на всероссийской выставке в нижнем новгороде представлен первый русский автомобиль

Содержание

Первый русский автомобиль

14 июля 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль

Конец XIX века ознаменовался масштабным техническим прогрессом во всем мире. Однако многие новинки отечественных изобретателей не были восприняты современниками как прорыв в будущее, хотя и обеспечили стране достойное место в истории науки и техники. В числе таких новинок оказалась и «самодвижущаяся машина» либо, как ее еще называли в то время, «бензиномотор» — первый в стране и один из первых в мире автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

14 июля (2 июля по старому стилю) 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена «самодвижущаяся машина» конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. На выставке присутствовали мэтры российского бизнеса и высокопоставленные лица, сам царь Николай II лично осмотрел новейшие достижения отечественного производства в различных областях.

«Бензиномотор» Яковлева и Фрезе был представлен к осмотру среди парадных карет экипажного отдела выставки, и непонятная экзотическая новинка затерялась среди массы прочих экспонатов, не произведя особого впечатления на царя. Лишь через столетие соотечественники смогли по достоинству оценить вклад этого изобретения в мировое автомобилестроение и восстановить модель в точности, благодаря одной единственной сохранившейся фотографии.

«Бензиномотор» в тот день запечатлел на фоне центрального павильона Нижегородской ярмарки фотограф Максим Петрович Дмитриев, получивший официальное разрешение фотографировать визит царя на главную общероссийскую выставку. Дмитриев сделал несколько фотографий автомобиля, но до наших дней большинство из них не уцелело. Еще одно маленькое изображение первого русского авто сохранил «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России», выпущенный в 1900 году.

Появлению на свет первого отечественного автомобиля предшествовало знакомство талантливых русских предпринимателей, состоявшееся тремя годами ранее Нижегородской выставки на аналогичной выставке в Чикаго, где они принимали участие каждый со своим изобретением. Евгений Яковлев, будучи отставным лейтенантом военно-морского флота, являлся владельцем небольшого машиностроительного и меднолитейного завода, а горный инженер по образованию Пётр Фрезе владел в Петербурге известной экипажной фабрикой.

На выставке в Чикаго оба русских изобретателя получили бронзовые медали — Яковлев за свои газовые двигатели, а Фрезе за совершенные образцы конных повозок. Но кроме того, на этой выставке любознательные и предприимчивые русские изобретатели познакомились с немецким инженером Готтлибом Даймлером, создателем первого запатентованного мотоцикла на двигателе внутреннего сгорания.

Также общее внимание Яковлева и Фрезе привлек первый в мире автомобиль, который демонстрировал Карл Бенц. Модель больше напоминала безлошадную карету и называлась Benz Victoria. Русские изобретатели тщательно изучили эти новинки и решили сделать более совершенное «авто».

Прежде всего их «самодвижущаяся машина» или «бензиномотор» была приспособлена не только к езде по городским мостовым, но и к движению по бездорожью и плохим дорогам. Автомобиль Фрезе и Яковлева оснастили большими колесами — передние радиусом 780 мм и 836 мм задние. Серийного производства металлических колес подобного размера в то время ещё не было, и «бензиномотор» получил специально созданные ширококолейные колеса из дерева, обтянутые резиной.

Рессоры поместили рядом с колесами, чтобы они поворачивались вместе с ним. Каркас автомобиля был связан с балкой передней оси через поперечину, на ней же крепилась рулевая ось. Цепная главная передача заставляла вращаться задние колеса.

Длина авто составляла всего 2 метра 45 см, масса — 300 кг. Получился компактный и маневренный для своего времени автомобиль с хорошими техническими характеристиками. При мощности мотора в две лошадиных силы, он развивал скорость около 20 км/ч, что являлось очень неплохим показателем для тех времен.

Четырехтактный двигатель Евгений Яковлев сконструировал более легким, чем имевшиеся европейские образцы, со сложной системой охлаждения. Вода постоянно кипела и испарялась, и только часть её охлаждалась, поступая в конденсатор. Поэтому воду необходимо было постоянно подливать, и, как все первые авто, машина Фрезе-Яковлева возила с собой запас воды — 30 литров в двух боковых латунных баках.

Ременная трансмиссия была сходной по конструкции с аналогичной деталью в автомобиле Карла Бенца. Рычаги двухступенчатой коробки передач располагались сбоку от руля. Примечательно, что в машине стояло электрическое зажигание.

