Задиры G4KD. Правда, вымысел и ложь.
Доброго дня всем!
В этой статье я хочу рассмотреть задиры G4KD со стороны только фактов, никаких вымыслов, притягивания за уши теорий, просто факты и здравый смысл.
Первое что сделаем это рассмотрим братьев близнецов двигателя G4KD
это его предшественник G4KA
и мицубисевский 4В11
, которые не страдают задирами, либо их задирает намного позднее чем G4KD.
Двигатель G4KA это прямой предок G4KD, по блоку, объему, ходу поршня и всей конструкции. Главное отличие в головке блока, один фазовращатель на впуске, против двух на впуске и выпуске у G4KD. В остальном конструктив одинаковый, не считая мелочей.
Рассмотрим ключевые моменты.
Первое. Поршни. Идентичные у G4КА и G4KD.
Разные партномера, но поршни по геометрии одинаковые. Одинаковая форма, степень сжатия, посадка пальца. Если есть другие данные пишите, но я в своих уверен, держал в руках.
Второе. Шатуны: геометрия, размеры, все идентично и взаимозаменяемо. Но разница есть и она нам сильно интересна. На первых двигателях устанавливался шатун с сверлением.
Третье. Коленвал. В отличии от G4KD у G4KA он полновесный, как, в принципе, и на мицубисевском 4B11.
Задиров массово нет, если и наблюдаются отдельные случаи, то никак не на пробегах в 100 тысяч. Если есть другая инфа жду подтверждения.
В принципе ключевые особенности на этом закончились. Теперь об общем в конструктиве:
2. Поршневые кольца. Их размеры, толщина, зазоры поршень-цилиндр, все идентично. Причем если 4В11 и G4KA эксплуатируются на любых маслах и без задиров, а G4KD дерет на любых маслах рано или поздно, то наверное логично предположить что вязкость масла и его качество в задирах не виновато. Это мое личное мнение, готов аргументированно спорить.
Теперь стоит включить логику и здравый смысл. Получается сверление в шатуне, для смазки нагруженной стенки и полновесный коленвал на первых G4KA полностью избавляли двигатель от задиров при любых маслах. А просто полновесный коленвал если не решает эту проблему, то сильно ее отодвигает. То что сверление в шатуне создает кучу масляного тумана в нужной нам зоне нагруженной стенки думаю не стоит и обсуждать, тут все ясно и понятно. Как же помогает полновесный коленвал? Ведь он не касается масла в поддоне.
Масло из под коренных вкладышей центробежной силой разбрасывается по балансирам по большему радиусу, чем просто по щеке, соответственно 8 балансиров создадут в два раза больше масляного тумана чем 4, а концентрация его будет располагаться именно по большему радиусу в районе положения поршня в нижней мертвой точки.
Как считаете не логично ли предположить что задиры происходят при недостатке масляного тумана? Что посадка пальца, перегрев, некачественные масла, размывание масляной пленки бензином тут как бы не при чем?
Позвольте рассказать свое видение проблемы с возникновением задиров.
Задиры образуются при недостаточной масляной пленке, в режиме полусухого трения. Почему это происходит:
Маслосъемное кольцо по своей сути предназначено не только для съема масла. Оно выступает в качестве резервуара для масла, распределяя его равномерно по всей окружности цилиндра. Пока кольцо новое внутри идет довольно таки свободное движение масла. Если масляного тумана достаточно то при каждом движении поршня масло будет сниматься со стенок и частично сливаться, через дренажные отверстия, а частично накапливаться и равномерно распределятся по стенкам цилиндра. Если вдруг тумана резко не станет объема масла внутри кольца хватит на некоторое время работы, без каких либо неприятных последствий. При недостатке масляного тумана происходит недостаточное движение масла внутри кольца, его перегрев, закоксовка. И при даже частичной, закоксовке кольца резервуар, внутри самого кольца становится меньше по объему. Недостаток при распределении масла и приводит, на нагруженной стенке к полусухому трению и образованию задиров.
