Ребятам о зверятах. Атмо, турбо, приводной нагнетатель.
Весна.
F.A.Q. для начинающих тюнеров АвтоВАЗа.
Картинок не будет! Кому интересно, и так прочитаете.
Видимо прочитав БЖ моей бывшей 21099, ко мне тут пару раз обратились за консультацией по поводу повышения мощности двигателей ВАЗ.
К слову, на бывшей я прошел неплохую школу тюнинга, и пусть я в неё не вкорячивал турбины-нагнетатели, но перелопачено на эту тему было очень много, и мысли тогда крутились в нужном направлении.
Итак, статьёй этой я хочу предостеречь любителей пошерудить ручками под капотом своего автомобиля от бесполезных трат, и если уж вам очень хочется что-нибудь вкорячить, то чтобы деньги вы вложили с умом и не сильно потом об этом жалели.
Рассказ будет о дорожных версиях. Ну и, конечно же, говорить буду о ВАЗ — другого у меня нет и не собираюсь.
Поехали!
Вариантов увеличения мощности на самом деле 2.
1) Убрать заводские недоработки / вкорячить, в случае возможности, детали от следующих поколений вашего движка.
Под этим делом я понимаю:
а) увеличение сечения выхлопной системы,
ибо с завода она идёт зажатая. Сам лично ставил прямоток в конфигурации: паук 4-2-1, прямоточный резонатор (вскрытие показало — перфорированная труба с намотанной вокруг неё сеткой из нержавейки типа посудомоечной), прямоточный глушитель. Трасса была на 51 трубе и дала прибавку мощности. Недостатки? Есть такие. В случае установки лямбды в паука требуется удлинитель, и лямбда висит под днищем = её легко снести. Плюс низкое качество запчастей. Так что если бы я брал такую трассу ещё раз, то, возможно, взял бы резонатор и глушитель из чернухи — их хотя бы подварить легко и просто.
б) Работа со впуском.
На заводе тоже были вынуждены не сидеть на заднице и малясь прибавлять коней. Заменив алюминиевый ресивер на пластиковый, получим увеличенную длину впуска, т.е. повышается т.н. «инерционный наддув». В идеале неплохо менять на 2111-образном движке впускной ресивер на грантаресивер, но он под Е-газ, а эта переходная пластинка на тросовую дроссельную заслонку любит самоотворачиваться и требует фиксации на высокопрочный фиксатор резьбы. А еще обычную дроссельную заслонку ставить неудобно — места мало, со шпильками проблема, «монетка» (заглушка крепежного болтика) вылетает … Я например вместо одной шпильки ставил болт.
Вроде бы на более новых движках с завода идут облегченные клапана, что увеличивает проходное сечение.
Да и вообще в алюминиевых отливках много шершавок-выступов, что плоховато влияет на проходящий поток.
Более детально про это можно почитать у barik-cz
Нулевик? ХЗ, это вещь из мира спорта. Хватит движка на соревнование, а далее можно и перебрать. Спорт вообще очень дорогое удовольствие, задача же гражданского авто побольше ездить и поменьше жрать ваших денег.
Важнее обеспечить холодный впуск. И обеспечить его так, чтобы:
— не заузить
— и, самое главное, не нахлебаться. Гидроудар, согласитесь, совершенно ни к чему.
К слову, планируя покорение лужи, подумайте — а как её глубина соотносится с уровнем вашего впуска?
Тюнинговые валы тоже кстати дОроги и могут привести ваш двигатель к втыку, что для гражданского авто весьма печально.
2) Переходим на следующий уровень. Нагнетательный. Надоели Вам атмозаморочки, хочется сделать попроще и получить побольше.
Побольше не получится просто так, да и зачем оно вам?
Попроще тоже не получится.
Ибо хороших вариантов заводских нагнетателей на ВАЗ нет, а незаводские аналоги чреваты вкорячиванием — что это, я думаю, объяснять не стоит.
И вот теперь надо определиться, что можно вкорячить без потери лишних времени, сил и средств.
Хотел написать, что вариантов 2, но на самом деле вариант лишь один: газовая турбина.
