мощность тепловыделения очага пожара грузового автомобиля

Содержание

Мощность тепловыделения очага пожара грузового автомобиля

Не хочу лезть в дебри Ваших расчетов и употребляемые Вами терминологические неточности, но Ваша предельная производительность дымоприемного отверстия (320 куб. м/с) значительно превышает требуемую производительность системы дымоудаления (то ли 37000 куб. м/ч, то ли 66 кг/с?).

Так откуда же появляется потребность в сотне дымоприемных отверстий?

Lk=36948 куб. м/ч=10,26 куб. м/с

Lk/Lo=10,26/320,5=0,032 отверстия. Округляем в большую сторону и принимаем одно дымоприемное отверстие на дымовую зону.

Не пойму, где Вас заклинило?

У меня по Вашей прогамме получается такой же расход воздуха, хотя параметры немного другие. Такое может быть?Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Wetall, shev
А не можете дать название источника из которого взято значение коэффициента полноты сгорания η=0,65?

Что-то я не нашёл значений этого коэффициента менее 0,85:

А не можете дать название источника из которого взято значение коэффициента полноты сгорания η=0,65?

Что-то я не нашёл значений этого коэффициента менее 0,85:

Коэффициент сгорания η=0,65 получен по формуле для вычисления коэффициента сгорания пожарной нагрузки в режиме пожара.
Но есть ещё просто коэффициент сгорания пожарной нагрузки. И они различаются.

Помогите разобраться: в указанную выше формулу, приведённой в методике ВНИИПО, нужно вставлять коэффициент полноты сгорания пожарной нагрузки или коэффициент полноты сгорания пожарной нагрузки в режиме пожара?

Нашёл я эту тему. Оттуда:

Позвольте уточнить, какую табличку Вы смотрели?

В трудах Молчадского И.С. 0.55-0.8 (по памяти, мог ошибиться на плюс минус 0.05)

В рекомендациях НИИПО «Средства пожарной автоматики. Область применения. Выбор типа» 2004г. говорится:

«При выборе расчетной схемы развития пожара все возможные схемы целесообразно свести к двум — круговое распространение пожара и горение штабеля из твердых горючих материалов.

К круговой схеме может быть отнесено распространение пожара по твердым (или волокнистым) горючим материалам, равномерно разложенным на достаточно больших площадях, а также распространение пожара по рассредоточенно расположенным горючим материалам, небольшое расстояние между которыми не препятствует переходу пламени с горящего материала на негорящий. Ко второй схеме можно отнести горение материалов, сложенных в виде штабелей различных размеров.

11.3.2. Тепловую мощность очага пожара для выбранных в п. 4.1.1 расчетных схем определяют по формуле Q = Kт t2, (11.1)

Коэффициент Kт определяют в зависимости от выбранной схемы развития пожара по формулам:

а) для кругового распространения пожара , (11.2)

Значения Vл, yуд и Qн принимают по ГОСТ 12.1.004-91 или по приложениям настоящих рекомендаций;

б) для горения твердых горючих материалов, сложенных в виде штабеля , (11.3)

где— время развития пожара до достижения характерной тепловой мощности, принимаемой равной 1055 кВт, с (определяют экспериментально или принимают по справочной литературе).»

Источник

Мощность тепловыделения очага пожара грузового автомобиля

P.S. Не так давно занимаюсь проектированием дымоудаления, поэтому прошу прощения, если некоторые мои вопросы не совсем корректны.

В методичке ВНИИПО упустили из виду формулу, подходящую для типичных пожаров на автостоянке. Поэтому придется пользоваться материалами NFPA 204 или старого СНиП.
Данные по мощности тепловыделения при горении большегрузных автомобилей, которые используют для туннелей, в случае автостоянок не годятся, потому что для туннелей эксперименты проводились с загруженными автомобилями (древесина, бумага, пластмассы, шины и т.д.).
По моему сугубо частному мнению для режима развившегося пожара (квазистационарный режим) канва расчета будет выглядить следующим образом.