В итоге автомобиль Фрезе-Яковлева имел стоимость вдвое ниже существовавших тогда в Европе и Америке единичных аналогов, не уступая им по техническим характеристикам. Таким образом, день 14 июля 1896 года свидетельствует, что Россия по праву является одним из первопроходцев мирового автомобилестроения.

Corvette Stingray 1963 года

Chevrolet Corvette (C2), 1959–67

Абсолютно новый Corvette Stingray 1963 года стал демонстрацией триумфа дизайнеров и инженеров Chevrolet. Вместе с кабриолетом был представлен и Corvette купе с характерной деталью — окном, разделенным надвое. Вдобавок к потрясающему внешнему виду автомобиль обзавелся независимой задней подвеской.

Corvette Stingray представили в 1963 году. Второе поколение модели стало настоящей сенсацией. В переводе с английского Stingray означает «скат».

Действительно, капот автомобиля напоминает извивающегося морского ската. В целях улучшения аэродинамики фары Stingray сделали выдвижными. Заметно богаче стала комплектация. Список опций пополнили кондиционер, кожаный салон, усилители руля и тормозов. Впервые можно было выбрать не только кабриолет, но и оригинальное купе. Его заднее стекло разделено пополам дополнительной стойкой крыши (правда, через год от такого решения отказались так, как страдала обзорность назад).

Обтекаемые формы позволили улучшить динамику, хотя двигатели достались от предшественника. С 360-сильным двигателем купе достигало скорости 233 км/ч и разгонялось до 100 км/ч за 5,9 с. А через год появилась и более мощная 375-сильная модификация. Благодаря независимой подвеске всех колес, расширенной колее и более острому рулевому управлению Corvette стал увереннее себя чувствовать на извилистых дорогах.

Успех второго поколения превзошел все ожидания: в 1963 году собрали более 21 тыс. купе и кабриолетов. Отличился автомобиль и в гонках. Для этого Зора Аркус-Дантов создал пять уникальных Corvette Grand Sport. Они весили 815 кг и с 480-сильным мотором могли развить 280 км/ч.

С 1965 года Corvette получил дисковые тормоза всех колес, а флагманский вариант оснастили 6,5-литровым 425-сильным V8. Но всего год спустя на смену ему пришла новая 7,0-литровая «восьмерка» L71 такой же мощности, но с громадным крутящим моментом в 635 Н·м. Результат – 5,4 с до 100 км/ч и максимальная скорость – 245 км/ч.

В 1967 году, благодаря сложной системе из трех двухкамерных карбюраторов, мощность выросла до 435 л. с., а время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,0 с. Традиционный американский заезд на 400 м с места занимал 12,9 с. С такими характеристиками можно было бросать вызов любой европейской спортивной модели. И при этом такой Stingray стоил 4800 долларов (30 тыс. долларов по современному курсу), то есть примерно в четыре раза дешевле самого доступного Ferrari или Lamborghini.

Зора Аркус-Дантов создал еще один 7,0-литровый двигатель L88. Обычные покупатели не обращали на него внимания, ведь заявленная мощность в 430 л. с. была меньшей, чем у L71, а стоил он ощутимо дороже. Лишь немногим посвященным было известно, на самом деле двигатель развивал примерно 550 л. с. и позволял достичь 275 км/ч. Официальную мощность снизили, сознательно, чтобы обмануть налоговые компании, которые просто не выпустили бы такой Corvette на дороги общего пользования. L88 также оснащали доработанными трансмиссией, подвеской и тормозами. Corvette L88 без особых победил на Гран-при в Себринге и занял первое место в своем классе в Ле-Мане. За три года продали только 200 L88 и большинство из них достались гонщикам. Хотя нашлись смельчаки, купившие их для повседневной езды.

За пять лет количество автомобилей второго поколения превысило 100 тыс. единиц. В 1968 году представили полностью новый Corvette С3.

По материалам: www.chevrolet.ru ; Журнал «Тест-Драйв», Февраль 2018

Тем, кто подписался на затяжное

Пока ищу фотки 2010-х годов и свободное время для того, что бы написать еще пост, кину пару ссылок на видео. Уралмаш никогда не скупился на предмет пафосных видео, но все же интересно посмотреть

Уралмаш примерно с 11й минуты, много пафоса но в целом правда

Фильм на юбилей завода, много соплёй и фантазий, но историю изложили хорошо

Пока все это смотрел, аж назад захотелось

Паровые танки

Готовясь к летним наступлениям 1916 года, русский генштаб тщательно отслеживал все новинки, применявшиеся на Западном фронте. Весть о новой, высокопроходимой бронемашине не осталась без внимания. Анализ информации показал, что английские танки действительно превосходят все доселе существовавшие сухопутные машины. Даже полугусеничный Остин-Кегресс, гордость российской армии, не мог тягаться с англичанином в преодолении траншей и воронок.