Что же мы имеем у G4KD. Отсутствие сверлений в шатуне, отсуьствие маслофорсунок, неполновесный коленвал все это приводит к недостаточному масляному туману. Теплонагруженный двигатель в городе мегаполисе, в пробках. Масляный туман образуется в достатке лишь на оборотах, на холостом ходу тумана мало и резервуар в маслосъемном кольце пустеет с каждым оборотом коленвала. Если новое кольцо как-то справляется, то закоксованное не успевает накопить масло, при кратковременных передвижениях и повышених оборотов, и распределять по стенкам цилиндров становится нечего. Отсюда и задиры. Мой личный опыт ремонта этих двигателей и опрос владельцев подтверждает эту теорию. Чем больше городского пробега тем быстрее образуются задиры. Чем больше трассы тем дольше ходит двигатель.
Что еще влияет на образование задиров:
Первое. Качество масла. Чем лучше масло, чаще производится его замена тем дольше коксуются кольца, соответственно больше резервуар, лучше защита трущихся поверхностей.
Второе. Конструкция шатуна. На мой взгляд это главное и об этом подробнее.
Отказавшись от сверления шатуна и полновесного коленвала корейцы понадеялись на то что при хорошем масле все должно работать тысяч 100, до окончании гарантии. Но практика показала что двигателя не дотягивают до этого пробега и начинают стучать в некоторых случаях и на 60 тысячах. Некоторые умудрялись поменять по гарантии два шортблока. И инженеры придумали решение чтоб и рыбку съесть и не дать мотору стать долгожителем. Они модернизировали шатун.
Первая версия шатуна выглядит так
Вторая версия стала выглядеть так
Инженеры сделали проточку на щеке нижней головки шатуна. Данная проточка призвана концентрировать поток масла выходящего из под шатунного вкладыша и направить его в сторону нагруженной стенки. Это не решило проблему с задирами, но помогла отодвинуть ее за гарантийный период. Сейчас уже мне не попадаются такие шатуны в двигателях, они уже, видимо, все искатали ресурс. Но фото их без труда можно взять с интернета. С шатунами без проточки мне попадались моторы и с пробегом 70 тысяч, а вот с проточкой в основном ближе к 150 тысячам приезжают. Вполне достаточно чтоб первый клиент скинул машину и купил другую, но об этом я как нибудь потом расскажу, почему сейчас производителю интересен именно первый клиент.
В мою теорию укладывается объяснение почему маслофорсунки помогают при задирах. И почему их надо ставить. Они тупо охлаждают поршень и дают больше масляного тумана, не дают закоксовываться кольцам и продлевая жизнь. Хоть и не являясь полностью панацеей они сильно продлевают ресурс. Почему не панацея? В жестких пробках на жаре их работы может тоже не хватить. Они работают при давлении от 1.8-2 килограмма, а на холостом ходу этого давления нет. Соответственно если постоять на холостом ходу длительное время, да с кондиционером, ситуация будет примерно такая же как и без маслофорсунок. Чтоб этого не происходило я иду своим путем, вполне уже опробованном и работоспособном. Но разговор не об этом, а об задирах. Мой путь решения проблемы как нибудт потом.
Кстати: весь бред что маслофорсунки приводят к расходу масла это именно бред и ничего более. Я за чесную борьбу. Обвинять конкурентов что после внедрения маслофорсунок двигатель будет жрать масло, основывая эту версию на одном негативном отзыве это сильно. Форсунки внедряют в куче городов, сделано наверняка тысяча моторов и нигде никакого негатива. Один отзыв при этом стал решающим. Да подумайте сами, в эпоху интернета возможно ли такое? Делают двигателя, ставят маслофорсунки, двигателя жрут масло и все молчат, стесняются? Я лично сделал этих моторов не один десяток. И никто, совершенно никто, не пожаловался что мотор ест масло. Наоборот некоторые говорили что уровень стоит на месте от замены до замены.
К чему я все это пишу? Мне сильно поднадоел батл между некоторыми каналами. Все с коронами на голове, все гордятся своими знаниями, опытом. Но при всем этом чисто пиарятся, банят на своих каналах неудобных собеседников, типа сильно умных, мешающих гнуть свою линию. Трут сообщения в которых им задают вопросы, на которые у них нет ответа, либо ответ на которые идет вразрез их версии. Не верите? Я не оскорбляя никого и не грубя умудрился попасть в бан просто начав оспаривать некоторые моменты, споря с избранными и коронованными. Причем на многих популярных каналах по ремонту G4KD. Чисто бизнес, ничего личного. Правда тут никому не интересна. Поэтому решил попробовать разжевать все что творится с этими двигателями, выложить весь свой опыт. Чтобы чуть приоткрыть глаза на тот туман из лжи который пускают коронованные мотористы-станочники имеющие тридцатилетний опыт починки москвичей и жигулей, гаражников, которые делают в четыре руки чуть ли не тысячу моторов в год и спецов поголовно с высшим образованием которые степень сжатия измеряют в киллограммах по данным завода изготовителя и утверждают что цековки на поршнях чтоб клапана не гнуло при обрыве ГРМ. Поднадоело.
