Отличия фаркопов по нагрузкам
Часто незнающие люди думают, что фаркоп, это простое устройство, которое подходит на любую машину. Со слов клиента можно слышать «- Что там того фаркопа? Шар, да и всё!». Это мнение ошибочно. Мало кто задумывается, к чему этот шар крепится? А если и знают, что есть лонжероны, к которым крепятся кронштейны, балка усиления, то не думают, какой расчёт производится для того, что бы фаркоп выдержал большие нагрузки, не повредив при этом кузов машины.
Для каждого автомобиля фаркоп индивидуален. Разные крепления, толщина металла, отверстия. Разработка фаркопа, это сложная операция. Снятие размеров, создание макета на компьютере, его тестирование и т.д.
Были случаи когда клиент просит фаркоп на «ОКА» который может выдержать нагрузку в 3.5 тонны. Такого фаркопа не существует. Нагрузка на ТСУ не может превышать разрешённого веса прицепа, указанного в тех. паспорте машины. При разработке фаркопа так же как и вес прицепа, учитывается и мощность двигателя. Попробуйте мотоциклом сдвинуть с места КАМАЗ!? Это практически не реально.
Так же в нагрузке на фаркоп большую роль играет сам шар. Есть множество видов шаров и каждый из них рассчитан на разную нагрузку. На нашем сайте вы можете наглядно увидеть разновидности их.
Шар именуемый, как « шар фаркопа типа А »- Рассчитан на нагрузку от 1000, до 1500 кг горизонтальной нагрузки и 75-100 кг. вертикальной. Диапазон этой нагрузки как раз зависит от веса машины, от мощности двигателя и от длины самого шара.
Шар именуемый, как « шар фаркопа типа FFC, GC »- это шар с двумя четырьмя отверстиями на планке.
Шар именуемый, как « шар фаркопа типа Н »- этот шар в основном используется для фаркопов на машины отечественного производства. В отличии от «шара типа А», он вваривается в основание фаркопа. Его нагрузка рассчитана до 900 кг. горизонтальной нагрузки на шар и 75 кг. вертикальной.
Шар именуемый, как « шар фаркопа типа АЕ »- это шар для американского фаркопа с двумя отверстиями. Максимальная нагрузка на данный шар 1500 кг. горизонтальной нагрузки и 75 кг. вертикальной.
Помимо перечисленных существует ещё множество разновидностей шаров фаркопов. Мы указали только самые распространённые шары используемые на нашем предприятии.
При покупке ТСУ смотрите на разрешённую нагрузку на фаркоп и старайтесь не превышать её и ваше прицепное устройство прослужит десятки лет.
Leader Plus высокотехнологичная инновационная компания, специализирующаяся на разработке и производстве надежных фаркопов. Наша продукция пользуется значительным спросом и является оптимальной по соотношению цены и качества.
347939, г. Таганрог, ул. Сызранова, 2-1
Вертикальная нагрузка на шар фаркопа и стабильность
При выборе ТСУ будущий владелец в первую очередь обращает внимание на так называемую горизонтальную нагрузку на шар (тяговое усилие) фаркопа, ведь этот показатель фактически определяет грузоподъемность прицепа. Однако второй показатель — вертикальная нагрузка — не менее важен, поскольку соблюдение этого параметра в очень высокой степени влияет на безопасность при буксировке.
Вертикальная нагрузка на шар фаркопа — это та максимально допустимая масса в килограммах, которая приходится на шар от дышла в вертикальной плоскости. Или проще — тот вес, с которым дышло прицепа «давит» на шар вниз. Для большинства легковых автомобилей эта нагрузка варьируется в небольших пределах, от 30 до 75 кг, но бывают случаи, когда ее значение имеет более высокие показатели. В сравнении с максимальной горизонтальной нагрузкой (750–2500 кгс) это очень небольшие значения, но это вовсе не означает, что шар фаркопа или его балка плохо спроектированы, в силу чего непрочны в вертикальной плоскости.
