Страницы истории. Москвич 415/416/2150 «4х4»
Как и обещал в предыдущей статье, я написал о Москвичах 415/416/2148/2150 в ближайшее время.
В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4×4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).
У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.
По результатам эксплуатации, автомобили были признаны в целом соответствующими своему назначению, но, вместе с тем, был отмечен и ряд недостатков. Особенно плохо показал себя Москвич: жесткость кузова была недостаточна, слабая раздаточная коробка часто выходила из строя, невысокой оказалась и комфортабельность из-за жесткой ходовой части и высокого уровня шумности полноприводной трансмиссии.
Стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА же пошли по пути создания легкового вездехода «с нуля».
В середине пятидесятых на МЗМА под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.
Основным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию. Дизайн был выдержан в стилистике американского Willys, как и у большинства вездеходов того времени (например, Toyota Land Cruiser).
В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.
Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. Более того, модели 410 и 411 были сняты с производства в пользу увеличения выпуска пользовавшихся спросом за рубежом экспортных модификаций.
В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше — Иж-14.
На переименованном к этому времени в АЗЛК московском заводе в 1973 году был подготовлен конкурент «Ниве» и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-412/2140. В 1973 году увидел свет очередной автомобиль, продолжавший концепцию «Москвича-4х4» и вобравший в себя весь опыт работы с предыдущими образцами джипов. Ведущим конструктором нового автомобиля, получившего индекс «Москвич-2150», был Н.И.Баранов, а дизайнером – В.Э.Вядро.
«Москвич-2150» существенно отличался от своих предшественников. Прежде всего, по основным агрегатам и узлам он был унифицирован с выпускавшимся «Москвичом-412». Поскольку одной из областей применения джипа должно было стать сельское хозяйство, то степень сжатия двигателя была понижена до 7,25, что дало возможность перейти на бензин А-76. Учитывая удаленность совхозов и колхозов от сервисных станций, конструкторы предусмотрели в машине лишь шесть точек смазки. Кроме того, автомобиль был укомплектован предпусковым подогревателем, а герметичная система охлаждения двигателя заполнялась антифризом. Также автомобиль получил увеличенные базу (2270мм против 2030 у «Москвич-415») и колею, что сделало его значительно более устойчивым при движении. Запас хода составлял 500км, при этом топливо заливалось в два топливных бака, горловины которых находились по обеим сторонам автомобиля.
На этом автомобиле наконец-то был установлен дифференциал повышенного трения в заднем мосту и принудительно блокируемый задний дифференциал, на чем настаивали военные еще при испытании «Москвича 4х4». Подвеска была выполнена на продольных рессорах со стабилизаторами поперечной устойчивости. Мосты автомобиля имели полностью разгруженные полуоси, передние колеса приводились во вращение шариковыми подшипниками равных угловых скоростей. Все тормозные механизмы, использованные в автомобиле, были барабанного типа. Раздаточная коробка – двухступенчатая с постоянно включенным дифференциалом в блоке с коробкой передач. Соответственно, в салоне находились два рычага – переключения передач и управления раздаточной коробкой. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздаточной коробки, что позволяло комплектовать автомобиль различным дополнительным оборудованием – лебедкой, насосом и пр. Рулевой механизм — глобоидный «червяк» с двухгребневым роликом. Привод — передняя трапеция, приводимая маятником, расположенным на поперечной балке моста. Выхлопная система располагалась вдоль правого борта. Автомобиль оборудовался оригинальными 15-дюймовыми шинами с внедорожным рисунком протектора.
Одновременно были построены два автомобиля – цельнометаллический «Москвич-2150» и тентованный «Москвич-2148». Традиционно они имели рамную конструкцию. Оба автомобиля имели цельные лобовые стекла, а цельнометаллический «Москвич-2150» вдобавок имел плоское остекление со сдвижными форточками на всех боковых окнах. Внутри автомобиля были использованы элементы интерьера из травмобезопасного пластика. Учитывая претензии испытателей всех предыдущих моделей, стеклоочистители на этот раз были расположены снизу рамки ветрового стекла, что позволило очищать стекла именно в зоне глаз водителя. Боковые двери были навешены на накладных петлях, дверные ручки были использованы нестандартные. Учитывая посадочную высоту автомобиля, конструкторы предусмотрели наружные подножки под каждой дверью, кроме того, для облегчения посадки передний пассажир мог пользоваться скобой в передней панели. Передние сиденья были оригинальной конструкции – жесткие, почти ровные и всего с одной (продольной) регулировкой. Функции задних сидений выполняли две двухместные откидные (автомобиль позиционировался как грузопассажирский – даже воздуховоды обслуживали только переднюю часть салона) скамейки вдоль бортов. При посадке задние пассажиры должны были использовать одностворчатую заднюю дверь, открывавшуюся налево. Как и в случае с «Москвичом-416», автомобиль получил навешенное по правому борту запасное колесо с целью упрощения конструкции задней двери.