Кстати про степень сжатия 4В11 и G4KD. У меня будет видео, как только приедет машинка на ремонт. Попробуем пролить поршня и посчитать так ли уж отличается она на этих поршнях и так ли мицубисевские поршня защитят от задиров как это рекламируют. И здесь тоже обязательно отпишусь.
Спасибо всем кто дочитал до конца, если не сильно надоел то подписывайтесь, оставляйте коментарии, обещаю не тереть ничего что не является прямым оскорблением и не содержит мата. До новых встреч!
Все что я здесь понаписал выложил на видео:
Звук говно, сюжета нет, но не обесудьте. Я не блогер, нет ни камеры, ни опыта. Да и времени то особо нет на все это. Но иногда хочется высказаться.
G4KD 2.0 MPI 150/165 л.с — двигатель Хендай Туссан и Киа Спортейдж. Обслуживание, характеристики, проблемы и расход
Бензиновый 2.0-х литровый 16-ти клапанный двигатель собственной корейской разработки серии G4KD является наиболее проблемным представителем в моторной линейки семейства «Theta», при этом его можно встретить под капотом множества моделей автоконцерна Kia/Hyundai. Впервые силовой агрегат DOHC 16v 2.0 G4KD был представлен публике в далеком 2006 году, а с 2007 года его массово начали устанавливать на разные модели корейской компании. Средне объемный мотор G4KD относится к группе алюминиевых силовых установок, который предназначен для среднеразмерных легковых автомобилей и кроссоверов.
В бензиновое моторное семейство «Theta» также входят следующие серии силовых агрегатов: G4KL, G4KM, G4KN, G4KF, G4KG, G4KA, G4KC, G4KE, G4KH, G4KJ и G4KK.
А теперь давайте более подробно рассмотрим основные технические характеристики и отличительные особенности корейского двигателя внутреннего сгорания объемом 2.0 литра с заводским индексом G4KD. Итак, в первые годы выпуска, данный силовой агрегат производился в версии, где был только один фазорегулятор, малообъемный масляный поддон и, следовательно, в двс заливался меньший объем технической смазки. В процессе некоторых модернизаций, мотор довели до схожести с современным 2.0 DOHC 16v G4NA, только без маслофорсунок. В целом, двигатель G4KD относится к классическим 16-ти клапанным четырехцилиндровым (расположение цилиндров рядное) моторам, который штатно оснащается системой DOHC (Double OverHead Camshaft) на два распределительных вала и распределенной системой впрыска горючего MPI (Multi Point Injection).
Какой расход топлива у бензинового атмосферного двигателя 2.0 G4KD?
Расход топлива у двухлитрового силового агрегата, на примере, Хендай Туссан 2014 года выпуска с механической коробкой передач, в среднем составляет: в городском режиме — 11,5 литра на 100 километров пробега; на трассе — 7,9 литра на 100 километров пробега и в смешанном режиме — 9,3 литра на 100 километров пробега. По сравнению с ранее рассматриваемым младшим братом из семейства «NU» — G4NA, двигатель серии G4KD является более прожорливым, а также менее динамичным (по разгону и максимальной скорости).
Как устроен бензиновый мотор объемом 2.0 литра серии G4KD?
Бензиновый двигатель корейской разработки с двухлитровым объемом цилиндров штатно компонуется системой впрыска топлива распределенного типа, известной в народе, как MPI. Что касается блока цилиндров и головы, то они изготавливаются из специального температур устойчивого алюминия (делается это для снижения общей массы силовой установки, с целью уменьшения расхода топлива мотором). Впускная система обладает изменяемой геометрией и отливается из высокопрочной пластмассы. Как мы говорили ранее, силовой агрегат включает в свой состав два независимых распределительных вала с рокерами на 16 клапанов. Главной отличительной особенностью двигателя G4KD в сравнении с собратьями по линейке моторов «Theta», является коленчатый вал, который слегка смещен относительно оси цилиндров.