Ибо все варианты нагнетателей с приводом от коленвала либо немассовы и требуют серьёзнейшей работы по внедрению (SC 14), либо массовы, но от этого лучше не становятся — это я про ременной нагнетатель с повышающей передачей и компрессором в виде холодной части турбины. Тут собака порылась именно в этой самой штуке — надежность данной системы, точнее её отсутствие, определяется жесткой механической связью компрессора и коленвала через повышающий обороты механизм. Разгон — нагрузка на механизм, торможение — тоже нагрузка. И — привет! Помните, что качество даже простых запчастей заставляет желать лучшего, а тюнинговых — особенно!
Так чем же хороша турбина, которую я никогда не ставил? Я даже больше Вам скажу — на повседнев я её вообще ставить не буду, ибо мне важнее простота и ремонтопригодность.
Так чем же она хороша? Турбина не имеет механической связи с коленвалом, и в этом её плюсы и минусы. Главный минус — пресловутая турбояма, которая и мешала ей встать на малотитражки, но на данный момент в этом плане всё уже весьма хорошо.
Главный плюс — дуть можно хоть до одурения, пока двигатель не лопнет.
В разумных пределах без лишней переделки в двигатель можно надуть на 20 % больше мощности без сильной потери ресурса. Почему? Потому что ВАЗ использует технологии прошлого века, то бишь чугунный блок, массивные шатуны, широкие шейки. Вот за счёт использования движка, рассчитанного на длительный срок эксплуатации, он и держит такое увеличение мощности без особенных проблем. Раздуть чугунный блок — это вам не люминий покоробить.
Есть одна проблема: воздух при сжатии нагревается, поэтому ставят интеркулеры (охладители). К слову, интеркулеры могут поставить не только на турбину, но и на приводной нагнетатель. Интеркулеры бывают воздушного и жидкостного охлаждения. Кстати, видимый интеркулер — яркий символ доработанного авто. Но штука нужная, так что в рамках последних изменений законодательства думайте, как маскировать.
Можно ли без него? Конечно можно (некоторые экономы-производители так и делают), но чем холоднее воздух на впуске, тем больше КПД движка.
Плюс всё же требуется понизить степень сжатия. Насколько? Не знаю, всё зависит от движка. Ищите.
Ну и, после установки, а точнее задолго до — стоит поискать хорошего настройщика. Ибо «заливальщиков» у нас пруд пруди, а вот когда ваша машина рыгнёт под ваш же капот весьма недешевые запчасти — будет уже поздно.
Почему я рекомендую много не дуть на повседнев? Ответ прост: ресурс КПП тоже не безграничен, а третья на нагрузки откровенно слаба.
А при последующем ремонте дешевле всего использовать стоковые запчасти — они дешевле с точки зрения цены, обычно доступнее (не нужно долго ждать доставку), и встают на штатные места.
Вопрос вставания на штатное место — вопрос особый. Даже установка тюнинговой растяжки может напрягать с точки зрения доступности — например, снятие ресивера на восьмиклопе, регулировка развала-схождения.
А уж подрамник — отдельная песня! Вспоминается фраза, что «каждый раз, одев часы, не забудьте про трусы» 🙂
Вот, собственно, и всё, что я хотел сказать про рациональные вложения в автомобиль для повышения его мощности.
Как видите, есть и атмо, и турбоварианты. И засады есть
Кит-комплект компрессора ПК-23 и ВАЗ-2112 1.6_8v
Одному моему знакомому, ну очень хотелось поставить приводной компрессор, именно компрессор, а не турбину на свой мотор. В общем после долгих мук выбора, он приобрел и установил на свою «беременную (почему беременную, об этом позже) антилопу КИТ-комплект компрессора ПК-23.
Комплект — «болтон», поставляется со всем необходимым для установки и был установлен на двигатель в течении одного рабочего дня с перекурами и перерывами на пиво 🙂 самим владельцем авто.
Мотор предварительно был разжат до меня известными моторостроителями до степени 8.0, я выбросил Ниво-поршни с огромными лужами и вернул в мотор родные поршни 2110 повысив степень до СЖ-9.3, установлен 54 вал ОБК Двигатель.
В общем в процессе выбора распредвала под данную конфигурацию, долго искали карту производительности и эффективности компрессора ПК-23 для расчетов. На просторах «всемирной» удалось найти только вот эту карту,
она вызывала подозрения, особенно своим КПД, но других вариантов просто не было, даже у продавца данных КИТ-Комплектов. По расчетам на 54-м валу мощность выходила 116 л.с. при 6000 об\мин.
Установили форсунки VW 1.8t. Расчет топлива остался штатным — ДМРВ 116.