М-2150 заинтересовались военные. Рассматривалась возможность производства «Москвича-2150» в цехах филиала АЗЛК в Кинешме (была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год), но в итоге финансирование этого проекта так и не было открыто. В настоящее время экземпляр «Москвич-2150» экспонируется в московском автомобильном музее на Рогожском валу.
Москвич-415 — история, которую не написали.
Здравствуйте, дорогие друзья.
Знаете ли вы что внедорожники в Советском Союзе производились не только на таких заводах как УАЗ, ГАЗ и ВАЗ, но и на заводе АЗЛК (ранее МЗМА)? Как по мне, так эта ветка истории могла бы продолжиться очень перспективными рамными малогабаритными внедорожниками, которые составили бы конкуренцию современным российским автомобилям повышенной проходимости, и уж просто превосходную конкуренцию безрамной «НИВЕ».
На дворе было начало 50-х. Еще не так давно закончилась война, и страна большими темпами старалась восстановить мирную жизнь. Народное хозяйство очень нуждалось в массовых автомобилях высокой проходимости. В разных отраслях и подразделениях трудились ветераны ГАЗ-67, начали выпускаться более современные и комфортабельные ГАЗ-69. Редко, но все же можно было еще встретить «солдатов» Willys MB, разбросанных в больших количествах по территории Советского Союза, и продолжающих нести службу в армии и народном хозяйстве. «НИВА» появится только в далеких 70-х, а государству очень нужны помощники именно сейчас. На этой волне на заводе МЗМА (АЗЛК) стали разрабатывать легкий компактный рамный внедорожник на узлах своей же продукции.
В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4Х4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).
У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.
По результатам эксплуатации, автомобили были признаны в целом соответствующими своему назначению, но, вместе с тем, был отмечен и ряд недостатков. Особенно плохо показал себя «Москвич»: жесткость кузова была недостаточна, слабая раздаточная коробка часто выходила из строя, невысокой оказалась и комфортабельность из-за жесткой ходовой части и высокого уровня шумности полноприводной трансмиссии.
Стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА (АЗЛК) же пошли по пути создания легкового рамного вездехода «с нуля».
По этим причинам, в середине пятидесятых на МЗМА (АЗЛК), под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.
По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с Москвичом-410. Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель Москвича-407. Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.
Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и поздние) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.
Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать.
Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.
Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.
На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром.
Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, из-за неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.
Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес. До рождения «НИВЫ» оставалось еще более пятнадцати лет…
Большинство узлов и агрегатов этого автомобиля были заимствованы у Москвича-407, в то время, как на «Москвиче-4х4» они были в основном от Москвича-402.
Первый экземпляр был изготовлен в 1959 году. Тогда же изготовили и второй образец. По внешности они еще напоминали предшественника, но конструктивно были более совершенны. Даже несмотря на усовершенствования в техническом плане, 415-й был обруган за безыдейность конструкторов относительно дизайна. И в результате были созданы несколько новых образцов — дизайн их существенно отличался от первоначального варианта.
Специалисты МЗМА (АЗЛК) построили усовершенствованные прототипы Москвич-415 с открытым кузовом и Москвич-416 с закрытым кузовом. Машины сохранили прежний «407-й» мотор мощностью 45 л. с., но получили новые мосты и четырёхступенчатую коробку передач вместо трёхступенчатой у Москвича 4Х4.
Решение Министерства обороны по итогам испытаний было положительным: после доработок конструкции Москвич-415 мог использоваться в вооружённых силах в качестве автомобиля связи, штабной или служебной машины. Кроме того внедорожник был бы полезен и в сельском хозяйстве. В ноябре 1959 года советское правительство утвердило запуск модели в серию — выпуск планировали организовать на новосибирском заводе «Сибсельмаш», однако уже в феврале 1960 года подготовку производства приостановили из-за организационных проблем и противоречий между предприятиями и ведомствами.
В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.
Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю.
Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей 407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.
Проект закрылся, но спустя десяток лет АЗЛК решил вновь вернуться в теме компактного внедорожника и в 1973 году сделал прототип Москвич-415С — тот же открытый «415-й», но с изменённым оформлением передка, более мощным мотором Москвич-412 и новой коробкой передач.
В общем, руководству АЗЛК стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор Москвича-412, производство которого начали 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность.
Конечно, ехал полноприводный автомобиль с этим мотором повеселее. Но заметнее стали недостатки слабенькой — еще с 410-го — трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства.
Образец «Москвича» передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Они вроде бы проявили к автомобилю интерес. Потребовали, правда, установить вторую печку. К слову, отопитель 412-го салон седана-то грел не слишком здорово, а полноприводник, разумеется, имел больше щелей.
Тем временем похожие машины строили в Ижевске, а вскоре, отреагировав на очередной правительственный клич, работы начали и в Тольятти. Стране вновь понадобилась машина для колхозника. Только нынче главной причиной стал рост накоплений сельских жителей при отсутствии товаров, на которые их можно было потратить.
