Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S — #ТрехдневныйТест 991II
Добрый день, друзья!
На три дня моим автомобильным другом стал легендарный Porsche 911…
На этом описание можно было заканчивать, добавив ВАУ и радостно умчаться вдаль, повиливая на разгоне и в поворотах широкими сексуальными бедрами Carrera 4…
Но, возьму себя в руки, отброшу на время эмоции (это непросто) и постараюсь рассказать вам про опыт эксплуатации новейшего Porsche 911 Carrera 4S поколения 991 II (проще говоря — рестайлинг поколения 991).
Рассказывать про все поколения Porsche 911 сейчас не буду — это повод для отдельного, большого рассказа. Модель легендарная, поклонников и фанатов — масса, инженерные достижения — большие, цена — немаленькая)
Остановлюсь подробно на истории развития полного привода на 911, ведь на тесте у меня была именно полноприводная версия.
Экскурс в историю полноприводных 911
Впервые полный привод у 911 появился в 1989 году на поколении 964. Причем, представлена сначала была именно полноприводная версия. Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70. Мощность у модели была 250 лс, двигатель — «шестерка» объемом 3.6 литра, коробка — «механика».
В 1995 году вышла Carrera 4 поколения 993. Межосевой дифференциал заменили вязкостной муфтой
Поколение 996 появилось в 1998 году, фанаты считают его самым некрасивым 911 в истории. Зато оно — самое дешевое на «вторичке»! И настоящие ценители найдут усладу в фирменной управляемости. А полноприводная версия еще и получила обвес и элементы шасси от дорогой и престижной версии turbo (правда, такой чести удостоилась только более мощная версия 4S, которая развивала 320 л.с.). Вискомуфта в приводе передних колёс осталась, но ee смонтировали вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Вперёд подавалось от 5 до 45 процентов тяги.
Поколение 997 — мое самое любимое! Как по дизайну экстерьера (вернулись передние круглые фары), так и по интерьеру. На этом автомобиле (правда, не полноприводном) я путешествовал по маршруту Казань-Уфа-Казань и был очарован навсегда! Если буду когда-нибудь покупать себе 911 — начну именно с поколения 997!
Появилась модель в 2005 году, и атмосферные версии полноприводных Carrera продолжали использовать вискомуфту (старшие полноприводные turbo получили новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). После рестайлинга 2008 года уже все версии оснащались PTM. В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессор снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки.
Поколение 991 появилось в 2012 году. Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 Carrera 4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997.
Рестайлинг 2016 года 991 II технически не изменил систему полного привода, только улучшили скорость реакции PTM и больший момент тяги научили перебрасывать на переднюю ось (хотя я этого, честно говоря, не очень ощутил).
Так как автомобиль на тест команде Autotest.pro достался одним из первых в России, то мы забрали его на следующий день после презентации… на летней резине (а погода просила зимнюю). Но к счастью — в первый день снега не было и я занялся тестированием ездовых повадок.
Основное отличие рестайлингового поколения — оппозитные атмосферные двигатели уменьшили объем и стали битурбированными. Это конечно улучшило динамические показатели и экономию топлива, но пропал чудесный звук атмосферного двигателя и исчезла линейная тяга.
Битурбошестерка 3.0, традиционно располагающаяся сзади, сейчас на версии S развивает 420 л.с. и 500 Нм. Обычная версия — 370 л.с.
Динамические показатели — 3,8 сек разгона до 100 км/ч и «максималка» в 305 км/ч!
Честно скажу — разгон с «лаунча» сам не проверял, т.к. дилер просил побережнее относиться к тестовому экземпляру, который еще не прошел обкатку. Но валит на разгоне отменно!
У полноприводных версии 911 изначально шире задние крылья — на 44 мм и ниже дорожный просвет на 10 мм. Главное внешнее отличие полноприводной версии — сплошной габаритный задний фонарь «во всю попу» — смотрится отменно и инопланетно!
Во время движения есть одни огрех — шумоизоляция арок. Ее нет! То есть понятно почему это сделано — для облегчения веса и лучшей развесовки на трековых траекториях. Но в городском движении — это конечно минус. Сидишь низко и вокруг тебя шум камушков по аркам) Романтика!
Еще один момент, причем важный!
Когда я попытался пройти знакомый поворот 90 градусов с хорошей видимостью под тягой с боковым скольжением (я всегда это делаю на quattro или на Mini Counryman SD All4) то на выравнивании траектории после выхода из поворота меня ждал резкий хлыст задней оси в противоход. Пришлось отлавливать автомобиль и быть поаккуратнее. И у меня появилась недосказанность…
Управляемость 911 всегда считалась близкой к эталону и предел максимальных возможностей этого шасси велик. Но как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации? И как им управлять простому владельцу, не спортсмену?