Настроили автомобиль и получили на выходе.
Некоторые наблюдения в процессе настройки автомобиля и соот. соображения от увиденного:
1. Данный комплект возможно устанавливать на двигатель и (после установки более производительных форсунок с правкой в прошивке ЭБУ естессссено) ездить со УОЗ и топливоподачей стоковой прошивки без риска уложить мотор. :).
Ввиду того что ДМРВ установлен в не соответствующее для его работы место (он вынужден работать по избыточным давлением), на максимальной нагрузке он заливает мотор бензином так, вплоть до AFR 10.9, что это компенсирует УОЗ атмосферного мотора стандартной прошивки и детонации не возникает. Вопрос как долго ДМРВ прослужит при подобной установке пока остается открытым.
Данный пункт 1, приведен как пример, что происходит когда устанавливают данный комплект и едят без правки программы в ЭБУ.
В машине в процессе настройки настроен и УОЗ и AFR под данную конфигурацию.
2. Комплект устанавливается без интеркулера. Под нагрузкой воздух нагревается от 56 градусов в режимах частичных нагрузок до 85 градусов под 100% дросселем.
Для борьбы с возникающей детонацией приходится принимать меры.
Для снижения температуры воздуха поступающего в цилиндры после компрессора необходимо как минимум:
— Перенеси фильтр в другое место либо изолировать его от нагретого после радиатора воздуха и подавать воздух на вход из-вне подкапотного пространства.
— Патрубок подводящий воздух к компрессору, идущий вдоль радиатора охлаждения перенести исключается, поэтому его необходимо заменить на трубу из нержавеющей стали и дополнительно теплоизолировать от нагретого после радиатора воздуха.
… как максимум дополнительно установить интеркуллер.
3. ДМРВ работающий в зоне избыточного давления безбожно врет :). Его все таки следуют устанавливать в проектное для его конструкции место с атмосферным давлением.
Настроились и теперь измерим динамику нашей «беременной антилопы» 🙂 …
От 0 до 100 км\ч — 11,5 сек. Кво
2. Передаточное отношение мультипликатора компрессора приводит к тому, что на 6000 об/мин, компрессор набирает свои 50 000 оборотов, резко снижается КПД компрессора и он начинает «много брать на грудь» и снижает производительность. начинает с характерным свистом пробуксовывать ремень приводящий компрессор. Все это приводит к тому, что выше 5900 об.мин двигатель крутить нет смысла, на графике это четко видно — резкое падение момента и мощности. Мотор получился — моментным.
3. Стандартная КПП + к тому же установлена короткая пара 3.9. Все это привело к тому что на 1-я передача успевает закончится, так еще и не начавшись, а заканчивает последние 50-80 метров квотера автомобиль аж на 4-ой передаче, стандартной — что динамики не прибавляет.
Ситуацию тут может улучшить следующее:
1. Фитнес — для автомобиля мало возможно, а для хозяина кг дык 30 скинуть можна 🙂 … (Шутка)
2. Изменить передаточное отношение мультиприкатора компрессора — уменьшить до 7,143, для того чтобы максимальные обороты компрессора достигались при 6800-7000 об\мин двигателя. Это позволить полностью раскрыть возможности распредвала, т.к. по графику мощности у него еще остается небольшой запас.
3. Изменить передаточные отношения в КПП для более оптимального использования получившегося момента и мощности.
Ну вот в принципе и все.
З.Ы. Учитывая мощность, которую на себя забирает компрессор, то фактическая мощность двигателя около 140 л.с. вот 🙂
Итак прошло 3 года с момента установки этого Кита, пройдено более чем 50 000 км. Средний расход: 10л/100км. Пациент себя чувствует отлично.
Заменено 3 ДМРВ — через определенный промежуток времени ДМРВ начинает безбожно врать. Заменено, несколько ремней компрессора и один компрессор. 🙂 … сгорели подшипники. Кит катает дальше. Запланировано: переход на ДАД + ДТВ.
стоит такое компрессор ставить?
Компрессор «АUTOTURBO» 0.5 бар +установочный комплект для ВАЗ 2110-2112 16V, 2170-2172 16V /Лада-Приора/
Для данного кит-комплекта используется компрессор серии ПК 23-1 с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 6200 об./мин. Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности не требуется доработка поршневой группы (для автомобилей Lada Priora желательно понизить степень сжатия, например, путём замены штатной «тонкой»прокладки головки блока на «толстую» от 2112), хватает производительности штатных форсунок. Калибровка ЭБУ желательна, но не обязательна! Компания «Kitmasters» сделала всё, чтобы установка данного комплекта была максимально проста. Данный комплект на серийный автомобиль под силу поставить самостоятельно.
