35 (после модернизации — Д24-40) выпускались также легковые автомобили с закрытыми кузовами, почтовые фургоны, санитарные кареты и пожарные автомобили.
«Руссо-Балт» Д24-35
РБВЗ в стремлении обеспечить стабильный сбыт автомобилей чутко реагировал на интересы военного министерства. Дело в том, что в те годы дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ гарантировали в первую очередь военные заказы. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач для перевозки 4-5 тонн военного снаряжения, а также для буксировки артиллерийского передка и орудия, такую машину оперативно создали на РБВЗ, и уже в мае 1913 года грузовик под названием «Руссо-Балт» Т40-65 поступил на испытания. При колёсной базе 3650 мм и колее 1910 мм «Руссо-Балт» Т40-65 выглядел весьма солидным тягачом — его снаряженная масса составляла 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей от 8 до 20 км/ч, расходуя при этом 56 л бензина на 100 км пути.
«Руссо-Балт» 10-24 один из первых грузовых автомобилей фирмы
С июня 1909 года по сентябрь 1915 года РБВЗ выпустил 625 автомобилей. Ежегодно завод мог давать по 300 — 350 машин, а при увеличении спроса — увеличить их выпуск. Следует заметить, что по годовым объёмам производства РБВЗ практически не отставал от известных европейских автозаводов.
С началом Первой мировой войны царское правительство озаботилось созданием отечественного бронеавтомобиля. Для этого планировалось шасси автомобилей «Руссо-Балт» оснащать бронекорпусами производства Ижорского завода. Однако когда фронт подошёл к Риге, РБВЗ пришлось эвакуировать — в частности, автомобильный отдел завода отправили в Москву. А в опустевших цехах РБВЗ в период существования первой Латвийской республики обосновались многочисленные кустарные мастерские. В 1990-е годы на территории бывшего РБВЗ появился кооператив с названием «Руссо-Балт», выпускавший прицепы к легковым автомобилям.
Бронеавтомобиль на базе «Руссо-Балта»
Впрочем, вернёмся в 1916 год, когда совет директоров акционерного общества РБВЗ приобрёл для эвакуированного завода подмосковное поместье Покровское-Фили. И уже 1 июля 1917 года на этой территории был открыт «Второй автомобильный завод «Руссо-Балт». Через год постановлением Совета Народных Комисаров завод был национализирован и переименован в «Первый государственный бронетанковый завод». В 1922 году из задела комплектующих там было собрано пять легковых «руссо-балтов», а 29 января 1923 года завод передали в концессию фирме «Юнкере», начавшей там выпуск цельнометаллических самолётов Ю-20 и Ю-21.
Бронеавтомобиль на базе «Руссо-Балта»
В 2002 году автомобильное ателье A:Level сделало попытку воссоздания знаменитого российского автомобильного бренда, объявив конкурс дизайнерских проектов автомобиля «по мотивам» легковушек 1930 — 1940 годов. Победителем конкурса был признан Звиад Циколия — его проект и стал основой нового автомобиля, получившего название Russo-Baltique Impression.
Концепт-кар машины был создан в 2006 году в сотрудничестве с немецким ателье German Gerg GmbH. Автомобиль демонстрировался в Европе на конкурсе Concorso d’Eleganza
Villa d’Este 2006 года и на автосалоне в Женеве в 2007 году. Некоторые технические данные автомобиля: 12-ци-линдровый силовой агрегат Mercedes-Benz с двойным турбокомпрессором мощностью 555 л. е., 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, пневмоподвеска. Автомобиль предполагали выпускать малыми сериями: по 10 — 15 экземпляров в год по цене 1,8 млн. долларов за экземпляр. К сожалению, производство автомобилей пока так и не начали.
Источник – журнал Моделист Конструктор №7 от 2012 года
Спустя почти 90 лет марка возвращается
Автомобили возвращаются. Как встарь, они будут шикарными и эксклюзивными, строящимися индивидуально под каждого заказчика.