Офицеры генштаба проанализировали варианты применения подобных машин и пришли к выводу, что «лохани» способны обеспечить быстрый и сравнительно малокровный прорыв первой полосы обороны. По расчетам выходило, что даже несколько десятков машин, сосредоточенных на острие главного удара гарантировано обеспечат успех операции. По тем же расчетам выходило, что «лохани» для преодоления окопов нужны пулеметы с круговым обстрелом. После прорыва траншей, «лохани» неизбежно столкнутся с полковой и дивизионной артиллерией. Для борьбы с ней машинам понадобятся орудия, калибром не менее трех дюймов, с высокой скорострельностью и хорошей баллистикой. Бронирование лобовых проекций должно выдерживать с расстояния в полверсты поставленную «на удар» немецкую 77-мм гранату, а бортовые проекции – разрыв 105-мм гранаты на расстоянии трех саженей. Обратили внимание на обеспечение вентиляции боевого отделения и отдельно отметили необходимость применения перископических приборов для наблюдения и прицелов, из-за частого поражения экипажей бронеавтомобилей через смотровые щели.

Результатом исследований, стала разработка ТТХ и заказ на строительство 50 экземпляров «русских лоханей». Для проектирования и строительства была организованна рабочая группа из специалистов Ижорского, Путиловского и Коломенского паровозного заводов. Все специалисты имели большой опыт создания бронеавтомобилей и бронепоездов. За основу было решено взять британский MkI. И тут главной проблемой стал двигатель, точнее его полное отсутствие. В Российской Империи не производили бензиновых моторов требуемых характеристик. Второй, но не менее сложной проблемой стала коробка передач и механизм поворота. И эти агрегаты изготовить в России не было никакой возможности. Конечно, оставалась надежда ввезти сотню моторов и КПП из той же Англии через порт Романов (будущий Мурманск), но было очевидно, что повлечет за собой это такой ворох проблем, что уложиться в сколь приемлемые сроки было нереально. Уже хотели закрыть проект, но кто-то из коломенцев вспомнил о увиденном в начале века на выставке в Париже, геликоптере с паровым двигателем, весьма высоких характеристик.

Воодушевленные путиловцы, взяв за основу проект паровой машины разъездного катера, с помощью инженеров коломенского завода радикально его модернизировали для использования в «лохани». В результате получилась компактная высокооборотная паровая машина двойного расширения с алюминиевым блоком цилиндров, мощностью в 60 л.с. Водотрубный паровой котел с керосиновой форсункой и принудительным дутьем был спроектирован на основе котла Серполле и получился вполне достойным. Ещё бы, ведь в нем было почти километр медных трубок. Зато разогрев котла составлял всего 15 минут, после чего котел выдавал высокотемпературный 250-градусный пар с 12-атмосферным давлением. Было решено установить две ПМ и один котел. Такая схема позволяла избавиться от коробки скоростей, механизма поворота, и придавала танку способность разворачиваться на месте, пустив одну гусеницу вперед, а другую – назад. Котел разместили в кормовой части машины, а паровую машину – в гусеничных обводах, непосредственно возле ведущих колес. Инженерам пришлось немало повозиться с конденсаторами пара. В итоге их разместили в гусеничных обводах слева и справа от котла. Для повышения эффективности, их снабдили центробежными воздуходувками с приводом от паровых турбинок, работающих на мятом паре. Однако этого было недостаточно, и при работе котла более чем на 60% мощности, пар конденсироваться не успевал. Решили проблему лобовым путем, разместив в передней части два бака для питательной воды, общим объемом около 500 литров.

При проектировании ходовой части, сразу было решено, что жесткое крепление опорных катков неприемлемо. Однако же и упругую подвеску делать не решились. Сошлись на блокированных тележках, объединенных балансирами, подобно ходовой части тяжелых портальных кранов. С учетом проектной максимальной скорости по шоссе, равной восьми верстам в час, такой ходовой было достаточно, чтобы обеспечить экипажу вполне сносные условия, существенно лучшие, чем у английских Mk.

