Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь
При ремонте подвески не стоит экономить на качестве новых деталей. Ведь зачастую работы по замене элементов стоят дороже самих запчастей. Приобретая деталь сомнительного качества, вы экономите только «в моменте»: очень скоро вам придется еще раз ехать на сервис, чтобы снова ее менять и опять платить за это деньги. Так что лучше сразу устанавливать оригинал или качественный аналог: в конечном итоге именно так вам удастся сэкономить.
Почему ломается подвеска автомобиля и сколько должны служить детали? Однозначно ответить на эти вопросы сложно: все зависит от производителя, его поставщиков, конструкции машины и, конечно, отношения водителя. Расскажем о главных элементах в подвесках легковых автомобилей, их роли в работе ходовой части и симптомах, по которым можно определить неисправность. Но не забывайте: далеко не все проблемы легко обнаружить «на слух». Например, порванный пыльник шаровой опоры не выдает себя ровным счетом никак — такой дефект можно обнаружить только на подъемнике.
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Как понятно из названия, эти детали подвески созданы для того, чтобы стабилизировать автомобиль, обеспечивать его хорошую устойчивость при прохождении поворотов. Конструктивно это, грубо говоря, П-образная штанга, которая крепится к кузову машины с помощью тяг («косточек»). Эти тяги являются, пожалуй, самым быстроизнашиваемым элементом в подвеске: в зависимости от стиля езды и качества дорог, их ресурс может составлять 30 000 – 50 000 км. Благо, стоят они обычно недорого и ремонт много времени не занимает.
Многие уверены, что в отличие от пружин, амортизаторов и шаровых опор, стабилизаторы поперечной устойчивости далеко не самый важный элемент. На самом деле это, конечно, не так: ведь речь идет не только о комфорте движения, но и о безопасности. Потеря устойчивости в повороте может привести к опрокидыванию автомобиля.
Амортизаторы
Эти элементы созданы для гашения колебаний от неровной дороги. В простейшей конструкции жидкость внутри амортизатора при его работе проходит через систему отверстий, в результате часть энергии колебаний рассеивается в виде тепла.
Чаще всего в амортизаторах изнашиваются уплотнительные кольца поршня и клапаны. Другой популярный сценарий — выкипание жидкости. Оно может произойти при длительной езде в жару по неровной дороге: масло вспенивается, начинает проникать через уплотнения, эффективность амортизации при этом сильно снижается. Визуально «вскипевший» амортизатор можно узнать по слою грязи, налипшей на испачканный маслом корпус.
Сайлент-блоки
Сайлент-блок — простой (несмотря на загадочное название) элемент. Фактически это две металлические втулки (внутренняя и внешняя), между которым находится резиновая вставка. Такие блоки очень широко используются в подвесках любых типов: именно с их помощью крепятся рычаги, стабилизаторы, реактивные тяги. Другое название сайлент-блоков — резинометаллические шарниры.
Качественные сайлент-блоки изнашиваются, в среднем, за 40 000 – 60 000 тыс. км пробега. Сам шарнир обычно стоит недорого, но в последнее время автопроизводители все чаще решают интегрировать их в рычаги подвески. В таких случаях при выходе из строя одного сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Гаражные умельцы предлагают удалить блок и запрессовать новый, но смысла в этом нет: довольно скоро замены попросят соседние шарниры.
Шарниры
Помимо резинометаллических шарниров, есть еще и просто металлические. Это те самые шаровые опоры или рулевые наконечники, с заменой которых вам, возможно, приходилось сталкиваться. Конструктивно шарнир — это шаровый палец, запрессованный в корпус. Он может вращаться в разных плоскостях на небольшие углы, при этом место соединения пальца и корпуса прикрыто кожухом, защищающим от грязи.
Ресурс шарнира достаточно большой – он зависит, главным образом, от состояния дорог и стиля вождения. Оказывает влияние и состояние других элементов подвески: например, пружин и амортизаторов. Ведь при их износе перемещения пальца становятся больше – значит, и изнашивается он сильнее.
Впрочем, шарнир может выйти из строя и гораздо быстрее обычного. Треснувший или порвавшийся пыльник уже не обеспечивает защиту от грязи, поэтому в пару трения попадает губительный абразив. Нормальный практикой стал обязательный осмотр целостности пыльника при ремонте: специалисты ГК «Фаворит Моторс» делают это каждый раз, когда проводят обслуживание подвески авто.
