Капитальный ремонт кузова. Пороги на заклепках?!
Всем Привет! Сегодня о порогах и о других жизненных мелочах.
Такое крепление порога многих автомобильных эстетов зацепит за живое и может быть даже оскорбит! Где-то с вами согласен — некамильфо! Но из двух зол (сварка или заклепки) что выбрать? Заклепки я использую давно и часто, но с оговоркой — в скрытых местах. О прочности соединения нет смысла спорить, самолеты и корабли на заклепках! (Титаник не будем трогать!) Заплатка из оцинкованного железа, посаженная на полиуретановый герметик и прижатая заклепками, переживет такой же ремонт на сварке. Как портит сварка металл знают все кто в теме. Даже при точечной сварке между двумя элементами остается пустота, а здесь клей. Вот и выбираем между красотой и долговечностью.
Впервые применил заклепки на порогах лет 12 назад, помогая своему другу реставрировать его МВ124 и по его пожеланию ( он тоже знал про самолеты:)
И тут мне вспоминается крылатая фраза, что лучший учитель в жизни — опыт! берет дорого, но объясняет доходчиво. Заклепки были алюминиевые:) Кто не пропускал уроки химии в школе уже веселится. Я тоже знал про гальваническую пару, но достать знания в нужный момент из недр мозга не получилось, видимо процессор был перегружен. Да и правильных заклепок в розничной торговле тогда ( и теперь не очень) не было. Когда через год пороги отвалились в нижней части, нашлись и заклепки из нержавейки, и товарищ, что привозит их по требованию.
А заплатки стоят и на алюминии, т.к. со всех сторон загерметизированы. Скажу больше — они и без заклепок будут держаться, главное прижать пока клей схватится — проверено. Ну вот, выдал секрет:)
В порогах главная часть не та скорлупка, что продается на каждом углу, а то что скрыто за ней — усилители и поддомкратники (опять внутренности — фу-у!)
Передний поддомкратник верхней своей частью уходит в вертикальную стойку кузова, что затрудняет его демонтаж и последующую приварку. Задние гнезда под домкрат остались родные, а вот передние поменял на усиленные с более толстой стенкой. Боковая стойка кузова в нижней части переходит в своеобразный усилитель порога. Важно не срезать порог в этом месте заодно с усилителем. ( Да уж — приварим, если че!)
Было много ржавчины, почистить которую можно было только абразивом с расстояния в 30-40 см. В качестве абразива песок уже давно не использую по двум причинам : вред здоровью и низкая производительность и качество. Лучший абразив на мой взгляд — корунд, но он дорог. Хорошая альтернатива корунду — гранат, уступающий немного по скорости работы и по сроку службы, если можно так сказать. Я беру обычно гранат с размером песчинки 0.5мм., но есть еще мельче, если хотите. Чем мельче песчинка, тем легче и глубже она проникает в обрабатываемый металл. Можно, конечно, использовать и чугунную дробь, но сильно портит металл, пробивая насквозь. Нежную абразивную обработку можно получить дробленой косточкой плодовых культур ( и такая есть) и другими материалами, только песком не стоит ( кто ж меня услышит?)
Постепенно внутренняя структура порога обретала первоначальный вид.
Недостающие участки порога тоже крепил заклепками на герметике.
Полностью высверливать порог не было ни смысла, ни желания, т.к. состояние верхней части не вызывало претензий (а может ленивый стал)/ После подгонки и сверловки отверстий промазывал герметиком сначала верхнюю часть и ставил заклепки, а потом нижнюю. Полиуретановый герметик желательно брать медленный, т.к. нужно поставить на один порог немногим больше ста заклепок, это занимает время. Наружные части порогов были установлены в один день, а вот с заплатками со стороны днища пришлось повозиться…
Не обошлось без усовершенствований, да простит меня главный конструктор и иже с ним.
Изначально гнездо домкрата не связано жестко с порогом, есть зазор, который закрывается резиновой заглушкой. В этом есть определенный смысл, и практикуется аналогично на многих мерсах. Но ведь вода, соль и грязь, несмотря на заглушку, как-то туда проникают и делают свою черную работу. Чтобы в этом месте было сухо я надел на гнездо (трубу) пластмассовую шайбу, обильно нанес герметик и потом приложил порог для монтажа. Когда шайба и порог заняли свое постоянное место, лишний герметик выдавился через зазор и щели не осталось. Сам герметик после полимеризации имеет некоторый процент на растяжение без потери адгезии, поэтому отрыв или нагрузка на порог в этом месте не страшны.