На первых же испытаниях выяснялось, что «русские лохани» просты в управлении, весьма маневренны, имеют высокую тактическую скорость, а на скорости до пяти вёрст в час издают шума не больше чем обычный автомобиль, что позволяло экипажу сносно переговариваться во время боя. Запаса топлива и воды хватало на 30 вёрст. Продуманное размещение узлов и агрегатов, просторное боевое отделение, наличие подвески обеспечивало экипажу весьма комфортные, по сравнению с английскими Мк-ми, условия. Удачное размещение вооружения отличалось малыми мертвыми зонами и позволяло, сравнительно немногочисленному экипажу из семи человек создать высокую плотность огня во всех направлениях.

Одним из творений американских конструкторов, искавших пути создания боевых машин штурмового типа, стал трехколесный паровой(!) танк. Сейчас он более известен под названием Steam Wheeled Tank, но также используются другие обозначения, Holt Steam Tank. Идея создания колесной бронемашины, способной преодолевать широкие траншеи и выдерживать попадания снарядов полевой артиллерии, впервые была озвучена ещё в 1914 году и спустя полгода британцы были недалеки от реализации своего проекта. Правда, тогда верх взяли бронемашины на гусеничном шасси.

Следующими стали американцы из фирмы Holt, разработавшие в конце 1916 года свой проект колесного танка. Работы проводились при непосредственном участии Army Corps of Engineers и при содействии Stanley Steamer. Танк получил массивный корпус, в носовой части которого решили разместить два 2-цилиндровых паровых двигателя системы Double мощностью по 75 л.с. Каждый из двигателей имел индивидуальный привод на одно колесо диаметром 2,4 метра, целиком выполненными из стали, и устанавливался вертикально. Поскольку оба колеса были неуправляемыми для поворота танка было предусмотрено третье колесо “барабанного” типа, крепившееся на поворотном кронштейне в кормовой части корпуса. Выбор паровой силовой установки отчасти объяснялся тем, что двигатели Double хорошо зарекомендовали себя на машинах типа Doble Steam Cars, выпускавшихся в период войны фирмой General Electirc.

Бронирование для своего времени было достаточно мощным. Лобовые и бортовые листы корпуса имели толщину 0,63 дюйма (16 мм), верхние и комовые – по 0,23 дюйма (5,8 мм). Полная масса составила 17 тонн. Двигатель два Double, паровые, мощностью 75 л.с. каждый.

Вооружение танка включало 2,95” (75-мм) горную гаубицу, установленную в лобовом листе надстройки корпуса, и двух 7,62-мм пулеметов Browning в шаровых установках по бортам. Обслуживал машину экипаж из 6 человек: водитель, командир, два пулеметчика и два артиллериста.

Постройка первого опытного образца задержалась и была завершена только зимой 1918 года. Танк отправили на полигон в Абердине, где военные приступили к испытаниям танка, которые… закончились едва успев начаться. Американскую машину постигла та же участь, что и колесный танк Лебеденко – едва сдвинувшись с места Steam Wheeled Tank проехал около 50 футов (15 метров) и прочно увяз в грунте. Было очевидно, что мощности паровых двигателей явно не хватает для того, чтобы танк выбрался из этой “западни”. Присутствовавшие при этом представители от армии были сильно расстроены этим фактом и отказались от дальнейших работ по Steam Wheeled Tank. На этом печальном эпизоде его испытания и история развития полностью завершились.

Источник

Первый русский автомобиль (6 фото)

Создатели первого российского автомобиля

Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».

Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.

Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.

Источник

Ведро с болтами или гордость страны. Откуда отечественные механики воровали проекты автомобилей

Российскому автомобилестроению исполнилось 124 года. 14 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде был показан первый российский автомобиль. Но тот, как и многие последующие, был просто «содран» с зарубежных.

Коллаж © LIFE. Фото © Wikipedia

Российский и советский автопром в разные времена ругали за отставание в качестве, сборке и надёжности, но и хвалили за проходимость, универсальность и дизайн. Правда, дизайн, как и многие внутренности, разработчики в разное время просто заимствовали у более продвинутых в автоделе западных аналогов.

1. Первый российский а втомобиль Фрезе и Яковлева, 1896 год

Автомобиль Фрезе и Яковлева. Фото © Wikipedia

Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошёл испытания в мае 1896 года, а 14 июля модель была выставлена на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поездки. Автомобиль Петра Фрезе и Евгения Яковлева развивал скорость до 21 км/ч и проходил без дозаправки 20 км. Двухместный открытый корпус и колёса были деревянными, в фарах ставились свечи.