Для установки компрессора потребуется демонтировать заднюю верхнюю штангу подвески двигателя!
— Нагнетатель серии ПК 23-1 (1 шт.)
— Кронштейн нагнетателя (1 шт.)
— Приводной ремень (1 шт.)
— Кронштейн для установки натяжных роликов (1 шт.)
— Натяжной ролик (2 шт.)
— Втулка под ролик (2 шт.)
— Трубы (2 шт.) /на одной из труб предусмотрен штуцер для установки клапана Blow Off/
— Кронштейн генератора (1 шт.)
— Патрубок гофрированный (1 шт.)
— Патрубок 90 градусов (2 шт.)
— Патрубок переходной (1 шт.)
— Хомуты (9 шт.)
— Шпильки (5 шт.)
— Гайки (5 шт.)
— Гравера (5 шт.)
— Упаковочная коробка (1 шт.)
— Инструкция по установке (1 шт.)
ООО «АвтоТурбоСервис» продолжает выпуск приводных нагнетателей для установки на автомобили как отечественного, так и зарубежного производства. На сегодняшний день выпускается хорошо зарекомендовавшая себя в процессе эксплуатации серия ПК-23 в различных модификациях. При плановой замене ремня (50 000 км пробега) и подшипников (50 000 км пробега) ресурс компрессора неограничен.
Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства. Компрессор предназначен для установки на двигатели c объёмом до двух литров. Давление наддува до 0.5 бар.
Внешний вид нагнетателя доведён до уровня лучших зарубежных образцов. Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы.
Конструктивно нагнетатель состоит из двух частей: центробежного компрессора и высокооборотного мультипликатора.
Привод осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала двигателя. Компрессор не обслуживается в процессе эксплуатации.
Внешний диаметр на входе в компрессор — 74 мм, на выходе — 62 мм при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена каждые пятьдесят тысяч километров. Привод спроектирован таким образом, что он не создаёт шума при выходе даже на максимальные обороты (40 тыс. об/мин), температура ремней и подшипников находится в допустимых пределах за счёт применения системы воздушного охлаждения, располагающейся между ремнями, и обеспечивает удобство обслуживания — плановую замену подшипников и ремней можно осуществлять, не снимая агрегат с двигателя.
При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся. При установке нагнетателя не требуется вносить изменения в конструкцию двигателя, за исключением вариантов давления наддува выше 0.5 бар.
Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 50%. Заводская гарантия на изделие 6 месяцев со дня продажи.
Нюансы установки Sc-14 и впечатления
Букв много, поэтому говорю сразу, что машина для повсевднева, а не для гонок.Достигнутый результат, довольно порадовал. Но для участия в различных соревнованиях(драг, дрифт и т.д.) конечно этого будет маловато.Поэтому пост для тех, кто собственно, хотел более бюджетно (и муторно конечно) подойти к процессу прироста мощности с помощью нагнетателя)
Моей изначальной целью поднятия мощности был в том, что масса автомобиля стала значительно превышать норму (а это 1120 кг), а значит соотношения веса и мощности мотора приходился на малую долю.
Часто стало не хватать при обгоне, на подьемах было довольно тяжеловато(не сказать, что она прям плохо ехала), но явно чувствовалось, что ей не хватало.
Вариантов было много.
Первый —16 клапанный мотор.
Второй — 8кл на турбине.
Третий—компрессор автотурбо.
Четвертый —Компрессор SC-14.
Рассмотрим все варианты.
Первый вариант рассматривался меньше всего, потому как, мотор стоил 25 000 рублей, это не считая выхлопа и электрики. А собственно я исходил из бюджета.
Второй вариант был очень хорошим, но не нашел комплекта, кто продает и время поджимало, чтобы искать комплектующие и ожидания токарных и сварочных у меня не было.Готовый комплект стоил около 33 000 рублей, что собственно тоже дорого.
Но скажу сразу, что это менее геморройный и более удобный вариант.Собственно у кого есть время, а может позволяет бюджет, выбирайте его.