В газораспределительном механизме силовой установки установлена стандартная однослойная цепь ГРМ с одним гидронатяжителем и планкой виброгасителя. Мотор оснащается штатной инжекторной системой питания. Силовой агрегат соответствует экологической норме Евро 4/5. Стоит сказать, что в конструкции мотора серии G4KD не предусмотрены гидрокомпенсаторы и маслофорсунки (предназначены для охлаждения поршней во время их нагрева), которые по умолчанию устанавливаются на следующее поколение двигателей семейства «NU» (маслофорсунки призваны спасать стенки цилиндров от появления на них задиров, то есть от критического механического износа в виде бороздок, который способен приводить к повышенному расходу масла и аварийной работе двс).
На какие модели автомобилей устанавливался двс 2.0 G4KD?
Данной силовой установкой компонуются многие достаточно востребованные у покупателей модели автомобилей корейской компании Киа/Хендай, например:
— Hyundai Sonata NF (годы выпуска: с 2008 по 2010);
— Hyundai Sonata YF (годы выпуска: с 2010 по 2014);
— Hyundai Tucson LM (годы выпуска: с 2009 по 2015);
— Hyundai iX35 (годы выпуска: с 2009 по 2015);
— Hyundai Tucson TL (годы выпуска: с 2015 по настоящее время);
— Kia Magentis MG (годы выпуска: с 2008 по 2010);
— Kia Optima TF (годы выпуска: с 2010 по 2015);
— Kia Sportage SL (годы выпуска: с 2010 по 2015);
— Kia Forte TD (годы выпуска: с 2008 по 2012).
Какими плюсами и минусами обладает двигатель серии G4KD?
К достоинству двигателя корейской разработки относится тот факт, что подобная силовая установка очень редко беспокоит своего хозяина мелкими поломками. Кроме того, двс серии G4KD очень прост, как в обслуживании, так и в ремонте. Благодаря широкому выбору и доступности запасных частей на рынке, проблем с долгим поиском нужной детали у автовладельца не будет. Также в копилку достоинств двигателя можно отнести и то, что G4KD неплохо переносит суровый климат и тяжелые условия в процессе эксплуатации. Силовой агрегат семейства «Theta» не требует сверх дорогостоящих расходников. За исключением некоторых проблем с задирами, в целом этот мотор можно смело отнести к крепкому середнячку на рынке, как по надежности, так и по практичности.
К минусам силовой установки 2.0 DOHC G4KD непосредственно относится нашумевшая история с появлением задиров в цилиндрах (по международной статистике, износ стенок цилиндров, в следствии их механического повреждения происходит примерно у 9-13% двс данной серии на 1000 экземпляров) в процессе эксплуатации транспортного средства, причем происходит эта проблема даже на малых пробегах (задиры могут появится до 30-50 тысяч километров). Кстати одной из вероятных причин появления задиров, служит разваливающаяся керамическая сердцевина катализатора, которая затягивается обратно в двигатель, нанося тем самым механические повреждения стенкам цилиндров.
Южнокорейский мотор серии G4KD, также, как и любой другой бензиновый двигатель семейства «Theta» обязан соответствовать регламенту обслуживания завода изготовителя. Дело все в том, что именно от правильного и своевременного соблюдения интервала обслуживания «задиристого» мотора напрямую зависит его срок службы. В таблице ниже мы наглядно продемонстрировали список основных сервисных работ, регламентируемых автоконцерном Kia/Hyundai, в который входят периодичный маслосервис, интервал обслуживания газораспределительного механизма и замена расходников.
Как мы сказали ранее конструкторские недочеты и недоработки не смогли обойти стороной силовой агрегат G4KD, не зря же его наравне с обновленной серией G4NA называют «задиристым». К сожалению, самой большой и серьезной проблемой мотора являются именно задиры в цилиндрах, способные довести двигатель до преждевременной капиталки. Кроме всего прочего, двигатель славится громкой работой и сильной вибрацией. Мотор также славится плавающими оборотами на холостых (возможной причиной является загрязнение дроссельной заслонки), а до 80-90 тысяч километров пробега с большой долей вероятности может выйти и строя подшипник компрессора кондиционера. Нередки случаи поломки и фазорегулятора, причем на малых пробегах.