Не зная внутреннего устройства порога, всех его лабиринтов, невозможно провести их обработку консервантом. Можно залить внутрь порога хоть 5, хоть 10 литров средства но не достичь результата. Меня удивляет, смешит и шокирует, что до сих пор кто-то заполняет скрытые полости нигролом, мовилем или мовилью ( что кием, что палкой — результат один) и другой гадостью. Люди моего поколения считали своим долгом обработать пороги пушечным салом, но это было в прошлом веке! А откуда молодые люди знают и с гордостью используют этот анахронизм?!
Зачем заливать в пороги 5 литров и расстилать под ними пленку чтобы вытекло лишнее?! Все распыленное внутрь должно остаться внутри, а не вытечь! Современный пенетрант распыляется тонким и равномерным слоем, хорошо цепляется за поверхность и не стекает. Лучше дать ему подсохнуть и повторить процесс через месяц-другой или даже через год, чем лить до одури и мимо. Несложно заглянуть внутрь порога с помощью копеечного бороскопа, подключенного к компу и проконтролировать результат работы. Пытаясь бодяжить у себя в гараже свои рецепты консервантов кто-то соревнуется с мировыми лидерами в этом промысле — не смешно? Одного литра консерванта Динитрол хватает на обработку любого авто, ну, может чуть больше ушло на мой Вито. Правильный распылитель с трубочкой до полуметра, немного подогреть в холодное время года и главное — не переливать, только распыл.
Все, что знал — рассказал.
Все написанное не нужно воспринимать как руководство к действию. Здесь лишь рассмотрены некоторые нюансы подобного ремонта. Не все ведь делают кузовной ремонт самостоятельно, а чтобы заменить порог стоит быть подготовленным хотя бы теоретически, чтобы мастеровые не накосячили. К сожалению, было не единожды, когда поддомкрачивая авто после аналогичного ремонта, порог сплющивался из-за отсутствия усилителя.
Всем здоровья и приятных новогодних эмоций!
Днище на заклепки. А вы такое видели?
Всем громадный привет! Время летит, а с ним продолжаются работы по проекту #СинийДед. В прошлом видео были произведены работы по ремонту порогов. Сегодня переходим к днищу. Сразу скажу, я продолжаю делать клепочный ремонт. Пусть много скептиков, или как сейчас говорят хейтеров, но пусть моя тачка будет образцом. Чтобы когда лет через пять очередной энтузиаст решит ремонтировать свою тачку клепками, смотрел на мою как на пример.
А какой он будет, положительный или отрицательный, покажет время. Пока никто из тех, кто всячески поливает клепки грязью не привел мне пример, как развалилась его машина, а вот обратных примеров была куча. Ну да ладно, перейдем к работам.
Первым делом изготовил ребро, от которого пойдет пол. Все обработал и начал приклепывать.
Далее вырезаем центральный усилитель, который держит кресло. Состояние у него конечно печальное, будем что-то думать… и начинаем подгонку основного пола.
В качестве заготовки я использовал полик водителя от ВАЗ 2110, развернул его в обратную сторону, и даже попал выштамповкой на родной усилитель. Промазываем, подгоняем, приклепываем.
Ну как то так) А более подробно обо всех работах, и как все получилось, смотрите ниже!
Метки: синий дед, volkswagen, passat, passatb1, восстановление авто, заклепки в кузов, оживление мертвеца, тачки
Комментарии 74
По сути ведь действительно без разницы — клепка будет или точка сварки. Просто роботам легче точкой варить, чем клепать. Два элемента держатся, а большего и не нужно.
Не слушай чего тут пишут, верной дорогой идешь. Как мне кажется просто большинство противников этой затеи пытались лишь забор клепать, да и то не вышло, вот и обижаются на заклепки. А то что авиация на клепках (даже сегодня), это мимо.
Разве что плюс сварки в том, что место где находится «электрозаклепка» можно шлифануть в ноль, чего с этими не сделать конечно. Куски днища конечно как я считаю лушче бы проваривать, дабы сплошной шов был.
Удачи, заинтересовал, буду следить
Спасибо)) сплошным тоже не особо проваришь)) трудоёмко, да и деформации металла будут))
Не, а если по чуть? Буквально по самнтиметру, с одной стороны, сантиметрик с другой, и так сводишь друг к другу. Деформации будут, не спорю, но не шибко сильные.
Какие заклепки используешь? Планировал замену порогов на своей, рассматривал вариант заклепок, да простые строительные мне показались не серьезными что ли.