На разных стадиях испытаний будущую «НИВУ» сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с Иж-14. «Москвичи» (теперь под индексами 2148 — с брезентом и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, заложенную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимыми возможностями и средствами завода, было бессмысленно.
Ну а два аналогичных по классу (хотя «Москвич» был конструктивно проще и в известной степени прочнее) автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить, конечно же, не стала бы.
История полноприводных «Москвичей» фактически закончилась. Хотя был в ней еще один короткий эпизод.
Во времена перестройки на московский завод приехали высокие чины из министерства, заинтересовавшиеся полноприводниками. Рассматривали сохранившиеся прототипы, говорят, забрали и пылящуюся в архивах документацию. В те годы даже большим начальникам казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Пресса пестрела описаниями машин, которые «очень скоро» пополнят ряды отечественных моделей. Но довольно быстро горячие начальственные, да и прочие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать деньги …
Два прототипа Москвич-2150 попали в заводской музей, и сейчас они хранятся в музее «Московский транспорт» на Рогожском Валу. А вот единственный Москвич-415С чудом сохранился до наших дней.
Машину выкупил один из сотрудников АЗЛК. Поставить прототип на учёт в ГАИ не получилось, и автомобиль долгие годы хранился на дачном участке владельца в Калужской области. Не так давно Москвич-415С был выкуплен и отправился в реставрационную мастерскую «Симонов-моторс».
7 марта 2018 года машина впервые была показана всем желающим — она стала экспонатом «Олдтаймер-Галереи» в Сокольниках (Москва).
Уникальный спасенный внедорожник Москвич-415С впервые показан широкой публике
На днях, на проходящей выставке«Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках впервые широкой публике был показан уникальный Москвич-415С, сделанный на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в единственном экземпляре. Этот интереснейший автомобиль был построен в 1966 году в рамках проекта по созданию многоцелевого внедорожника на агрегатах легковых Москвичей, который начали разрабатывать на МЗМА ещё в конце 1950-х годов. Основным заказчиком проекта было Министерство обороны, из-за чего армейский открытый вездеход и по концепции, и по внешнему виду очень напоминал американский «Виллис». Модель 415С была не первым образцом малоизвестной 415 серии, а от ранних прототипов отличалась 75-сильным мотором, фарами и рядом других узлов, унифицированных с Москвичом-412.
Решение Министерства обороны по итогам испытаний было положительным: после доработок конструкции «Москвич-415» мог использоваться в вооружённых силах в качестве автомобиля связи, штабной или служебной машины. Кроме того внедорожник был бы полезен и в сельском хозяйстве. В ноябре 1959 года советское правительство утвердило запуск модели в серию — выпуск планировали организовать на новосибирском заводе «Сибсельмаш», однако уже в феврале 1960 года подготовку производства приостановили из-за организационных проблем и противоречий между предприятиями и ведомствами.
Проект закрылся, но спустя десяток лет АЗЛК решил вновь вернуться в теме компактного внедорожника и в 1973 году сделал прототип «Москвич-415С» — тот же открытый «415-й», но с изменённым оформлением передка, более мощным мотором «Москвич-412», удлиненной для большего комфорта колесной базой и новой коробкой передач.
В 1974 году машину модернизировали ещё раз, присвоив ей индекс «Москвич-2150», но и во второй раз сделать её серийное моделью не получилось — Министерство автомобильной промышленности отдало приоритет более современной тольяттинской «Ниве» и решило не запускать одновременно производство двух внедорожных автомобилей. В заводских отчётах московские конструкторы тщетно обращали вниманию чиновников, что перспективные машины «Москвич-415С» и ВАЗ-2121 не являются конкурентами. По из мнению рамный Москвич больше подходил для сельской местности, и являелся отличным мобилизационным резервом для армии, будучи в производстве значительно дешевле, чем УАЗ-469 (из того количества металла, который уходил на производство одного УАЗа, можно было изготовить два 415С). Но не судьба — военных Москвич уже не интересовал, а для гражданского рынка и экспорта ВАЗ-2121 представлялся более перспективным. Да и в 1975 году пост Министра автомобильной промышленности занял Виктор Николаевич Поляков, авторитарный руководитель, традиционно отдававший предпочтение ВАЗу и часто задвигавший Москвичи на второй или третий план, во многом с его приходом АЗЛК стал потихоньку сдавать свои позиции еще во времена СССР.
Честно говоря жаль, ибо машина получилась весьма интересной и думаю до сих пор бы пользовалась успехом у определенного круга любителей помесить грязь и просто фанатов модели, как это сейчас происходит с ГАЗ-69. Честный простой рамный автомобиль с рессорной подвеской и для русского бездорожья — это мы любим, это про нас!
Два прототипа «Москвич-2150» попали в заводской музей и сейчас они хранятся в музее «Московский транспорт» на Рогожском Валу. А вот единственная модель вездехода «Москвич-415С» чудом сохранилась до наших дней, но долгие годы тихо умирала вдали от посторонних глаз на дачном участке в Калужской области, около 10 лет шли безуспешные до настоящего времени переговоры с владельцами о его продаже.