Я решил дать возможность ответить на эти вопросы профессионалу — трехкратному чемпиону Европы по ралли-кроссу, участнику чемпионата мира по ралли-кроссу (WRX), одному из лучших автогонщиков Татарстана и России — Тимуру Тимерзянову.
За руль сел Тимур, я сел на пассажирское кресло.
И вот его мнение:
Автомобиль хорош для кольца, мало ощущается полный привод, на выходе из поворота не чувствуется тяга передней оси.
В угоду лучшей управляемости на треке настройки стабилизаторов резкие и жесткие.
Машина сбалансирована до грани критических моментов (которые очень далеко), при их превышении — необходима специальная подготовка.
Для обычной городской езды автомобиль хорош, если не выходить в запредельные режимы.
Когда машина уходит в занос — её сложно выловить.
Есть агрессия при нажатии педали газа, задняя ось повиливает даже при старте в прямолинейном направлении.
Опасность при уходе в скольжения (момент выхода из скольжения).
Хорошие прогрессивные тормоза. И при резком, и при плавном торможении — адекватная реакция.
Тяга у двигателя хорошая, но не столь линейная и прозрачная, как у предыдущих атмосферников.
НЕОБХОДИМО НАСТАИВАТЬ НА ПРОХОЖДЕНИИ КУРСА ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ ДЛЯ БУДУЩИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ!
Я благодарен Тимуру за помощь в проведении теста и за то, что он нашел несколько часов в своем плотном графике. Подробнее о подготовке Тимура к сезону ЧМ по WRX 2016 — ЗДЕСЬ
В первый день я проехал 173 км в активном режиме и расход был 19,0 литров 98-го бензина на 100 км.
Топливо заправлял 98 торговой марки Xtrim, произведенное по технологии BASF
В конце первого дня пошел снег, и хотя я потихоньку доехал домой и поставил 911 в гараж, но утром летняя резина и горка, уходящая вверх от дома не позволили мне выехать на основную дорогу.
Тогда я решил заняться самостоятельной мойкой автомобиля и изучением интерьера, в ожидании помощи от дилера (дозвонился с первого раза, лишних вопросов не задавали, обещали прислать Cayenne с механиком для помощи — вот это я понимаю!)
Мыть этот автомобиль приятно, но непросто! Очень маленькие стыки панелей кузова — небольшие зазоры, из которых трудно вымывать грязь. Инженерное искусство на высоте, но моя рекомендация владельцам 911 — оставляйте больше на чай автомойщикам, их работа непроста)
Размер стандартных шин (для справки): передние — 235/40 ZR19, задние — 295/35 ZR19
Сразу скажу — отмывать такой дизайн дисков тяжело)
Спереди рестайлинговое поколение легко узнать по новому дизайну передней оптики. По поводу моего мнения о ней я уже писал в рассказе про Porsche Panamera 4S, но на 911 они мне больше понравились — смотрятся четко!
О багажнике и его вместимости традиционно поговорим позднее, но могу сказать, что два двадцатилитровых баллона с водой туда помещаются, а хоккейный баул — не влезает.
Теперь перейдем к интерьеру.
У меня на тесте была почти базовая комплектация интерьера, дополненная опционными желтыми вставками решеток вентиляции и желтыми ремнями (от первого бы отказался, второе бы оставил).
Я уже писал о том, что кожа на базовых версиях Porsche (как, впрочем, и у других представителей немецкой тройки) достаточно грубая и не выглядит премиальной. Поэтому советую не поскупиться и заказать владельцам опциональную кожу более дорогой выделки — все таки это премиум, пахнуть и ощущаться он должен «на миллион»!
Руль выглядит классно, но слишком широкая толщина в местах хвата, это неудобно (я это уже отмечал на Panamera и Тимур Тимерзянов мне на это тоже указал).
Одна из самых главных фишек нового поколения — «крутилка» системы переключения режимов опционального Sport Chrono на руле.
Режимы : 0 — обычный комфортный режим, S — спортивный режим, S+ — режим для трека, где обороты поддерживаются не ниже 3000, I — индивидуальный режим, где можно заранее настроить подвеску, работу КПП и т.д., и вывести это на одну кнопку.
Я чаще всего пользовался режимом S — оптимальный для активной езды по городу, а в снег и дождь — рекомендую использовать стандартный режим.