Габарит автомобиля: BxW=2,5х8 м

Мощность тепловыделения очага горения Q = 15000 кВт (половина выделяемого тепла от горения крупного автобуса в помещении без АУП по NFPA 502)

Конвективная составляющая тепловыделения очага пожара Q_c = 0,7Q = 10500 кВт

Площадь горения S = 2,5х8 = 20 м 2

Высота расположения границы раздела слоев z = 2,5 м

Вычисления по NFPA 204:

Условный диаметр очага горения D =(4S/3,14) 0,5 = 5,05 м

Массовый расход дыма при осесимметричном факеле m_p = (0,0056Q_c)z/L = 0,0056х10500х2,5/11 = 30,6 кг/с Должно получится 25,13

Поправка на вытянутую форму очага горения m_c = (4W/z) 0,67 = (4×8/2,5) 0,67 = 5,47 кг/с Должно получится 5,52

Массовый расход дыма очага горения m = m_p+ m_c = 30,6 + 5,47 = 36,07 кг/с Должно получится 25,13+5,52=30,65

Нагрев дыма в факеле T_p = Q_c/c_p m = 10500/1×36,07 = 291 K, где c_p – уд. теплоемкость дыма Должно получится 10500/1х30,65=342К

Температура дымового слоя T_l = 293 + T_p = 293 + 291 = 584 K Должно получится 293 + 342 = 635К
_[sub]С уважением, NOVIK_N.[/sub]

PS. Нижние индексы формул плохо изобразились.

P.S. У вас в расчетах небольшая неточность при определении средней высоты пламени

В результате, что мы сейчас имеем? Позорное первое место в мире по числу гибнущих на один пожар. И отстаем мы от благополучных стран в зависимости от категорий зданий на один два порядка. Особенно позорное положение дел со школами и больницами.

То, что с приходом МЧС в строительное нормирование ситуация не улучшилась, а только ухудшилось (в результате эффекта «слон в посудной лавке») также легко объяснимо. «А Вы друзья как не садитесь, всё в музыканты не годитесь.»

До тех пор, пока наши с Вами жизни государство будет оценивать в «жалкие гроши», заниматься всерьез пожарной безопасностью будет убыточным.

В таких условиях, акстись, кто будет платить за услуги «профессиональных инженерно-консультационных компаний»? А нет спроса, нет и предложения.

В благополучных странах проектировщик в принципе не может работать по более менее сложным объектам без сотрудничества с консалтинговой компанией.

А у нас придумали взамен специализированные фирмы-«коммуникаторы» по оформлению и согласованию «фиговых» листочков СТУ с липовыми расчетами, дозволяемыми нормативно-правовыми документами. Это у нас называется «гибким» нормированием.

Предел допустимого давления на двери у нас в три раза выше, чем это допускается в Европе и Северной Америке. Проектировщики не озабочены применением предохранительных клапанов сброса давления в лестничной клетке, обеспечением адекватной корректировки работы нагнетающего вентилятора при переходе с режима «дверь поэтажного коридора закрыта» на режим «дверь открыта», обеспечением подачи компенсирующего воздуха в поэтажный коридор при закрытой двери на лестничную клетку и срабатывании дымового клапана и т.п.

О том, что можно считать по разным методикам сказано в п. 7.17 СП 7, но формулировка п. 7.4 СП 7 не предусматривает учет размеров очага пожара и приводит к недопустимым упрощениям Методики ВНИИПО.

а цифра в 150Па разве не играет роли?

просто я недавно пришел в эксплуатацию АППЗ, и проблема того что при работе дымоудаления и подпора не открыть двери мало в лифтхолл или тамбур, из КВАРИТРЫ дверь не открыть, меня сильно озадачила.

почему дана именно цифра в 150Па, ведь двери бывают разные, главное разной герметичности, что при начальном моменте «открывания» имеет главную роль, площадь в приципе у всех одинаковая.

причем на домах 80-95 годов все идеально, и расходы и давление в шахте лифта, и двери открываются как надо, и двигатели сами по себе не дохнут.

мб это все специально?))

прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию подробнее: куда подается воздух, как удаляется, расходы, тип дверей, хороше если план приложите.