В случае возникновения критического износа корейского силового агрегата и достижения им своего предельного ресурса с выходом на капитальный ремонт, потенциальным покупателям, а также «счастливым» автовладельцам желательно помнить, что приобретение нового или контрактного (бэушного) мотора серии G4KD зачастую становится серьезным финансовым потрясением. Стоит сказать, что на сегодняшний день минимальная стоимость поддержанного мотора с умеренным пробегом (70-90 тысяч километров) составит не менее 50 тысяч российских рублей (800$ в эквиваленте), а цена нового двс без пробега в среднем равняется 250 тысяч российских рублей (примерно 4000$ в эквиваленте).
В заключении отметим, что по мнению большинства автоэкспертов, в том случае, если мы своевременно, согласно всем правилам завода изготовителя, обслуживаем своего корейца, оснащенного мотором серии G4KD (замена моторного масла с фильтрами каждые 7-9 тысяч километров пробега), то двигатель способен пройти до капремонта или замены не менее 150-170 тысяч километров без задиров и прочих проблем. Заметим тот факт, что на практике, срок службы G4KD может доходить и до 350 тысяч километров пробега, так как, долговечность двигателя в большей степени зависит от самого хозяина, а именно от его грамотного, а также своевременного ухода за «сердцем» машины.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН
«Задиристый» двигатель Hyundai/Kia — G4KD
Многие модели Hyundai/Kia среднеразмерного сегмента агрегировали двигателем G4KD. Изначально конструкция мотора предусматривала один фазорегулятор и другой масляный поддон, а система использовала меньший объем моторного масла.
Характеристики G4KD
Инжекторный рядный двигатель G4KD объемом 1998 см3. Его вес составляет 136 кг. Для изготовления блока цилиндров силовой установки использован алюминиевый сплав. Каждый из четырех 86-миллиметровых цилиндров блока использует по 4 клапана. Ход поршня составляет 86 мм. Мотор характеризуется степенью сжатия, равной 10,5. Установки производятся на мощностях трех заводов: в Алабаме, в южнокорейском Шаньдуне и Хвасоне. В зависимости от того, для какого рынка производится авто, моторы развивают мощность от 150 до 165 л.с. Характеристики крутящего момента в диапазоне 191-198 Нм.
16-клапанная головка G4KD из алюминиевого сплава
Октановое число заливаемого топлива должно быть не меньше 95. Двигатель соответствует экологическим стандартам Евро 4 и Евро 5.
Используемое моторное масло должно соответствовать классам вязкости 5W-20 или 5W-30 по стандарту SAE. Объем смазки в системе – 4,1 литра. Расход смазывающего вещества составляет около 600 грамм на каждые 1 тыс. км. Рекомендуемый производителем интервал замены масла в двигателе Г4КД составляет 15 тысяч км, однако для продления срока службы мотора лучше проводить замену каждые 7,5 тысяч пробега.
Для оптимальной работы температура двигателя не должна превышать 90 градусов.
Заявленный заводом ресурс достигает 250 тысяч км, однако, в действительности, установка часто требует ремонта уже на 100-150 тысячах км пробега.
Номер силового Г4КД можно найти на площадке, где соприкасаются коробка и мотор.
Расход топлива
Расход топлива установки зависит от модели. Так, двигатель G4KD, установленный на полноприводной Киа Спортейдж 3 с 6-ступенчатой коробкой-автоматом, потребляет в среднем 10,6 литров топлива в городе, 6,8 литров на каждые 100 км по трассе и 8,2 литра в смешанном цикле. Для переднеприводной Киа Оптима четвертого поколения с 6АКПП эти показатели составляют 11,2 литра в режиме езды по городу, 5,8 литров на трассе, смешанный расход достигает 7,8 литров на 100 км.
Технические особенности
Мотор G4KD представляет семейство двигателей Theta II, заменивших агрегаты линейки Beta. В разработке установки были задействованы специалисты Mitsubishi, Chrysler, Jeep и Dodge. На американском рынке двигатель известен под названием Chrysler world engine, японская модификация получила название 4B11. Двигатели, устанавливаемые на южнокорейских моделях, производятся на базе G4KA линейки Theta и, по сути, являются его модернизированной версией.
Алюминиевый блок цилиндров двигателя G4KD
Высота алюминиевого блока цилиндров – 220 мм. Блок оснащает коленвал, четыре противовеса и шатуны, длина которых достигает 149 мм, а также поршень с ходом 86 мм и компрессионной высотой 27,5 мм.