У мен ястроительные, так как не нашел в продаже других) ПРо провар, посмотрим, думаю где возможно сделаю прихватки)
Спасибо)) сплошным тоже не особо проваришь)) трудоёмко, да и деформации металла будут))
не будет, днища только сплошным швом и надо, прихватками это х…я, я уже у нескольких машин днища переваривал, ни чего не ведёт, а даже если и ведёт так это дно, а не крыло например
В 16 году садил куски днища на старом опеле на заклёпки и потом всё промазал мастикой, продал, ездит по сей день и нормально
Вот ещё один реальный пример))
Если кто думает, что самолёты клепают как-то по-особому, то заблуждаетесь. На фото авиазаклёпка. С ними работают там, где
не подобраться с упором для заклёпочника. А таких мест много. Они бывают не только разного диаметра, но и длины, т.к. рассчитаны на определённую толщину сшиваемых элементов.
Всё со слов начальника цеха авиаремонтного предприятия.
мне проще поставить сваркой точки
Интересно, если я покажу автомобиль, ремонтированный заклёпками, вы поверите, что такой ремонт неправилен?
Если вы покажете как его разорвало/сгнил/развалился тогда да, если он склепан и ездит, какие могут быть вопросы тогда?
Покажу. Именно отрыв. Был склёпан и ездил.
Да по тебе заметно) покоя нет)
Когда заняться нечем
Тогда нужно писать комментарии)
Как цельнометалические так и вытяжные заклёпки бывают разного диаметра. Возьмите вытяжную стальную заклёпку такого диаметра, чтобы площадь сечения была одинаковой и всех делов.
А желающие могут купить пневмозаклёпочник для своего гаража и наслаждаться клёпкой цельнометала. Не так и дорого.
Заводская кузовная сварка ведь тоже точечная, по сути точка это разновидность заклёпки. Если бы не придумали сварку, то авто были бы на заклёпках или на клею, но сварка намного технологичнее, дешевле, быстрее и как для меня приятнее.
Но у автора нет сварки((, к тому же он человек творческий и экспериментатор, Да ещё и трудоголик. После ста заклёпок ручным заклёпочником мозоли обеспечены.
Что касается безопасности. Любой автомобиль прошлого века аналогичного класса опасен, и дело даже не в заклёпках и усталости металла. Ритм движения сильно изменился, едем бампер в бампер. Редкий современный авто производится без усилителя экстренного торможения, ESP, электроусилителя руля,
всевозможных датчиков и многого, что направлено на активную и пассивную безопасность. В рассматриваемом авто, наверно даже АБС нет. Так что заклёпки здесь на самом последнем месте в безопасности.
Спасибо за такой развёрнутый и логичный ответ) к сожалению большинство пишет бездумно, лишь бы вставить свои 5 копеек)
Я клепал пороги и задние крылья. Недавно в заклёпанное место прилетели, и даже к моему удивлению заклёпки на крыле выдержали! Расклепался только маленький узенький участок, где их было мало. Вердикт: это более чем имеет право на жизнь! (пока не выложил в сообщество, но в бортовике есть)
Кузовной ремонт без сварки (заклепками) — Сделал черновой пол
Собственно, тут ничего сложного. Болгарим, режем, подгоняем, сверлим 🙂
Начал с того, что почистил и временно задул краской лонжерон. Честно говоря хотел сразу кислотником, но решил уже после того как будут все дырки. Ещё срезал времменные прихватки от кузовщика и заменил их на кусочек с клёпками.
Далее начал накрывать лонжерон. Первым делом сделал форму из картона. Попутно понял что я гуманитарий до мозга костей. Правильно начертить вышло раза с четвёртого. Но в итоге приноровился. Чертёж перенёс на металл и накрыл дыру.
На сгибах заплатки могут немного упираться. Для плотной подгонки использовал длинные болты М3 + шайбы от кровельных саморезов, чтобы не промять металл.
Помимо этого выпилил столь ненависный мне стык пола с порогом. Он был действительно ужасен.
Собственно пол почти готов. С порогом состыковать не успел. И на то две причины:
1. У меня кончился металл
2. Раздобыв металл у меня заклинила болгарка
Прям грусть печаль. Ну да ладно. В свободное время решил поставить небольшой опыт, а именно выясняю как себя ведёт сочетание MS-полимерного клея-герметика Soudal 270 и гремучей смеси пушсала с растстопом.
Хочу понять, не ослабит ли пушсало герметик. И не заполязёт ли растстоп своим капилярным эффектом под свежий герметик. Вот такие пироги. Не переключайтесь 🙂
BMW 3 series 1982, двигатель бензиновый 2.0 л., 105 л. с., задний привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт
Машины в продаже
BMW 3-Series, 2021
BMW 3-Series, 2016
BMW 3-Series, 2010
BMW 3-Series, 2013
Комментарии 14
Не дай бог на этом конструкторе в ДТП попасть 😳
Полный бред. Уж покрепче гнилых лонжеронов у 90% е21
Раз уж ремонт производится неоригинальными деталями, то может быть постепенно заменять детали на детали из нержавейки? Плюс нержавеющие заклепки. Тогда и защищать от коррозии нужно меньше
Да, это был первоначальный план.