Допустимую вертикальную нагрузку на шар определяет автопроизводитель, исходя из особенностей конструкции автомобиля. Производители ТСУ учитывают данный показатель при разработке фаркопов.
Вертикальная нагрузка на шар ТСУ напрямую влияет на управляемость и безопасность при буксировке. Автомобиль всегда проектируется с расчетом определенной нагрузки на переднюю и заднюю оси. Максимально допустимая нагрузка задней оси зависит от количества груза в багажнике, пассажиров на заднем сиденье, и при превышении определенного максимального значения управляемость автомобиля значительно ухудшается. Это происходит потому, что машина как бы «приседает» на корму, а передние колеса приподнимаются, тем самым значительно уменьшается сцепление с дорожным покрытием.
«Передок», потерявший сцепление, начинает «вилять» вправо-влево. Причем тем сильнее, чем выше скорость. Для того чтобы такое не происходило, необходимо при буксировке прицепа учитывать максимальную грузоподъемность машины и максимально допустимую нагрузку на заднюю ось без прицепа и к этому значению прибавлять некоторую небольшую цифру, добавление которой не ухудшит управляемость. Так и появляется цифра максимальной вертикальной нагрузки на шар. Производители автомобилей, для которых предусмотрена эксплуатация с прицепом, всегда закладывают этот показатель в «запас» подвески автомобиля. Производители фаркопов со своей стороны учитывают эти требования и проектируют ТСУ с ограничениями по вертикальной нагрузке — так буксировка будет максимально безопасной.
Помимо максимальной вертикальной нагрузки на шар фаркопа существует также понятие минимальной нагрузки. Логика здесь аналогичная — шар фаркопа надежно фиксируется замком прицепа, и при отрицательных значениях нагрузки прицеп будет стремиться поднять заднюю ось автомобиля. При этом уменьшится сцепление теперь уже задних колес машины с дорогой, что также приведет к ухудшению управляемости. Кроме того, при смещении центра тяжести назад сам прицеп приобретает тенденцию к раскачке и потере устойчивости. Посмотрите короткое видео — здесь на модели наглядно видно, что происходит с управляемостью сцепки при отрицательной нагрузке на шар:
Как мы видим, правильная вертикальная нагрузка — залог нормальной управляемости автомобиля и безопасности. Поэтому при загрузке прицепа всегда важно уделять внимание этому параметру. Вес груза и центр тяжести прицепа должны находиться в районе его оси, обеспечивая небольшую, в пределах допустимого, нагрузку на дышло. При этом груз должен быть надежно закреплен, так как его смещение при движении может негативно сказаться на распределении нагрузок. Опытные автовладельцы могут определить показатель «на глазок», просто приподнимая дышло и оценивая вес. Тем не менее, производители фаркопов и прицепов настоятельно рекомендуют перед сцепкой машины и прицепа измерять вес, приходящийся на дышло. Для этого, например, подойдут бытовые напольные весы, которые просто подкладываются под переднюю стойку прицепа. Если ее нет, то дышло берется в руку, автовладелец встает на весы, а из получившегося значения просто вычитает свой вес. При измерении очень важно располагать дышло на высоте шара, поскольку только так получится найти корректное значение.
Очень важно помнить, что показатели вертикальной нагрузки на шар фаркопа — это не прихоть конструкторов, а требование безопасности, которое продиктовано объективными характеристиками автомобиля, заложенными производителем. Игнорировать правильные значения — значит создавать потенциально опасную ситуацию на дороге. Всегда ответственно относитесь к загрузке прицепа!