Волшебная кнопочка по центру — Sport Response, нажатие на которую кратковременно активизирует функцию, похожую на овербуст: «коробка» сбрасывает на передачу вниз, блок управления двигателем обеспечивает более позднее зажигание, лопасти турбин закрываются, а масса воздуха, проходящая через приоткрытую дроссельную заслонку увеличивается, благодаря чему повышаются обороты турбонагнетателей. Этот режим автоматически поддерживается в течении 20 секунд, а таймер на приборе Sport Chrono ведет обратный отсчет…
Сидения достаточно удобные, но не имеют регулировки валиков боковой поддержки, и если стройный Тимур Тимерзянов утопал в них идеально, то мои ребра лежали аккурат на них)
Задние места — для школьников и сумок с кэшем, но, при желании — туда помещается взрослый человек с радостной счастливой улыбкой (см выше!)
Теперь о центральной консоли. Она мне не кажется премиальной по ощущениям (и Тимур, владелец нового Audi S8 мои подозрения подтвердил).
На Panamera, Cayenne и Macan все гораздо приятнее и качественнее на ощупь. Хотя, может это задумка такая — не отвлекаться от спорта и дороги?
Коробка PDK — семиступенчатый робот, мне понравилась плавность работы, рывков не заметил. Шустрая — самое то. И умеет на две ступени вниз перескакивать, если надо.
Центральный экран — сенсорный, с хорошей графикой и быстротой отклика.
Климат-контроль хорошо справляется со своими обязанностями в теплое и сухое время, но в дождь часто запотевало лобовое стекло и приходилось включать принудительный обдув (который супермощный и супержаркий — это плюс)
Теперь немного о панели приборов. Она имеет правый динамически меняющийся экран — это удобно и мне нравится!
Можно посмотреть в режиме реального времени перегрузки или распределение крутящего момента
В целом, внимание к деталям оставило приятное впечатление, но мне, например, гораздо комфортнее и теплее было в интерьере поколения 997!
Может просто не привык?)
Больше фотографий интерьера ЗДЕСЬ
Помощь пришла быстро — как раз, когда я закончил изучение деталей интерьера)
Остаток второго дня прошел в «просто катании по делам», которые я сам себе придумывал — очень уж не хотелось вылезать из 911-го)
Во второй день я проехал 120 км в спокойном режиме, и расход был 16.4 литра 98 бензина на 100 км.
В третий день мы с Ленаром Гималетдиновым занимались подготовкой автомобиля к фотосету, выбором локации и самой фотосессией.
Спасибо друзьям детейлерам за помощь в приведении автомобиля в идеальное для фотосъемки состояние!
Локацию долго не выбирали, давно хотели там поснимать — это Площадь Свободы (г. Казань)
Там сосредоточены: Оперный театр, Консерватория, Большой Концертный Зал, Казанская Ратуша, Дом правительства, Администрация Президента РТ.
Задняя оптика теперь — отдельный трехмерный элемент дизайна, а передняя — красива и днём, и ночью
Ну и немного фото — о комфорте в багажнике)
Одел на тест кроссовки в тему)
Теперь еще несколько слов о тех системах, что доступны к установке на 911, но которых не было на тестовом автомобиле:
Система подавления кренов кузова.
Система управления задними колесами. На скоростях до 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны для лучшей маневренности, а при скоростях свыше 80 км/ч — их вектор направлен в одну сторону, что обеспечивает стабильное движение на дуге поворота.
Гидравлическая система подъема передней части кузова — для преодоления препятствий.
Единственное, о чем можно пожалеть: у полноприводных «Каррер» предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на Carrera 4 можно было ездить, как на обычной заднеприводной Carrera. Вот это было бы интересно попробовать!
Автомобиль прекрасно сочетает в себе высочайшую инженерию для побед над соперниками на треке, и в то же время приспособлен для обычной городской эксплуатации (пусть и с некоторыми мелкими неудобствами).
Но мой совет менеджерам, которые продают такие автомобили:
Обязательно (!) предлагайте потенциальным покупателям проходить фирменные курсы Porsche по экстремальному вождению на 911. И тогда удовольствие от обладания автомобилем, стоимостью от 6,3 млн рублей, будет безграничным и безопасным)
Традиционно, каждый тест автомобиля у меня ассоциируется с музыкальной композицией.
Для Porsche 911 Carrera 4S я выбрал
Limp Bizkit — Take a Look Around (Theme from Mission Impossible 2)
Все фотографии во время теста — наш фотограф и друг Ленар Гималетдинов Ленар Гималетдинов
больше фотографий Porsche 911 Carrera 4S ЗДЕСЬ
Как устроен новый Porsche 911: разбираемся в особенностях и технологиях легендарного спорткара
Мы побывали на заводе Porsche в Цуффенхаузене где узнали, как устроен классический немецкий заднемоторный спорткар восьмого поколения.