в квартиры двери открываются в коридор (по пути эвакуации), а значит работающая система дымоудаления должна помогать им открываться. А раз двери не открываются, значит система подпора воздуха мощнее системы дымоудаления?

по поводу тамбуров и дверей в лифтовый холл. в тамбуры двери открываются также в сторону эвакуации, значит система подпора воздуха и система дымоудаления будут совместно «прижимать» дверь. если в лифтовый холл дверь также открывается по пути эвакуации, то ситуация как с тамбуром получается.
Так может мыть изменить нормативы в части открывания этих дверей!? Ведь если они будут открываться в другую сторону, то при включении противопожарных систем вентиляции двери будут даже сами открываться (безо всяких усилий или эл.приводов).

Вы это к кому обращаетесь? Чисто гипотетически? Ну да, ну да. Только как говорил профессор Преображенский:»Разруха не в клозетах. » И до тех пор, пока не будет единой концепции, где бы было все увязано и продумано до мельчайших подробностей, толку будет мало. Но это лично мое мнение, может я и не понимаю ничего.

Независит скоко м/м. щитается что горит одна. типа спринклера тушат. 80 нормально. Но я б считал пока не пришел бы к 50-65 тыщам.)

Ааа. двухуровневые 2

В СП 5.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Установки пожарной сигнализации и пожаротушения автоматические. Нормы и правила проектирования (с Изменением N 1)

А.10 Перечень зданий, сооружений, помещений и оборудования, подлежащих защите автоматическими установками пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией, представлен далее в данном документе.

1.) «Настоящий свод правил устанавливает основные требования пожарной безопасности, регламентирующие защиту зданий, сооружений, помещений и оборудования на всех этапах их создания и эксплуатации автоматическими установками пожаротушения (АУП) и автоматическими установками пожарной сигнализации (АУПС)»

ИОВ, вас понял,спасибо!
еще такой вопрос..
вообщем здание 2-х этажное,

открываю
6.5 Автоматическое пожаротушение и автоматическая пожарная сигнализации (Докипедия: СП 113.13330.2016 Стоянки автомобилей Актуализированная редакция СНиП 21-02-99)

то к какому пункту отнести

6.5.3 Автоматическое пожаротушение в помещениях хранения автомобилей следует предусматривать в стоянках автомобилей закрытого типа:

.
или
.

г) встроенных в здания другого назначения;

Источник

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.2. Рекомендации предназначены для сотрудников УГПН главных управлений МЧС России по субъектам Российской Федерации, проектных организаций и предприятий, осуществляющих лицензированную деятельность по разработке и внедрению технических решений комплексной противопожарной защиты зданий и сооружений, а также могут быть использованы в деятельности проектных бюро широкого профиля и в государственных учреждениях соответствующих надзорных органов.

1.3. Положения настоящих рекомендаций не исключают возможности использования специалистами различного профиля иных документов подобного назначения, в том числе новых разработок, не противоречащих установленным нормативным требованиям [1, 2].

1.4. Для предотвращения возможных искажений результатов практического применения разработанной методологии не допускается обобщение и упрощенная интерпретация расчетных данных в виде номограмм, таблиц и иных подобных материалов вторичного использования.

1.5. В целях сокращения текстового содержания необходимые по полученным разработчиками отзывам в период апробации изданных ранее рекомендаций примеры расчетов предусматриваются в качестве дополнения основных положений данной разработки в подготавливаемых к изданию методических пособиях.

2. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Расчетное определение основных параметров противодымной вентиляции зданий должно производиться при использовании исходных данных следующего установленного перечня:

2.1. Проектные объемно-планировочные решения в составе комплекта чертежей архитектурно-строительной части должны соответствовать действующим нормативным противопожарным требованиям, в том числе по устройству эвакуационных путей и выходов, по требуемым пределам огнестойкости основных строительных конструкций и по разделению строительной части на отдельные пожарные отсеки. При необходимости указанные нормативные противопожарные требования должны быть дополнены положениями специальных технических условий на проектирование противопожарной защиты.