Но проблема в гальванической коррозии. Чернуха и нержавейки очень далеко друг от друга в ряду активности металлов. И в данной паре анод именно чернуха. Т.е. кузов будет гнить, а нержа останется.
В принципе есть решение — покрывать и нержу и кузов диэлектрическим полимером. Но честно говоря мне стало лень заморачиваться + нержу на порядок сложнее сверлить и клепать.
Но в теории нержа + полимер очень годная идея. И корозии не боится как класса.
Раз уж ремонт производится неоригинальными деталями, то может быть постепенно заменять детали на детали из нержавейки? Плюс нержавеющие заклепки. Тогда и защищать от коррозии нужно меньше
Думаю, нержавейку я использую. Но только в виде эксперимента на кусочках металла. Если переживет зиму в соли и грязи (как пушсало), то буду использовать. Если нет, то нет.
Кстати ещё один плюс заклепок из алюминия. Высверлить их кобальтовым сверлом можно буквально в одно касание. Так что если я пойму что алюминий кородирует, то всегда заменю участок нержей. Это ведь не сварка, всё разборное получается 🙂
Извини, но это полная херня.
Извини, что докапался. Но чем же плох такой ремонт, чтобы обозвать его словом «херня»?
Ну помимо оскорбления чувств верующих.
Просто я свою машину делаю исключительно для себя, без цели продажи когда либо (думаю это итак понятно по восстановлению после ДТП стоимостью дороже другой е21). И меня не устраивают дефекты сварки в виде напряжения металла, усталостных трещин, коррозии в месте стыка двух металлов. И т.д.
Возможно, когда машина зимует в теплом гараже (как у тебя), сварка неплохой вариант.
Моя же будет ездить круглый год. Пусть и в качестве второй, НЕ каждодневной машины.
ну и варил бы внахлест. не понимаю как восстанавливать порог таким способом?
Да очень просто. Берешь новый порог и по кромке клепаешь. На видимых глазу местах кузовной клей.
Собственно в одной из следующих записей бж это будет)
у тебя внутренний порог тоже ржавый-дырявый его бы поменять
там всему звезда. и внутренний и внешний.
Пока план такой:
— собрать черновую стыковку пола с порогом
— разобрать
— срезать внешний порог
— срезать низ внутреннего порога
— отпескоструить
— нарастить низ внутреннего порога
— состыковать с полом
— поставить внешний порог
Короче целое предприятие ))
у тебя внутренний порог тоже ржавый-дырявый его бы поменять
не сделал этого сразу по очень простой причине. пока лонжерон не накрыт полом и не завязан на кузов — геометрия гуляет. И порог резать нельзя.
Кузовной ремонт без сварки (заклепками) — Теория
ДИСКЛЕЙМЕР
Данным постом я никого не призываю к действию. Хотите варить – варите 🙂
В данном конкретном случае состояние моей е21 очень далеко от идеального, что позволяет мне не заморачиваться с аутентичностью отдельных деталей. Стремления повторить завод нет. Пусть это и 323i. Зато есть стремление создать максимально долговечную конструкцию, о чём поговорим ниже.
ОБЩАЯ «ТЕОРИЯ ЗАКЛЁПОК»
Заклёпочное соединение — неразъёмное соединение деталей при помощи заклёпок. Обеспечивает высокую стойкость в условиях ударных и вибрационных нагрузок.
Недостатки заклёпочных соединений:
1. Трудоёмкость процесса. Необходимо просверлить множество отверстий, установить заклёпки, расклепать их. Эти операции выполняются вручную двумя слесарями-сборщиками. До последней четверти XX века в СССР на авиационные заводы специально нанимались худощавые юноши способные влезть в узкий отсек, чтобы удерживать там наковальню-поддержку.
2. Повышенная материалоёмкость соединения. Заклёпочный шов ослабляет основную деталь, поэтому она должна быть толще. Нагрузку несут заклёпки, поэтому их сечение должно соответствовать нагрузке.
3. Необходимость специальных мер для герметизации. Это очень важно для самолётостроения и ракетной техники, при сборке баков-кессонов и пассажирских отсеков. В баках-кессонах, расположенных в крыле самолётов, как правило, держат топливо — авиационный керосин. Резиновый герметик, устойчивый к керосину, должен закрывать все заклёпочные швы. Вес его может составлять десятки килограммов.