Фаркоп Технические данные и параметры фаркопа Гид
Основные технические параметры фаркопа:
Максимальное усилие [выражено в кг]
Тяговое усилие [выражено в кН]
Вертикальная нагрузка [выражена в кг]
Два последних технических параметра буксирного крюка можно найти на паспортной табличке, но максимальная буксировочная способность на ней не указана. Это значение — вопреки внешнему виду — не имеет значения, потому что большая часть крючка w соответствует требованиям к буксировке 3500 кг, при этом стоит знать о дропаутах с нулевой буксирной способностью, предназначенных только для крепления велосипедной платформы или дополнительной стойки. Они не подходят для буксировки.
Фаркоп: что выбрать и как установить? Гид
Фаркоп: стоит снимать или нет? Гид
Принужденный загадочный, но чрезвычайно важный параметр
Самым важным параметром является сила тяги, обозначенная на табличке буквой D. Она должна быть ключевым фактором при выборе устройства. Это допустимая сила, которая может действовать на крючок. Превышение этого значения может привести к изгибу шара или поломке крепления, а также к другим механическим повреждениям, включая повреждение кузова.Обычно крюки имеют тяговое усилие от 5 до 20 кН.
Как выбрать крючок с учетом тягового усилия? Вопреки виду, это просто, но вам нужно воспользоваться калькулятором и проверить документы на автомобиль и прицеп. После сбора данных приступаем к расчету.
Усилие D = [(полная масса легкового автомобиля x полная масса прицепа): (полная масса легкового автомобиля + прицепа)] x 0,00981
Полная масса автомобиля = 1559 кг.
Полная масса прицепа = 1000 кг
(1559 x 1000): (1559 + 1000) x 0,00981 = 5,976 кН
Пример выше показывает, что при заказе крючка следует выбрать один угол. rego допустимое тяговое усилие не менее 6 кН. Это не следует недооценивать и этот параметр не следует превышать. Во время движения по автостраде может случиться не так уж много плохого, буксировка тяжелого каравана в районе г. Это может очень негативно повлиять на крючок и даже на само тело в местах, где пристегнутый.
Вертикальная нагрузка на крюк когда вы перевозите свои велосипеды
Перегруженный крюк может погнуться и сломать застежки. Это особый необходимо при движении по еда. Крючок со временем может прийти в негодность. например, через несколько сезонов невозможно будет переустановить багажник.
Качественные крючки гарантируют вертикальную нагрузку не менее 75 кг, что уже является параметром kt. ry позволит вам использовать его свободно. Однако эту нагрузку нельзя превышать.
Намертво!
Фаркоп должен обладать рядом качеств, соответствующих законам РФ (поскольку мы живем в России), и в то же время не вредить силовым агрегатам автомобиля. Во-первых, его конструкция должна быть такова, чтобы усилие, передаваемое прицепом, равномерно распределялось на несущие детали машины.
Большинство современных иномарок – без уклона в сторону спортивности – обладает достаточно мягкими подвесками вкупе с незначительным дорожным просветом, поэтому пяти человек в салоне такой машины в принципе достаточно для того, чтобы «сесть» на брызговики. Однако порой приходится перевозить довольно-таки тяжелые вещи, которые делают автомобиль похожим на глиссер, скользящий по волнам океана с задранным носом. Чтобы всего этого избежать, можно установить фаркоп и прикупить прицеп. Однако опять возникает вопрос: как и где его правильно установить?
Фаркоп должен обладать рядом качеств, соответствующих законам РФ (поскольку мы живем в России), и в то же время не вредить силовым агрегатам автомобиля. Во-первых, его конструкция должна быть такова, чтобы усилие, передаваемое прицепом, равномерно распределялось на несущие детали машины. Для этого тягово-сцепное устройство (ТСУ) необходимо фиксировать через отверстия, предусмотренные заводом-изготовителем конкретной модели – ведь каждая дополнительная дырочка в конструкции кузова ослабляет его. Интересно также, что фаркоп одновременно должен обладать несовместимыми на первый взгляд качествами: быть жестким и упругим (последнее необходимо для того, чтобы поглощать толчки и рывки при буксировке прицепа). Это особенно актуально в России, где ровных дорог все еще мало, а в городах никаких «зеленых коридоров» нет, поэтому трогаться и тормозить на машине с прицепом (то есть «толкать» друг друга) приходится часто.