Расчетный период действия противодымной вентиляции должен предусматриваться либо на время эвакуации людей из помещений, с этажа или из здания в целом, либо по условиям обеспечения действий пожарных подразделений при выполнении работ по спасанию людей, обнаружению и локализации очага пожара.

Проектное исполнение строительной части объекта должно приниматься в соответствии с требованиями установленного уровня качества и согласно нормированным [3] показателям. Конструкции и оборудование противодымной вентиляции (воздуховоды, коллекторы, противопожарные клапаны, вытяжные вентиляторы, двери, в том числе противопожарные дымогазонепроницаемые, противодымные экраны и др.) должны соответствовать техническим данным предприятий-изготовителей и применяться в составе противодымной защиты объекта при наличии сертификатов соответствия и пожарной безопасности России.

2.3. Аэродинамические характеристики зданий определяются коэффициентами ветрового напора на различных фасадах. Распределение и значения аэродинамических коэффициентов ветрового напора для проектируемых зданий необходимо принимать согласно проектной документации или по экспериментальным данным, полученным в результате аэродинамических испытаний (продувка моделей в аэродинамической трубе). При отсутствии необходимых данных аэродинамические характеристики должны устанавливаться путем расчета в зависимости от направления ветрового воздействия на различные фасады зданий:

Величины коэффициентов ветрового напора k_n и k_τ могут быть приняты в соответствии с данными таблицы.

Аэродинамические коэффициенты ветрового напора для различных фасадов зданий

Соотношение габаритных размеров фасадов

Перпендикулярный направлению ветра фасад

Наветренная сторона k_ww

Боковая сторона или плоскость покрытия k_w _s

Источник

Мощность тепловыделения очага пожара грузового автомобиля

Есть объект: Гаражные боксы под легковые машины. Грядка стандартных гаражей 6х3м с высотой потолка 2,1. 2,5м. Боксы отапливаемые.

извещатели я выбрал максимальные с температурой срабатывания +54°С.

Максимально-дифференциальные туда не пойдут, т.к. от капота машины исходит нехилое количество тепла, а датчики стоят на небольшой высоте (

>13.1.4 Тепловые пожарные извещатели следует применять, если в зоне контроля в случае возникновения пожара на его начальной стадии предполагается тепловыделение и применение извещателей других типов невозможно из-за наличия факторов, приводящих к их срабатываниям при
отсутствии пожара.

>13.1.5 Дифференциальные и максимально-дифференциальные тепловые пожарные извещатели следует применять для обнаружения очага пожара, если в зоне контроля не предполагается перепадов температуры, не связанных с возникновением пожара, способных вызвать срабатывание пожарных извещателей этих типов.

Вот вроде бы и объяснение по максимально-дифференциальным.

>Максимальные тепловые пожарные извещатели не рекомендуется применять в помещениях, где температура воздуха при пожаре может не достигнуть температуры срабатывания извещателей или достигнет ее через недопустимо большое время.

А сюда я не попадаю, т.к. боксы отапливаемые, соответственно разница между температурой помещения и температурой срабатывания примерно в 30°С летом и 40°С зимой.

А инспектор требует показать расчеты по тепловыделению капотов машин дабы обосновать применение не дифференциальных извещателей и расчеты по дымовыделению машин, дабы обосновать применение не дымовых извещателей.

[17.09.2011 9:44:46] цитата Tregart ® Есть объект: Гаражные боксы под легковые машины. Грядка стандартных гаражей 6х3м.
Есть ли нормативная необходимость в АПС в коллективных гаражных боксах и отдельно расположенных гаражах?, в СП5* об этом умалчивается. Насколько правомерно приравнивать,например,т.н. «ракушку» к автостоянке закрытого типа?

[17.09.2011 10:13:36] трое пожарников ®

[17.09.2011 12:23:29] Не могу сказать про автомобили, но начиная еще с 19-лохматых годов тепловыделения в объем помещения от печей и электродвигателей принято брать для расчетов системы ОВ 10% от установленной мощности двигателя либо нагревателя. предполагаю что и здесь это применимо.