Еще больше мощности, скорости и цифровых технологий — дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе Porsche 911 серии 992 продолжает задавать стандарты в области спортивности. Предшествующее поколение, запомнившееся целым набором новаторских решений (рулевое управление задних колес, электрогидравлическая система подъема передней части кузова), разошлось тиражом более миллиона экземпляров. В версии 2019 модельного года немецкий спорткар попрощался с атмосферным двигателем и стал участником смелого эксперимента по применению новых материалов для кузова. «Автомобиль с индексом 992 — это наш билет в будущее», — с гордостью говорит директор по продуктовой линейке 911/718 Андреас Пробстле. Эксперт обращает внимание на ужесточение экологических норм. На сегодняшний день Eвросоюз установил, что с 2021 года новые легковые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов СО2 на километр. Задачу снизить вредные выбросы решают буквально все европейские автопроизводители. Неудивительно, что в планах Porsche возможность гибридизации 911‑го (новая трансмиссия рассчитана на установку соответствующего модуля). А на конвейер в Цуффенхаузене вскоре встанет электрический Porsche Taycan — он будет производиться на одной площадке с новым спорткаром. К слову, формируя задел на перспективу, компания полностью реконструировала кузовное производство, организовав на своей головной мануфактуре многоэтажный цех.
Доля стальных элементов в каркасе кузова уменьшена до 30%.
Как отличить новый 911‑й от прежнего? С точки зрения дизайна автомобиль сохранил все безошибочно узнаваемые черты Porsche, став при этом более мускулистым. Среди ярких моментов следует упомянуть новую линию крышки переднего багажника с продольными ребрами, воздухозаборники с бесступенчатой регулировкой заслонок, матричные светодиодные фары, утопленные ручки дверей. Значительно расширенные колесные арки скрывают в себе 20‑дюймовые передние и 21‑дюймовые задние колеса. Ключевым элементом задней части всех моделей является значительно расширенный задний спойлер с изменяемым положением, сплошная тонкая светодиодная перемычка и дополнительный стоп-сигнал в виде двух вертикальных полосок. Каркас кузова автомобиля, за исключением передней и задней части, теперь изготавливается из алюминия, доля стальных элементов уменьшилась до 30% (применяются преимущественно высокопрочные стали). За счет использования легкого металла в боковинах конструкторам удалось снизить массу кузова на 12 кг, а новые точки крепления двигателя позволили повысить жесткость силового каркаса на кручение. Следуя философии «правильный материал на правильном месте», в кузове 991‑го использовали 10 различных технологий соединения деталей, включая сварку, пайку, клепку и технологию силового замыкания.
В кузове 991‑го используется 10 различных технологий соединения деталей.
Создатели уверяют, что при проектировании интерьера старались передать эстетику семидесятых, сохранив горизонтальную ориентацию элементов передней панели. Информация для водителя выводится на два тонких безрамочных дисплея элегантной формы, расположенных по обе стороны от аналогового тахометра. Центральный дисплей PCM (Porsche Connective Management) имеет диагональ 10,9 дюйма с высоким разрешением. Под ним располагается компактный блок переключателей с пятью кнопками для доступа к важнейшим функциям. Дисплеем также можно воспользоваться при помощи сенсорных кнопок — они появляются при срабатывании специального датчика, реагирующего на приближение руки. При движении автомобиля система работает в режиме полного экрана, не загружая водителя дополнительной информацией. В области цифровых технологий 911‑й также делает еще один шаг в будущее благодаря постоянному доступу к Интернету — интегрированная сим-карта стандарта LTE включена в базовое оснащение. Стандартные возможности PCM (Porsche Connective Management) включают онлайн-навигацию, интернет-радио и функцию Connect Speech, которая позволяет распознавать речевые сообщения на разных языках. К примеру, если водитель говорит, что голоден, система выдает соответствующее предложение по ресторанам. От себя добавлю, что ранее мне приходилось тестировать аналогичный функционал на Mercedes-Benz Sprinter.
С помощью датчиков, размещенных в арках передних колес, электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии.
По части шасси перемены не столь значительны. Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования и электрический усилитель тормозов. Последний улучшил отклик тормозной системы и создал базис для будущего внедрения систем ассистирования вождению. Педаль тормоза теперь изготавливают не из металла, а из композитного материала, что позволило снизить массу педального узла на 41%. Впервые это решение появилось на болиде Spyder, а теперь введено в стандартную комплектацию спорткара.