В царской России и СССР всегда были шикарные автомобили для правящей верхушки. До революции 1917 года поставщиком царской семьи этого вида транспорта был Руссо-Балтийский вагонный завод. Сначала он поставлял императорам вагоны для железнодорожных поездок, а потом — легковые и грузовые автомобили.
Но сейчас, спустя почти 90 лет после своего исчезновения, марка возвращается. Как и раньше, она будет строить по индивидуальным проектам шикарные автомобили, носящие тот же самый фирменный герб. Но всё остальное будет другим. Вряд ли купе Russo-Baltique Impression приглянется нашим политическим деятелям — скорее, оно заинтересует богатых коллекционеров эксклюзивных машин. Ведь таких автомобилей будет сделано максимум штук.
За основу автомобиля были взяты агрегаты от CL65 AMG, однако, при разработке автомобиля инженеры предусмотрели гибкость платформы, поэтому на Impression можно будет поставить узлы и от другого производителя. Работа над машиной велась на базе компании в Подмосковье. Поначалу всё шло хорошо, однако, вскоре стало ясно, что самой построить этот автомобиль A:Level не под силу.
Автомобиль был готов уже к автосалону в Женеве, который прошёл в марте этого года. Но под стенд отвели далеко не самое лучшее место, поэтому от участия в выставке решили отказаться. А премьера автомобиля пройдёт в другом месте — на конкурсе элегантности Concorso dEleganza Villa dEste в Италии, где автопроизводители и частные коллекционеры выставляют самые красивые автомобили прошлого и настоящего. Russo-Baltique Impression будет стоять бок о бок с такими красивейшими автомобилями прошлого, как Rollce-Royce Phantom I Springfield Brewster Roadster, Bugatti Type 40A Grand Sport и Isotta-Fraschini 8A SS Castagna Torpedo Sport. Из современных там можно будет встретить уникальную Ferrari 575GTZ работы кузовного ателье Zagato, а также Rollce-Royce 101EX и Renault Altica.
Продажи начнутся чуть позже — в качестве мест в компании пока называют Москву, Монте-Карло и одну из арабских стран. Каждый автомобиль будет собираться около года. Цена не называется. Ведь, как гласит старая поговорка, если вы интересуетесь ценой яхты, значит, вы не можете её себе позволить.
«Руссо-Балт»: Первый русский серийный
8 июня 1909 года выпущен первый серийный автомобиль российского производства «Руссо-Балт»
Именно автомобиль «Руссо-Балт» С-24/30, впервые поехавший по дорогам Российской империи 8 июня (26 мая по старому стилю) 1909 года, нужно считать первенцем отечественной автомобильной промышленности. Все машины с двигателем внутреннего сгорания, появлявшиеся в нашей стране до этого, были, по сути, единичными продуктами кустарного ремесла. И только первый «Руссо-Балт» стал по-настоящему серийной машиной промышленного выпуска.
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), с 1869 года работавший в Риге, изначально специализировался на производстве вагонов для железных дорог Урала и Транссибирской магистрали. В начале XX века, после окончания постройки Транссиба, соединившего европейскую часть России с Дальним Востоком, спрос на железнодорожные вагоны снизился. И завод переключился на изготовление военных обозов для нужд нашей армии.
Но с окончанием русско-японской войны 1904–1905 годов производственные мощности РБВЗ вновь оказались не загруженными на полную мощность. Необходимо было начать производство какой-то новой гражданской продукции, и директор завода Иван Александрович Фрязиновский предложил освоить и начать выпуск автомобилей — абсолютно нового тогда «продукта».
Фрязиновский подошел к решению задачи как опытный коммерсант — в 1908 году на РБВЗ был создан Автомобильный отдел, занявшийся изучением возможностей и перспектив выпуска автомашин в России. Вскоре, в 1910 году, для Автомобильного отдела РБВЗ купили уже существующее производство — «Экипажную фабрику Фрезе и К», создатели которой, инженеры Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев, еще с конца XIX столетия работали над конструированием первых образцов русского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Помимо наработок Яковлева и Фрезе, Автомобильный отдел РБВЗ использовал и передовой европейский опыт, пригласив на работу в Россию инженеров бельгийского предприятия Fondu. В результате к 1909 году в Автомобильном отделе Русско-Балтийского вагонного завода над созданием первого в нашей стране серийного автомобиля трудились уже 10 инженеров, 141 рабочий и 3 водителя-испытателя.