[18.09.2011 6:21:07] т.е. если мощность двигателя 200 кВт, то плясать от 20 кВт. И что с этими 20 киловаттами делать?

[18.09.2011 9:43:16] эээ. перевести в килокалории/час и зная теплоемкость воздуха посчитать на сколько он нагреется, причем как я понимаю после заезда в бокс машина глушится в течении 1-5 минут и далее нагрев воздуха идет от остывающего капота автомобиля, по опыту в теплый летний вечер при температуре +20 машина в гараже остывает долго, через 4-5 часов капот еще теплый. учитывая конвекцию, теплый воздух поднимается к потолку. а вообще конечно геморройная задачка, на моей работе СССБшники получив такое замечание экспертизы скинули бы проблему на технологов и научно-технический отдел, попробуйте еще поспрашивать на вентиляционных форумах, у них есть нормативы тепловыделений и формулы для разных типов оборудования

если мощность двигателя 200 кВт,

[19.09.2011 7:47:23] maksway ®

[19.09.2011 10:51:35] Требовать может только заказчик, так как он за это баксует!

А на каком основании инспектор требует?

В приложении М СП5 нет деления тепловых извещателей.
А в п. А3 приложения А СП5 нет обязательного требования к установке дымовых извещателей в стоянках. Там же написано кто что выбирает. Инспектора там нет.

Максимально-дифференциальный извещатель это просто разновидность теплового извещателя.

Если бы я был инспектором, то хотел бы адресно-аналоговую систему из примиум сегмента например Boch или Simens. Понятно что лучше и надежней, но это только личное мнение и не чем не обоснованные хотелки.

VOH ®

[19.09.2011 11:06:51] СНиП21-02-99 вроде действующий(с изменениями), п 6.30 Автоматической пожарной сигнализацией должны быть оборудованы:а) одноэтажные надземные автостоянки закрытого типа площадью менее указанной в 6.29;в)или при количестве боксов до 5 включительно;. А требование инспектора можно расценивать, как попытку загнать в угол проектировщика, как сказал BFG без основательную.

[22.09.2011 10:36:50] Вопрос также актуален.
Имеются гаражные боксы, для грузовых авто и тракторов, чем выполнить?
Дымные использовать возможно?
Есть ИПДЛы, применение которых также под вопросом.

На что смотреть при выборе, а главное на что ссылаться?

[22.09.2011 12:32:34] Михаил А ®

Если там будут стоять трактора и советские зилы, то дымовые однозначно не подойдут.

[22.09.2011 15:41:59] Tregart ®

«там будут стоять трактора и советские зилы, тепловые максимальные», на что ссылаться?
здравый смысл и пена у рта не весомый аргумент.

[22.09.2011 16:30:53] Перечитай мой первый пост, а так же перечитай пост ув. BFG от[19.09.2011 10:51:35]

[23.09.2011 11:12:33] Tregart ®

«т.е. если мощность двигателя 200 кВт, то плясать от 20 кВт. И что с этими 20 киловаттами делать?»

Требовать может только заказчик, так как он за это баксует!
А на каком основании инспектор требует?
В приложении М СП5 нет деления тепловых извещателей.
А в п. А3 приложения А СП5 нет обязательного требования к установке дымовых извещателей в стоянках. Там же написано кто что выбирает. «

Я и заказчик и исполнитель, мне придется доказывать выбор, необходимость тех или иных датчиков, далее общение с ГПН по поводу целесообразности использования и документального подтверждения произведенной работы. Если ГПН неустроит что-то и он выпишет палку, то я думаю нетребуется объяснять кого на нее «посадят».

Источник

О нормировании требований безопасности для тоннелей

В России всё большее развитие получает строительство тоннелей не только метрополитена, но железнодорожных и автотранспортных, особенно в крупных городах России и районе проведения Олимпийских игр «Сочи-2014». Многочисленные пожары и другие чрезвычайные ситуации (ЧС), имевшие место во многих странах мира, дают основание характеризовать транспортные тоннели как «зоны повышенного риска» как для людей, находящихся под землей в узком замкнутом пространстве и зачастую неподготовленных действиям по своему спасению, так и для служб, осуществляющих тушение пожаров и ликвидацию последствий ЧС. Рассмотрим по видам тоннелестроения (железнодорожные, автотранспортные тоннели) доступную статистику пожаров и ЧС.