CVVT – система изменения фаз газораспределения
Система CVVT на впуске, установленная на 16-клапанной головке из алюминиевого сплава, обеспечивает непрерывное изменение фаз газораспределения. В приводе ГРМ Г4КД цепь, реальный ресурс которой составляет около 150 тысяч км. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, из-за чего каждые 95 тысяч км рекомендуется проводить диагностику и регулировку зазоров клапанов. Впускные зазоры должны составлять 0,2 мм, выпускные – 0,3 мм на холодном моторе.
Впуск оснащен двухступенчатым коллектором VIS.
Усовершенствованный мотор Г4КД отличается от своего прототипа G4KA обновленным блоком и шатунно-поршневой группой, модернизированной головкой, в которой были устранены характерные недостатки. Также были установлены новые коллекторы на впуске и выпуске, навесное. Также была модернизирована электроника.
Двигатель Kia/Hyundai 2.4 DOHC MPI G4KE Theta II
Данный двигатель составил основу для 2,4-литрового агрегата G4KE линейки Theta II, турбированных G4KF, G4KH и G4KL, приближенные по характеристикам к 4B11T, устанавливаемых на Mitsubishi Lancer Evolution X.
Турбированные двигатели на основе G4KD — G4KF, G4KH и G4KL
Обслуживание G4KD
В соответствии с рекомендациями производителя, мотор G4KD обслуживается каждые 15 тысяч км пробега. Обязательно на каждом таком интервале проводится замена масла и масляного фильтра. Масло должно соответствовать стандарту ACEA A5. Также возможно использование смазок с допуском ACEA A3.
Масло и масляный фильтр двигателя G4KD
Замена цепи ГРМ в регламенте не предусмотрена, однако осматривать механизм нужно при каждом техобслуживании.
Топливный фильтр меняют с интервалом 60 тысяч км. Периодичность замены свечей зажигания составляет 30 тысяч км. Воздушный фильтр осматривается каждые 15 тысяч км пробега, и меняется вместе с охлаждающей жидкостью – раз в 45 тысяч. Жидкость системы охлаждения для двигателя G4KD представляет собой смесь дистиллированной воды и антифриза для алюминиевых радиаторов с этиленгликолевой основой. Объем заливаемой в систему жидкости составляет 6,7 и 6,8 литров для моделей с 6АКПП и 5МКПП соответственно.
Hyundai long life coolant (зеленая) с артикулом 07100-00400 – четырехлитровая канистра, 07100-00200 – двухлитровая.
Недостатки и слабые места G4KD
Проблемы двигателя G4KD по большей части обусловлены конструкционными особенностями установки.
Отзывы
Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о G4KD. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Тюнинг
Из двигателя G4KD можно «выжать» до 165 л.с., однако на российском рынке, из-за особенностей налогообложения, предлагались только дефорсированные до 150 л.с. версии. Поскольку техническая оснащенность сохранена, а мощность снижена только посредством регулировки, исправить ситуацию можно чип-тюнингом. Обратите внимание, что европейская версия не совместима с российским мотором, нужна специальная тюнинговая прошивка, которую можно взять у тюнеров.
Сделать из G4KD турбоверсию за счет установки наддува не просто и дешево, так как версия T-GDI имеет принципиальные конструкционные отличия (непосредственный впрыск). В конце концов, переработка двигателя в турбинный вариант обойдется очень дорого.
На какие автомобили устанавливался G4KD
Двигатели G4KD устанавливались на многие модели концерна. Среди автомобилей Hyundai мотором агрегировались Sonata NF (2008-2010), пришедшие им на смену в 2009-2014 годах Sonata YF, Tucson LM (выходящие с конвейера с 2009 по 2015 год) и сменившие его в 2015 году Tucson TL.
Kia Magentis MG, Optima TF и Sportage SL, а также Forte TD
В ряду Kia Г4КД ставили на Magentis MG (2008-2010 годов выпуска), Optima TF и Sportage SL (выпускавшихся в 2010-2015 годах), а также Forte TD 2008-2012 годов.
Заключение
При правильном и своевременном обслуживании всех элементов, двигатель G4KD средней надежности. Мотор редко выезжает заявленный производителем ресурс, поэтому для продления срока службы установки рекомендуется сократить интервал замены масла до 7500 км, а также проводить диагностику всех критически важных механизмов и установок при каждом техосмотре.