Над созданием отечественного двигателя для первого серийного автомобиля России на заводе работал донской казак и талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Вскоре после начала выпуска серийного «Русо-Балта» именно он возглавил Автомобильный отдел РБВЗ.
Вот так и появился на свет первый русский автомобиль серийного выпуска — «Руссо-Балт» С-24/30, сошедший с конвейера 8 июня (26 мая по старому стилю) 1909 года. Индекс С-24/30 расшифровывался так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность.
Тогда казалось невероятным, что в России с ее бездорожьем автомобиль быстро приобретет бешеную популярность. Но создатели «Руссо-Балта» не ошиблись — уже первая серия была выпушена в количестве 347 экземпляров, что для техники начала XX столетия было очень внушительной цифрой.
Автомобиль «Руссо-Балт» был сконструирован с учетом передового европейского опыта, но значительно более приспособленным к российским обстоятельствам. Первая модель «Руссо-Балта» С-24/35 подходила и для зимних условий, на нее могли устанавливаться лыжи и резиновые гусеницы с металлическими гребнями для повышенной проходимости.
Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров «Руссо-Балта», выпущенный в 1910 году, за четыре года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация автомашин Русско-Балтийского вагонного завода была столь высокой, что два экземпляра в 1913 году заказал гараж самого императора России. Более того, накануне Первой мировой войны 64% всех автомобилей завода приобретала русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.
Русско-Балтийский вагонный завод стал развивать свое производство в соответствии с автомобилестроительной спецификой. Появились новые литейные и сборочные цеха, увеличилась численность рабочих. Конструкторский отдел взял курс на выпуск легковых автомобилей в трех новых сериях: «С», «К» и «Е». Все модели отвечали наиболее передовым технологиям того времени, а участие в автомобильных выставках не раз делало автомобили «Руссо-Балт» золотыми медалистами.
Особого внимания и популярности достигла модель РБВЗ, выпускавшаяся с 1912 года под индексом С-24. Именно на ее шасси устанавливали самые дорогие экипажи: лимузины, открытые шестиместные кузова, а также гоночные болиды. Кстати, гоночные экземпляры «Руссо-Балта» могли развивать рекордную тогда скорость — до 85 км/ч. Андрей Нагель, известный русский гонщик, в 1912–1913 годах совершил несколько победоносных пробегов по Европе, Азии и Африке на своем легком обтекаемом «Руссо-Балте» без каких-либо серьезных поломок.
Во время Первой мировой войны, в 1916 году, когда немецкие войска подошли к Риге, завод РБВЗ был эвакуирован на окраину Москвы, в Фили, и получил название «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Вплоть до 1921 года он считался самым хорошо оборудованным заводом России и был переоснащен для изготовления бронетехники. Пять последних экземпляров автомобиля «Руссо-Балт» были выпущены здесь в 1922 году.
В следующем 1923 году мощности завода перепрофилировали на авиационное производство, и в этом качестве наследник Русско-Балтийского завода существует и в наше время, являясь частью Государственного космического научно-производственного центра имени М.В. Хруничева.
До наших дней сохранились только два подлинных экземпляра легендарного автомобиля «Руссо-Балт». Первый из них был воссоздан из фрагментов разных машин и находится в Московском политехническом музее, а второй выставляется на исторической родине, в Риге. Именно благодаря автомобилю «Руссо-Балт» день 8 июня можно считать настоящей датой рождения отечественной автомобильной промышленности.
Дубликаты не найдены
_прямо на мой день рождения,не знал,спасибо.
Кстати,а с даймлером Руссо-Балт никак не был связан?