Железнодорожные тоннели. Крупный пожар в 1972 г. произошел в Японии в железнодорожном тоннеле длиной 13,9 км. В результате погибло 30 пассажиров ночного экспресса и 700 чел. получили травмы.

В декабре 1984 г. в тоннеле Саммит (Великобритания) загорелась 100-тонная цистерна с нефтью. Проведенные после ликвидации пожара обследования показали, что в зоне пожара, где температура достигала 1500°С, зафиксировано разрушение внутренних слоев кирпичной кладки обделки тоннеля. На отдельных участках отмечено расплавление кладки, которая оказалась покрытой 10-15 миллиметровым слоем стекла.

19 ноября 1996 г. произошел пожар в тоннеле под проливом Ла-Манш. Пожар продолжался более 8 ч. Через параллельные ветки тоннеля было эвакуировано 34 чел., восемь из них госпитализированы. Из-за сильной загазованности продуктами горения движение в тоннеле было остановлено. В результате пожара оказались поврежденными перевозимые трейлеры, стены тоннеля, пути, системы энергоснабжения. Ремонт обошелся в несколько миллионов долларов. Однако, этот ущерб несопоставим с ущербом от простоя сооружения. Движение было прервано в обоих направлениях и частично восстановлено только в декабре.

Автотранспортные тоннели. Имелось несколько случаев, когда пожар в тоннеле охватывал более 100 автомобилей (тоннель Холланд, США, 1949 г.; тоннель Мурфлит, ФРГ, 1969 г.; тоннель Ниходзака, Япония, 1969 г.; Кальдекотский тоннель, США, 1989 г.). В одном только Эльбском тоннеле в Гамбурге за 13 лет эксплуатации произошло 36 пожаров с грузовыми автомобилями.

В тоннеле Холланд (США) возник пожар в кузове грузового автомобиля, перевозившего сероуглерод. Горение было столь интенсивным, что в результате воспламенились автомобили, находившиеся на расстоянии до 100 метров от аварийной машины. Высокая температура, плотный и токсичный дым затрудняли работу специальных подразделений. Людей удалось эвакуировать из опасной зоны, но автомобили в пределах ее полностью сгорели. В результате перегрева вышло из строя две трети вытяжных вентиляторов и были разрушены некоторые конструкции тоннеля.

В тоннеле Мурфлит (ФРГ) из-за перегрева и загорания шины заднего колеса возник пожар в грузовом автомобиле, перевозившем гранулированный полиэтилен. После остановки автомобиля огонь перекинулся на кузов с грузом. Попытки водителя потушить очаг пожара огнетушителем оказались безуспешными. К моменту прибытия специальных подразделений тоннель уже был задымлен на всем протяжении в обе стороны от очага горения.

В 1979 г. в автотранспортном тоннеле Ниходзака длиной около 2 км между Токио и Нагоя (Япония) произошла авария на расстоянии 400 метров от выездного портала, что привело к множественным столкновениям автомобилей и возникновению пожара. В результате аварии 7 чел. погибли и 2 тяжело ранены; повреждено 173 автомобиля, причем некоторые полностью уничтожены. Во время пожара на участке тоннеля длиной 1122 метра температура достигла 1000 0 С и возникло сильное задымление. Отмечены значительные повреждения обделки с разрушением бетона на глубину до 25 см. Восстановление тоннеля длилось 2 месяца. Системы обнаружения (344 пожарных извещателя) и тушения (1024 спринклерных оросителей, 48 пожарных гидрантов) не смогли ограничить развитие пожара.