Стандартные возможности PCM включают онлайн-навигацию, интернет-радио и функцию Connect Speech, которая позволяет распознавать речевые сообщения.
Для версии 911 Cabriolet впервые предлагается спортивная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). В ней используются более жесткие и короткие пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а новое поколение амортизаторов, разработанное совместно с компанией Bilstein, обеспечивает бесступенчатую регулировку демпфирующего усилия. Все эти доработки дают Porsche 911 более нейтральную управляемость и более точное динамическое распределение масс по осям. В базу нового Porsche 911 вошла функция Wet mode, которая повышает безопасность при движении по мокрой дороге. С помощью двух датчиков, размещенных в арках передних колес, ездовая электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии, предупреждает об этом водителя и рекомендует перейти в дождевой режим. После этого водитель может активировать специальные настройки, предусматривающие перевод передних дефлекторов и заднего спойлера в положение максимального прижимного усилия, передачу до 50% крутящего момента на переднюю ось (в полноприводном варианте Carrera 4S), перевод системы стабилизации в более строгий режим пробуксовки.
Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования.
Работу системы Wet mode мы испытали на специально подготовленном участке Хоккенхаймринга. Обильно поливаемая водой змейка оказалась коварным испытанием как для водителя, так и для пассажира: басовитый спорткар все время норовил уйти с виража. Но стоило задействовать переключатель режимов движения, и всю трассу удалось пройти без помарок.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел к новой модели с небольшими доработками.
Несколько слов о других системах активной безопасности. В базовое оснащение 911‑го входит система предупреждения о столкновении и автоматического торможения: опасность ДТП определяется с помощью видеокамеры на ветровом стекле. Впервые для спорткара в качестве опции предлагается система ночного видения с тепловизионной камерой, которая позволяет идентифицировать людей и крупных животных. Опциональный адаптивный круиз-контроль дополнен функцией Stop-and-Go, позволяющей распознавать неподвижные объекты (реализуется посредством информации от видеокамеры), а система экстренного торможения получила реверсивный механизм втягивания ремней безопасности водителя и пассажира.
Усовершенствованный передний редуктор обеспечивает продолжительную передачу увеличенного крутящего момента.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел и к новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам. Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска (используются пьезоинжекторы), а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление на выпуске фильтра частиц GPF (Gasoline particulate filter). Экономичность была повышена за счет нового положения турбонагнетателей, воздушного фильтра и интеркулера. Определенную лепту в улучшение процесса сгорания внесла доработанная система газораспределения: ступенчатая регулировка хода впускных клапанов VarioCam Plus способствует усилению турбулентности воздушной смеси в режимах малых и средних оборотов.
Функция подъема передней части кузова удобна для преодоления препятствий.
Мощность силовой установки выросла с 420 до 450 л. с., крутящий момент — с 500 до 530 Нм, при этом полка момента начинается уже с 2300 об/мин. В паре с двигателем работает новый преселективный «робот» PDK с двойным сцеплением, разработанный совместно с ZF. Теперь у него не семь, а восемь передач. Обновленный софт предусматривает возможность выбора стратегии переключения в зависимости от рельефа и данных картографии.
На новом кузовном производстве в Цуффенхаузене роботы и люди трудятся рядом.
На разгон до 100 км/ч спорткар затрачивает менее четырех секунд: заднеприводное купе преодолевает эту отметку спустя 3,7 секунды, а 911 Carrera 4S с полным приводом требуется всего 3,6 секунды. Обе модификации стали быстрее соответствующих исполнений прошлого поколения. Максимальная скорость теперь составляет 308 км/ч (911 Carrera S) и 306 км/ч для полноприводной версии. Инженеры Porsche гордятся новым рекордом: Carrera S преодолела петлю Нюрбургринга за 7,25 минуты — на 5 секунд быстрее предыдущей модели. Труды создателей не напрасны, все козыри сработали.
Систему выпуска отработавших газов дополнил фильтр частиц GPF.
Неотъемлемая часть идентификации бренда Porsche — премиальное качество. Неудивительно, что эта тема стала одной из важнейших частей технического семинара. Вице-президент Porsche по качеству Франк Мозер делит ожидания клиентов компании на четыре компонента: эмоциональное качество, функциональное качество, соответствие внешнего вида и высокий уровень сервиса. «Каждому компоненту требуется непрерывная и устойчивая оптимизация. Успехи и свершения никогда не достаточно хороши для нас», — говорит Мозер.