Теперь об официальных требованиях законодательства РФ. Оно гласит, что центр шара фаркопа должен находиться на расстоянии от земли в диапазоне от 350 до 420 миллиметров при полной допустимой загрузке автомобиля. Дело в том, что при таком способе фиксации вертикальная нагрузка на фаркоп становится минимальной. Что же касается центра шара ТСУ в горизонтальном направлении, то он должен быть удален от кузова не менее чем на 65 миллиметров, дабы сцепное устройство не упиралось в заднюю панель машины.
Немаловажно и то, чем будет крепиться конструкция. Только наличие крепежа со степенью жесткости 8.8 и его затяжки с необходимым усилием способно обеспечить надежную связку фаркоп-кузов. Мягкие «сырые» болты кустарного производства при нагрузках рвутся, предоставляя возможность автовладельцу перетащить багаж на собственном горбе. Говоря о максимальной нагрузке на несущие детали автомобиля, стоит учитывать, что она увеличивается в несколько раз при торможении – ведь в большинстве прицепов для легковушек собственных тормозов нет, как, например, в полуприцепах для тяжелых грузовиков. Поэтому производитель фаркопа должен оснастить автомобиль таким ТСУ, которое бы выдержало нагрузки, соответствующие данному типу машины.
Что касается установки и гарантии, то в России все просто. Выбрал фирму, которая, по-твоему мнению, наилучшим образом поставит фаркоп, приехал туда, установил и… время покажет, угадал с «конторой» или нет. На Западе все организовано более цивилизованным образом. После установки фаркопа машина обязана пройти техосмотр, пусть даже хозяин ее купил три дня назад. Специалисты проверяют надежность конструкции, ее сертификат качества и фирму на наличие лицензии, позволяющей заниматься установкой ТСУ. На фаркоп дается техпаспорт (с печатью и подписью установщика), без которого эксплуатировать машину с ТСУ запрещено.
Необходимо, конечно, быть в здравом уме, когда решаешь на тридцатилетнюю «копейку» установить фаркоп. На автосервисе в таком случае сразу должны сказать: «да» или «нет». И если «да», то ответственность за то, что прицеп не сделает «ноги» во время пути, что фаркоп не стоит диагонально относительно земли, что высота сцепления в пределах нормы, что все гайки закручены как положено, пусть и в гнилое днище, должна ложиться на установщика ТСУ.
На Западе смотрят даже на то, чтобы шар фаркопа не находился на одном уровне с номером автомобиля. Если госзнак изначально расположен низко, то возможен вариант приобретения фаркопа со съемным шаром, который легко снимается и ставится при необходимости. Однако такие тягово-сцепные устройства требуют больших капиталовложений, и в России их найти очень сложно. Еще одна трудность, с которой можно столкнуться при установке фаркопа, – нижняя кромка бампера, не позволяющая правильно инсталлировать конструкцию. В этом нет ничего особенного, и не стоит пугаться, когда вам какой-нибудь дядя Вася на автосервисе скажет: «Ай, не беда – сейчас ножовкой подпилим сколько надо». Это единственный выход из ситуации. Хотя по завершении работы выглядеть все должно аккуратно и эстетично.
Прицепы. Минимальная нагрузка на фаркоп
Метки: нагрузка на шар, прицеп, фаркоп, шар
Комментарии 27
Хорошее видео по теме загрузки.
Понятно. Буду иметь в виду. Спасобо.
Не забывай, что ось должна быть примерно посередине, иначе весело ездить будет и на погрузке проблем добавится. Одноосный прицеп только для легкого, если что то тяжелее 500 кг, только двухосник! Грузили 600-1т. Ведет себя отвратительно, то зад машине поднимает, то дергает вверх вниз управлять удовольствие н же среднего!