Corvette Stingray 1963 года
Chevrolet Corvette (C2), 1959–67
Абсолютно новый Corvette Stingray 1963 года стал демонстрацией триумфа дизайнеров и инженеров Chevrolet. Вместе с кабриолетом был представлен и Corvette купе с характерной деталью — окном, разделенным надвое. Вдобавок к потрясающему внешнему виду автомобиль обзавелся независимой задней подвеской.
Corvette Stingray представили в 1963 году. Второе поколение модели стало настоящей сенсацией. В переводе с английского Stingray означает «скат».
Действительно, капот автомобиля напоминает извивающегося морского ската. В целях улучшения аэродинамики фары Stingray сделали выдвижными. Заметно богаче стала комплектация. Список опций пополнили кондиционер, кожаный салон, усилители руля и тормозов. Впервые можно было выбрать не только кабриолет, но и оригинальное купе. Его заднее стекло разделено пополам дополнительной стойкой крыши (правда, через год от такого решения отказались так, как страдала обзорность назад).
Обтекаемые формы позволили улучшить динамику, хотя двигатели достались от предшественника. С 360-сильным двигателем купе достигало скорости 233 км/ч и разгонялось до 100 км/ч за 5,9 с. А через год появилась и более мощная 375-сильная модификация. Благодаря независимой подвеске всех колес, расширенной колее и более острому рулевому управлению Corvette стал увереннее себя чувствовать на извилистых дорогах.
Успех второго поколения превзошел все ожидания: в 1963 году собрали более 21 тыс. купе и кабриолетов. Отличился автомобиль и в гонках. Для этого Зора Аркус-Дантов создал пять уникальных Corvette Grand Sport. Они весили 815 кг и с 480-сильным мотором могли развить 280 км/ч.
С 1965 года Corvette получил дисковые тормоза всех колес, а флагманский вариант оснастили 6,5-литровым 425-сильным V8. Но всего год спустя на смену ему пришла новая 7,0-литровая «восьмерка» L71 такой же мощности, но с громадным крутящим моментом в 635 Н·м. Результат – 5,4 с до 100 км/ч и максимальная скорость – 245 км/ч.
В 1967 году, благодаря сложной системе из трех двухкамерных карбюраторов, мощность выросла до 435 л. с., а время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,0 с. Традиционный американский заезд на 400 м с места занимал 12,9 с. С такими характеристиками можно было бросать вызов любой европейской спортивной модели. И при этом такой Stingray стоил 4800 долларов (30 тыс. долларов по современному курсу), то есть примерно в четыре раза дешевле самого доступного Ferrari или Lamborghini.
Зора Аркус-Дантов создал еще один 7,0-литровый двигатель L88. Обычные покупатели не обращали на него внимания, ведь заявленная мощность в 430 л. с. была меньшей, чем у L71, а стоил он ощутимо дороже. Лишь немногим посвященным было известно, на самом деле двигатель развивал примерно 550 л. с. и позволял достичь 275 км/ч. Официальную мощность снизили, сознательно, чтобы обмануть налоговые компании, которые просто не выпустили бы такой Corvette на дороги общего пользования. L88 также оснащали доработанными трансмиссией, подвеской и тормозами. Corvette L88 без особых победил на Гран-при в Себринге и занял первое место в своем классе в Ле-Мане. За три года продали только 200 L88 и большинство из них достались гонщикам. Хотя нашлись смельчаки, купившие их для повседневной езды.
За пять лет количество автомобилей второго поколения превысило 100 тыс. единиц. В 1968 году представили полностью новый Corvette С3.