Российские механики, правда, автомобиль этот придумали не сами, а подсмотрели идею на выставке в Чикаго. Там Яковлев, занимавшийся двигателями, увидел один из первых автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Он привлёк внимание инженеров. Именно поэтому они решили построить подобную машину. Несмотря на разрекламированность и желание заработать, даже бывший на той выставке в Нижнем Новгороде царь Николай II не обратил внимание на «ноу-хау».

Первый автомобиль Карла Бенца. Фото © Public Domain

2. » Руссо-Балт», модель С-24/30, 1909 год

Следующая модель авто, которая уже стала гордостью Российской империи. Вот только разработали её совсем не русские инженеры. На должность главного конструктора был приглашён 26-летний бельгиец Жульен Поттера. Первую партию машин Поттера представил спустя всего год после начала работ. Самой первой и самой массовой моделью «Руссо-Балта» стала С-24/30. Машина бельгийского конструктора вышла надёжной: во время одного из тестовых заездов водитель въехал в избу — машина не пострадала, а вот изба развалилась.

«Три брата коммуниста» — такое прозвище дали бойцы республиканской Испании этому грузовику, по-своему переиначив кириллическую надпись «З-И-С» на заводской марке. Около двух тысяч грузовиков ЗиС-5 получила Испания от СССР в годы Гражданской войны 1936–1939 годов. Неприхотливые, удобные для ремонта трёхтонки ЗиС-5 продолжали служить там ещё очень долго. Но и здесь в основу разработки лёг американский грузовик Autocar. Причём, когда появился российский аналог, модель уже, как писали современники, получилась устаревшей вместе с прототипом.

Первый в СССР довоенный лимузин. Один из любимых автомобилей самого вождя народов Иосифа Сталина. Да и должен быть гордостью для всей страны. Ведь и производился он на заводе имени Сталина. Лимузин предполагался семиместным и мог вместить даже большую семью. Но, пожалуй, ни у одной советской семьи на тот момент не было ни средств, ни возможностей купить такой автомобиль, как и долгие годы после. Выглядит он солидно, да и по всем законам мировой автоэволюции выполнен, есть даже отопитель салона и радиоприёмник.

Правда, здесь советские конструкторы тоже слукавили. Наверное, Сталин и не подозревал, что перемещается на копии немецкого Buick-32-90. Тот был, правда, несколько массивнее. Поэтому советские конструкторы спроектировали, по сути, нечто среднее между Buick и Cadillac V8 1934 года.

Источник

14 июля 1896 года на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль

Ровно 120 лет назад, 14 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый серийный российский автомобиль. Первый автомобиль отечественного производства с двигателем внутреннего сгорания был готов и прошел серию испытаний в мае 1896 года. В июле на выставке в Нижнем Новгороде он совершал демонстрационные поездки. Это был автомобиль Фрезе и Яковлева.

На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.

Создатели первого российского автомобиля

Петр Александрович Фрезе родился в Санкт-Петербурге в 1844 году. В родном городе он окончил горный институт, после чего оказался на известной экипажной фабрике К. Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°».

Дебют автомобиля

Дебют первого российского автомобиля и его первый публичный показ пришлись на июль 1896 года. Автомобиль был продемонстрирован на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая проводилась в нижегородском районе Кунавино. В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.

Лично осматривая представленные на выставке новинки, российский император Николай II побывал в отделе экипажного дела, где и был расположен русский «бензиномотор», названный так местной газетой «Нижегородский листок». И хотя особой реакции со стороны представителя монаршего дома на автомобиль не последовало, он лично осмотрел автомобиль в действии, а авторы первого серийного автомобиля всячески продолжали рекламировать свое совместное детище в дальнейшем.

Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Внешне представленный на выставке в Нижнем Новгороде автомобиль, как и многие иностранные аналоги того периода, достаточно сильно походил на легкий конный экипаж. В его чертах можно было при желании рассмотреть пролетку. Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.

Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч. Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса. В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.

В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом. При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.

Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода. Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.

Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний. Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля. Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки. Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.

Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия — репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.

После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов. В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.

Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно. По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.

Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:

Тип кузова — фаэтон (двухместный).
Колесная формула — 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина — 2450 мм, ширина — 1590 мм, высота — 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя — 1250 мм.
Колея передняя — 1200 мм.
Масса — 300 кг.
Силовая установка — одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость — до 20 км/ч.

Источник