Третий вариант был более рассматриваемый вариант, чем 16 клоп.Но отзывы после установки, совсем плохие.Не потому как даже и эффекта мало, а потому, как сама конструкция хлипкая и комплектующие компрессора, быстро выходят из строя.
Четвертый вариант выбрал Я.Или он меня)
Он был более доступен по деньгам.Общая стоимость не превышает 18 тыс.рублей.И то, наверное большую часть денег я потратил на силиконовые переходники.
Его минусы:
-наличия сведения об установки в интернете минимум
-кто сможешь помочь минимум
-нет готового крепежа
-подгонка шкивов и роликов
-громоздкая конструкция
Теперь о плюсах:
-дешевле остальных вариантов
-прибавка ощутимая
-надежность компрессора
-имеющаеся электро муфта
-прост в обслуживании
Собственно компрессору меня работает от 1500 оборотов или на 8 % открытия дросселя.
Теперь о том, как я это сделал.
Все достаточно просто.Я взял концевик от сигнализации.Им я прерываю массу электро муфты компрессора.Плюс идет через реле.Концевик установлен установлен ниже пластмассовой тяги тросика газа, на фото должно быть примерно видно.
Вот собственно как-то так.
Если у кого возникнут вопросы, пишите в лс.
Компрессор ПК-23: наддув для гражданского авто.
Всем привет!
Кому тема компрессора интересна, тому эта запись может оказаться полезной. ))) Кто изначально против этого устройства, можно не читать)
Сравнительно недавно мной был установлен компрессор ПК-23. Говорят и пишут много о нем, но лично мое мнение, в качестве гражданского тюнинга для машины на каждый день— самое то. Приход есть. И хоть наддув появляется только с 2,5 тысяч оборотов, но машина тянет ощутимо лучше уже с 1500. То есть, компрессор облегчает наполнение двигателя воздухом почти с самого низа. За что ему большой плюс в городском режиме. Особенно это хорошо для 16V, которые на низах работают вяло…
Дальше был лично для меня решен вопрос: нужен ли интеркуллер с компрессором и таким маленьким наддувом? Нужен однозначно! Обойдемся без теории, только практика: после активного катания по городу температура воздуха на впуске была около 60-65 градусов. А при наддуве в течении 15-20 секунд поднималась уже до 90! Думаю, понятно, что толку от такого наддува кипятком— ноль! Еще и возрастает риск детонации! И это при температуре на улице около 15 градусов. ((
Итак: был установлен компрессор ПК-23
Проехавшись и понаблюдав за параметрами двигателя, принял решение об установке интеркуллера.
После установки вид под капотом изменился на вот такой:
А вот так выглядит машинка снаружи:
В процессе постройки перешел на связку ДАД+ДТВ взамен ДМРВ.
Потом была сделана откатка он-лайн.
А теперь самое интересное: какие итоги всего этого.
Один из главных факторов, бюджет. Он составил, примерно, 450 у.е. Этот довод для сторонников установки турбо: там с таким бюджетом делать нечего.
Потом расход топлива: машина у меня на LPG и по городу сейчас расход около 10.5 л против 10л без компрессора. По трассе 8.8 против 8.2 л.
Динамика… Тут можно расписывать много. Скажу главное: машина тянет во всем диапазоне, уже с ХХ это ощущается. Ну и видео разгона:
И еще пару доводов, которые часто приводят противники ПК-23:
1. Мало ходят подшипники.
При установке новых подшипников в компрессор, как и при установке нового компрессора на авто, подшипники ОБЯЗАТЕЛЬНО надо вскрывать и набивать хорошей смазкой. Тогда они будут ходить.
Не забывать, что производителем заложен диапазон оборотов двигателя для работы с компрессором до 6500 оборотов, как в штатной прошивке. Поэтому при частой работе на оборотах 7000 и выше подшипники гораздо быстрее выйдут со строя.
И компрессор этот, все-таки, на мой взгляд, для тюнинга гражданской машины, а не для постройки корча.
2. Часто отстреливают ремни мультипликатора.
Мне кажется, что ремни часто летят у тех, у кого не установлен в системе Blow-off. Поэтому при резком закрытии дросселя возникает нагрузка на лопасти и, как следствие, на приводной вал. С таким усилием ремни уже не справляются и начинается пробуксовка, со всеми вытекающими…
Комментарии и обоснованная критика приветствуется!
Всем удачного тюнинга!