По материалам: www.chevrolet.ru ; Журнал «Тест-Драйв», Февраль 2018
Тем, кто подписался на затяжное
Пока ищу фотки 2010-х годов и свободное время для того, что бы написать еще пост, кину пару ссылок на видео. Уралмаш никогда не скупился на предмет пафосных видео, но все же интересно посмотреть
Уралмаш примерно с 11й минуты, много пафоса но в целом правда
Фильм на юбилей завода, много соплёй и фантазий, но историю изложили хорошо
Пока все это смотрел, аж назад захотелось
Паровые танки
Готовясь к летним наступлениям 1916 года, русский генштаб тщательно отслеживал все новинки, применявшиеся на Западном фронте. Весть о новой, высокопроходимой бронемашине не осталась без внимания. Анализ информации показал, что английские танки действительно превосходят все доселе существовавшие сухопутные машины. Даже полугусеничный Остин-Кегресс, гордость российской армии, не мог тягаться с англичанином в преодолении траншей и воронок.
Офицеры генштаба проанализировали варианты применения подобных машин и пришли к выводу, что «лохани» способны обеспечить быстрый и сравнительно малокровный прорыв первой полосы обороны. По расчетам выходило, что даже несколько десятков машин, сосредоточенных на острие главного удара гарантировано обеспечат успех операции. По тем же расчетам выходило, что «лохани» для преодоления окопов нужны пулеметы с круговым обстрелом. После прорыва траншей, «лохани» неизбежно столкнутся с полковой и дивизионной артиллерией. Для борьбы с ней машинам понадобятся орудия, калибром не менее трех дюймов, с высокой скорострельностью и хорошей баллистикой. Бронирование лобовых проекций должно выдерживать с расстояния в полверсты поставленную «на удар» немецкую 77-мм гранату, а бортовые проекции – разрыв 105-мм гранаты на расстоянии трех саженей. Обратили внимание на обеспечение вентиляции боевого отделения и отдельно отметили необходимость применения перископических приборов для наблюдения и прицелов, из-за частого поражения экипажей бронеавтомобилей через смотровые щели.
Результатом исследований, стала разработка ТТХ и заказ на строительство 50 экземпляров «русских лоханей». Для проектирования и строительства была организованна рабочая группа из специалистов Ижорского, Путиловского и Коломенского паровозного заводов. Все специалисты имели большой опыт создания бронеавтомобилей и бронепоездов. За основу было решено взять британский MkI. И тут главной проблемой стал двигатель, точнее его полное отсутствие. В Российской Империи не производили бензиновых моторов требуемых характеристик. Второй, но не менее сложной проблемой стала коробка передач и механизм поворота. И эти агрегаты изготовить в России не было никакой возможности. Конечно, оставалась надежда ввезти сотню моторов и КПП из той же Англии через порт Романов (будущий Мурманск), но было очевидно, что повлечет за собой это такой ворох проблем, что уложиться в сколь приемлемые сроки было нереально. Уже хотели закрыть проект, но кто-то из коломенцев вспомнил о увиденном в начале века на выставке в Париже, геликоптере с паровым двигателем, весьма высоких характеристик.
Воодушевленные путиловцы, взяв за основу проект паровой машины разъездного катера, с помощью инженеров коломенского завода радикально его модернизировали для использования в «лохани». В результате получилась компактная высокооборотная паровая машина двойного расширения с алюминиевым блоком цилиндров, мощностью в 60 л.с. Водотрубный паровой котел с керосиновой форсункой и принудительным дутьем был спроектирован на основе котла Серполле и получился вполне достойным. Ещё бы, ведь в нем было почти километр медных трубок. Зато разогрев котла составлял всего 15 минут, после чего котел выдавал высокотемпературный 250-градусный пар с 12-атмосферным давлением. Было решено установить две ПМ и один котел. Такая схема позволяла избавиться от коробки скоростей, механизма поворота, и придавала танку способность разворачиваться на месте, пустив одну гусеницу вперед, а другую – назад. Котел разместили в кормовой части машины, а паровую машину – в гусеничных обводах, непосредственно возле ведущих колес. Инженерам пришлось немало повозиться с конденсаторами пара. В итоге их разместили в гусеничных обводах слева и справа от котла. Для повышения эффективности, их снабдили центробежными воздуходувками с приводом от паровых турбинок, работающих на мятом паре. Однако этого было недостаточно, и при работе котла более чем на 60% мощности, пар конденсироваться не успевал. Решили проблему лобовым путем, разместив в передней части два бака для питательной воды, общим объемом около 500 литров.