Всем Здравствовать!
На сцепном АлКо написано сколько кг максимальная нагрузка, думаю, что у других производителей будет аналогичная надпись, так-же в инструкции к сцепному должна быть информация о допустимой нагрузке…
Возможно что-то запамятовал, но максимальная может быть не более 150 кг, для прицепов с массой 3.5т…
интересует именно пустого прицепа, т.к. делаю развесовку. Сейчас качели.
Вот у меня прицеп О1 массой до 750 кг, на сцепном обозначен максимальный вес в 40 кг, при пустом что-то порядка 5-6 кг по замерам и ощущниям, если мне «склероз» не изменяет (с)…
Почему-то думается, что нагрузка на шар пустого прицепа не более массы дышла! Про 50-70 кг Вы загнули!
Я сам в осадок выпал.
У меня Трейлер 3,5 метра (кузов). Пустой легко раскачивается за ручку от крепления.
Нагрузка на шар должна быть в пределах
5-7% от массы прицепа.
Не путай двухосники с одноосниками, у них совершенно другая кинематика.
Спасибо за комментарий, пересчитаю.
Спасибо за оперативные ответы.
Нагрузка на шар не более 50-70 кг. Регламентируется фаркопом а не прицепом. Не стоит забивать голову пустой прицеп или полный.
На шар 70? У пустого прицепа? При весе среднего прицепа 250-300кг? Сомневаюсь. У меня МЗСА максимум 20-25 и это запаска на дышле
А если прицеп 1.8 тонны? Тоже 50-70? 🙂
Нагрузка на шар не более 50-70 кг. Регламентируется фаркопом а не прицепом. Не стоит забивать голову пустой прицеп или полный.
На шар 70? У пустого прицепа? При весе среднего прицепа 250-300кг? Сомневаюсь. У меня МЗСА максимум 20-25 и это запаска на дышле
Я сам удивился. Случайно решил поднять еле еле 2 руками. Марку не помню, большой прицеп 3м г весом мне кажется более 750 кг.
У меня тоже не маленький. Платформа 3,2х1,8 м. Летом достаточно легко поднимаются. А на днях поднять не смог. Снега на тент немало не равномерно.
Как производитель могу посоветовать на пустом одноосном прицепе размерами 2,5-3,5 м сделать нагрузку на шар от 15 до 30 кг.
Привожу вам скрин от инструкции к моему одноосному прицепу. В инструкции четко написано- «Stützlast mindestens 25 kg (Mindeststützlast)», что в переводе с немецкого — «Допустимая нагрузка не менее 25 кг (минимальная опорная нагрузка)» На картинке правда почему то нарисован двухосный прицеп. Думаю это только схематически.
Чего то не совсем понял про нагрузку пустых прицепов. Насколько я знаю, нагрузка на фаркоп не должна превышать 75 кг. Но чтоб пастой уже 50-70 кг давил… Это они что то набуровили в конструкции.
Я до 50 кг и нормально
Она регламентирована 35-ью килограммами.
Делал прицепы, всегда пустой старался вывести в ноль, а на загруженном все зависит от распределения груза, при необходимости расцепить груженый не стоит делать нагрузку выше 50 кг, будет тяжко.В остальных случаях зависит от тягача и конструкции фаркопа, попадались заводские для кат B до 75 кг на шар. Моя конструкция справится с нагрузкой на шар до 200 кг, более не стоит, все имеет предел прочности, и замок прицепного особенно.Мой прицеп пустой и без дышла можно выставить без третьей опоры, т.е. в ноль, с дышлом будет около 20-25 кг.
Любителям грузить до талого у меня на штатных ступицах бывало и болты вырывало и замки лопались и заводской фаркоп ломался по телу ( болванка диаметром 30-35 мм) так что лучше лишний рейс мотануть.Не говоря о том что остановить такой автопоезд сложнее.Помните о безопасности.