19 ноября 1996 г. произошел пожар в Евротоннеле. Пожар возник в грузовом автомобиле, перевозившем полифенилэтилен. В течение короткого времени тоннель заполнился токсичным дымом. Все пострадавшие были спасены. Из-за высокой температуры в тоннеле группы пожарных менялись через каждые 10 мин. Ущерб составил 20 млн. австрийских шиллингов. В том же Евротоннеле 11 сентября 2008 г. произошло возгорание грузовика с фенолом (ядовитый химикат, используемый при производстве капрона, красителей и ряда лекарственных препаратов) в одном из вагонов товарного поезда. В результате пожара 12 человек были госпитализированы с отравлениями угарным газом.

В тоннеле Готтарда (Швейцария) произошел пожар 5 июля 1994 г. Загорелся грузовой автопоезд, загруженный детскими велосипедами и запасными частями к ним, упакованными в картон и пластик. Через 1 час пожар был потушен, но движение по тоннелю возобновилось только через 7 часов. В результате автопоезд выгорел полностью. Стоимость ремонта в тоннеле оценена в 1,9 млн. немецких марок.

28 мая 2001 г. на подъезде к тоннелю Фрежюс (между Италией и Францией) протяженностью 13 км загорелся грузовой автомобиль, 14 человек пострадали в результате отравления продуктами горения.

24 октября 2001 г. в Швейцарии в 17-километровом тоннеле Сен-Готард шириной 7,8 м, на расстоянии 1,5 км от портала столкнулись два грузовых автомобиля. В результате лобового столкновения оба автомобиля загорелись, один из них ударился о стену и взорвался. После этого часть свода тоннеля обрушилась, перегородив движение. Средняя скорость движения в тоннеле примерно 90 км/ч, и многие машины, не успев затормозить, врезались в грузовики, образовав огромную «пробку». В 200-метровой зоне, где бушевало пламя, находилось, по оценкам экспертов, около десятка автомобилей, включая два тяжелых грузовых, лобовое столкновение которых послужило причиной возгорания. Кузова 100 легковых автомобилей в эпицентре пожара расплавились под воздействием температуры, превышавшей 1200 0 С. Пожарные и медики из-за сильного задымления и очень высокой температуры смогли добраться до очага пожара, находящегося в полутора километрах от южного портала, только через сутки. В тоннеле произошло еще несколько обрушений, длина завалов достигла 300 м. В результате пожара погибло 11 человек.

В ноябре 2000 г. в тоннеле Тауэрн в Австрии произошло столкновение автомобилей, которое привело к пожару, в результате которого было объявлено о 155 жертвах.

Неоднократно возникали пожары и в Российских автотранспортных тоннелях.

Ряд пожаров произошли в Лефортовском тоннеле г.Москвы глубокого заложения. 18 июля 2006 г. загорелся автомобиль «Peugeot»; 26 ноября 2007 г. произошло возгорание в двигателе грузового автомобиля марки «Газель»; 31 мая 2007 г. в тоннеле между четвертым и пятым эвакуационными выходами загорелся автомобиль «Волга». В ходе данного пожара из-за сильного задымления из тоннеля были эвакуированы около 100 человек. 14 апреля 2009 г. загорелся автомобиль «Opel».

17 марта 2007 г. в Лефортовском тоннеле внутренней стороны третьего транспортного кольца сгорел автомобиль BMW.

14 июля 2008 г. в тоннеле на Новинском бульваре (пересечение Садового кольца с улицей Новый Арбат) загорелся легковой автомобиль марки «Hyundai». Его водитель погиб. По некоторым данным, в машине самопроизвольно загорелся моторный отсек.

Обоснование выбора проектной аварии

Анализ имеющихся данных показывает, что пиковая мощность тепловыделения при горении автомобиля может меняться от 1,5 до 202 МВт. При этом температура газа вблизи потолка может составлять от 110°С до 1365°С.

В литературе можно найти результаты многочисленных измерений мощности тепловыделения пассажирских автомобилей и температуру под потолком тоннеля /7-9/. В табл. 1 представлена сводная информация по результатам измерения пассажирских и других автомобилей (кроме бензовозов)

Тип ТС, модель, год, номер теста, продольная вентиляция, м\с

Максимальной тепловыделение (МВт)

Время достижения максимального тепловыделения

Максимальная температура у потолка туннеля (°С)

Источник