4. Процесс сопровождается шумом и вибрацией. Это приводит к ряду профессиональных заболеваний у сборщиков и вызывает глухоту. Поэтому везде, где можно, внедряются новые инструменты для клёпки.
Преимущества заклёпочных соединений
1. Не позволяет распространяться усталостным трещинам, таким образом повышает надёжность всего изделия.
2. Позволяет соединять неподдающиеся сварке материалы.
Недостатки в сравнении со сваркой:
1. Трудоёмкость процесса. Однако кобальтовые свёрла делают сверление быстрым. А вот сварные швы зачищать крайне неприятно.
2. Повышенная материалоёмкость соединения – это просто не важно.
3. Необходимость специальных мер для герметизации – ну так и сварку потом шовником мазать.
4. Процесс сопровождается шумом и вибрацией – для вытяжных заклёпок не актуально. А ещё от сварки летят капли и можно обжечься.
Преимущества в сравнении со сваркой:
1. Не позволяет распространяться усталостным трещинам, таким образом повышает надёжность всего изделия. + стойкость к вибрационным нагрузкам
2. Нет перегрева металла. Соединение более стойкое к коррозии само по себе + никто не мешает заантикорить деталь непосредственно перед установкой с двух сторон, а стык посадить на кузовной клей-герметик.
3. Банально дешевизна инструмента. Заклепочник стоит 500 рублей
4. Не нужно специальных навыков. Заклепать способен любой, а вот сварить хорошо это не так просто.
Коррозионная стойкость и выбор материала заклёпок
Начнём издалека. Вопрос лишь в одном типе коррозии – гальваническом.
Гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию между двумя и более различными (или разнородными) металлами.
Процесс гальванической коррозии можно наглядно продемонстрировать на примере взаимного контакта изделий из Алюминия и Нержавеющей стали. Алюминий – более химически активный металл является в данном случае анодом, а менее активная нержавеющая сталь – катодом.
При взаимодействии между нержавеющей сталью и алюминием возникает большая разница потенциалов в соответствии с рядом напряжений в металлах. При этом, благодаря действующему на электрический элемент электролиту (жидкость), возникает электрический ток, и анод, в данном случае Алюминий, корродирует.
Гальваническая коррозия возникает в том случае, если имеет место один из следующих факторов:
Относительная влажность воздуха превышает 60%;
Загрязненный воздух: большое количество металлических частиц;
Металлы в винтовых соединениях, у которых большая разница потенциалов;
Неправильное соотношение площадей поверхностей анода и катода.
Рекомендации по противодействию гальванической коррозии:
1. Исключите возможность образования гальванического элемента
защищайте конструкции от действия влажности (удалите электролит)
изолируйте металлы друг от друга, например, с помощью покрытия
изолируйте металлы от электролита.
2. Избегайте соединения металлов, у которых большая разница потенциалов.
3. Материал из которого произведен крепеж должен быть более активным (анод), чем материал конструкции (катод).
4. Площадь поверхности конструкции(катода) больше площади поверхности крепежа(анода).
Выводы по выбору материала из этого крайне просты:
1. Пара сталь – нержавеющая сталь – очень плохая идея. Заклёпка останется, а вокруг будет гнить.
2. Заклёпка должна быть окрашена
3. Заклёпка должна быть изолирована от электролита (воды)
4. Самый лучший материал заклёпки – окрашенная алюминиевая заклёпка с оцинкованным стальным сердечником. В данном случае цинк защищает алюминий, а алюминий изолирован от кузова краской.
Кстати о коррозии алюминия
Ряд испытаний показали, что коррозия алюминия сильно преувеличена. В атмосферной и влажной среде он не корродирует даже без краски. В морской среде корродирует около 30 лет.
А теперь представьте, у вас есть лонжерон:
— изнутри покрыт кислотным или цинковым грунтом (на ваш выбор)
— внутрь заложено 2 кг лучшего антикора в мире перед сборкой
— нахлёст металла обработан кузовным клеем-герметиком + сами заклёпки окунаем в него перед установкой
— поверх герметика после высыхания наносится ещё один слой лучшего антикора в мире (это конечно по желанию)
Что мы получаем в итоге:
— соединение, которое в сырой среде держит 30 лет
— только без доступа кислорода и воды
— законсервированно лучшим антикором в мире изнутри
— а когда герметик треснет, в его трещину снова пойдёт лучший антикор в мире
Собственно, выставляю технологию на ваш суд. На практике я уже начал её применять. Следующие записи расскажут подробности, следите 🙂