При проектировании ходовой части, сразу было решено, что жесткое крепление опорных катков неприемлемо. Однако же и упругую подвеску делать не решились. Сошлись на блокированных тележках, объединенных балансирами, подобно ходовой части тяжелых портальных кранов. С учетом проектной максимальной скорости по шоссе, равной восьми верстам в час, такой ходовой было достаточно, чтобы обеспечить экипажу вполне сносные условия, существенно лучшие, чем у английских Mk.
На первых же испытаниях выяснялось, что «русские лохани» просты в управлении, весьма маневренны, имеют высокую тактическую скорость, а на скорости до пяти вёрст в час издают шума не больше чем обычный автомобиль, что позволяло экипажу сносно переговариваться во время боя. Запаса топлива и воды хватало на 30 вёрст. Продуманное размещение узлов и агрегатов, просторное боевое отделение, наличие подвески обеспечивало экипажу весьма комфортные, по сравнению с английскими Мк-ми, условия. Удачное размещение вооружения отличалось малыми мертвыми зонами и позволяло, сравнительно немногочисленному экипажу из семи человек создать высокую плотность огня во всех направлениях.
Одним из творений американских конструкторов, искавших пути создания боевых машин штурмового типа, стал трехколесный паровой(!) танк. Сейчас он более известен под названием Steam Wheeled Tank, но также используются другие обозначения, Holt Steam Tank. Идея создания колесной бронемашины, способной преодолевать широкие траншеи и выдерживать попадания снарядов полевой артиллерии, впервые была озвучена ещё в 1914 году и спустя полгода британцы были недалеки от реализации своего проекта. Правда, тогда верх взяли бронемашины на гусеничном шасси.
Следующими стали американцы из фирмы Holt, разработавшие в конце 1916 года свой проект колесного танка. Работы проводились при непосредственном участии Army Corps of Engineers и при содействии Stanley Steamer. Танк получил массивный корпус, в носовой части которого решили разместить два 2-цилиндровых паровых двигателя системы Double мощностью по 75 л.с. Каждый из двигателей имел индивидуальный привод на одно колесо диаметром 2,4 метра, целиком выполненными из стали, и устанавливался вертикально. Поскольку оба колеса были неуправляемыми для поворота танка было предусмотрено третье колесо “барабанного” типа, крепившееся на поворотном кронштейне в кормовой части корпуса. Выбор паровой силовой установки отчасти объяснялся тем, что двигатели Double хорошо зарекомендовали себя на машинах типа Doble Steam Cars, выпускавшихся в период войны фирмой General Electirc.
Бронирование для своего времени было достаточно мощным. Лобовые и бортовые листы корпуса имели толщину 0,63 дюйма (16 мм), верхние и комовые – по 0,23 дюйма (5,8 мм). Полная масса составила 17 тонн. Двигатель два Double, паровые, мощностью 75 л.с. каждый.
Вооружение танка включало 2,95” (75-мм) горную гаубицу, установленную в лобовом листе надстройки корпуса, и двух 7,62-мм пулеметов Browning в шаровых установках по бортам. Обслуживал машину экипаж из 6 человек: водитель, командир, два пулеметчика и два артиллериста.
Постройка первого опытного образца задержалась и была завершена только зимой 1918 года. Танк отправили на полигон в Абердине, где военные приступили к испытаниям танка, которые… закончились едва успев начаться. Американскую машину постигла та же участь, что и колесный танк Лебеденко – едва сдвинувшись с места Steam Wheeled Tank проехал около 50 футов (15 метров) и прочно увяз в грунте. Было очевидно, что мощности паровых двигателей явно не хватает для того, чтобы танк выбрался из этой “западни”. Присутствовавшие при этом представители от армии были сильно расстроены этим фактом и отказались от дальнейших работ по Steam Wheeled Tank. На этом печальном эпизоде его испытания и история развития полностью завершились.