Пружины
Пружины подвески — это те детали, которые отвечают за комфорт на плохой дороге. Они принимают на себя основную нагрузку при контакте колес с ухабами. Соответственно, чем больше циклов сжатия-растяжения выполняют пружины, тем сильнее они теряют упругость и хуже демпфируют неровности. Казалось бы, не такая уж критичная неисправность, но слабые пружины создают дополнительную нагрузку на амортизаторы, сайлент-блоки и остальные элементы подвески. Очень редко, но встречаются поломки пружин — чаще всего от перегруза.
Другие элементы подвески
Мы рассмотрели поломки основных деталей и узлов подвески, но есть и множество других. Например, опоры амортизаторов — они не реже самих амортизаторов выходят из строя, причем проявляется это все теми же стуками. Самостоятельно понять, что нуждается в замене, не так просто, поэтому при появлении посторонних звуков, скрипов и ненормального поведения автомобиля рекомендуем обратиться в ближайший дилерский центр ГК «Фаворит Моторс» для проведения полноценной диагностики.
Как продлить жизнь подвеске?
Это может прозвучать банально, но главное правило — помнить о регулярной диагностике ходовой части и не откладывать ремонт «на потом». Настоятельно советуем записываться на диагностику перед длительными поездками, чтобы в долгой дороге не остаться с забитой подвеской на обочине. Важно не оставлять без осмотра машину, попавшую в глубокую яму — настолько страшную, что есть сомнения. В этом случае узлы подвески надо проверять в сервисе и опять же не откладывать это «на потом».
Как ни странно, подвеска часто страдает от современных технологий. Машины становятся тише и водители меньше слышат о том, что творится под колесами. Глубокие ямы остаются незамеченными, как и проблемы, которые копятся под днищем.
Любопытно, что сильнее всего подвеска изнашивается у внедорожников. Даже в том случае, если машина «городская». Приобретая «джип», некоторые водители уповают на его стойкость к любым ударам дороги. Внедорожники действительно имеют большие возможности за пределами асфальта, однако подвеска требует такого же бережного отношения, как и «обычный» автомобиль.
Впрочем, иногда неровности возникают внезапно, и нет возможности их предугадать. В таких случаях многие водители активно тормозят «до последнего», в надежде максимально сбросить скорость. Под действием сил инерции передние пружины подвески сжимаются и едва могут погасить энергию удара, который бьет по уже сжатой пружине. Чтобы этого избежать, возьмите за правило отпускать педаль тормоза непосредственно перед контактом колес с неровностями.
Остается порекомендовать соблюдать правила эксплуатации автомобиля: не перегружать его выше нормы, контролировать давление в колесах согласно прописанным в руководстве по эксплуатации, использовать диски и шины предусмотренного производителем размера. У аккуратных водителей детали подвески могут прослужить в 1,5-2 раза дольше, сэкономив им деньги.
Диагностика подвески автомобиля: от ручной проверки до стендовых испытаний, что лучше – полный разбор
При появлении стука или посторонних шумов во время езды, необходимо провести диагностику подвески автомобиля. При движении по ровной дороге можете услышать гул, как будто ездите на шипах летом по асфальту – это тоже первый звоночек для проверки машины.
Виды диагностики
Они бывают трех типов, в зависимости от полноты кармана и возможностей владельца:
Проверить подвеску можно любыми из перечисленных способов. У каждого из них есть свои нюансы и недостатки. Сегодня мы подробно остановимся на каждом из них.
Стенд для подвески машины
Автомобильный вибростенд – это компьютерный комплекс, имитирующий неровности дорожного покрытия при езде автомобиля. Он измеряет:
Имея отклонения от заводских параметров, можно предположить о неисправности в подвеске или неверной установки углов развала-схождения. На вибростенде хорошо можно протрусить машину, определяя стуки в ходовой.
Стенд – это первый этап диагностики. Какая бы не была умная электроника, она никогда не заменит чувствительных пальцев механика. Вибростенд показывает о том, существует ли в подвеске автомобиля неисправности, а какие именно – нет. Причину этих проблем должен определять квалифицированный механик или автовладелец самостоятельно в гараже.
Другими словами, найти неисправность человек без стенда может, а стенд без человека нет.
Люфт детектор
Это аналог вибростенда, но с расширенным функционалом. Его отличие от стенда для диагностики подвески автомобиля – подвижные площадки под колесами. Они могут не только имитировать неровности дороги, вытрушивая ходовую, но и двигаться в разных плоскостях.
Люфт детектор помогает механику диагностировать подвеску автомобиля. Человек самостоятельно управляет площадками под каждым колесом, двигая их в разные стороны. Одновременно он контролирует поведение каждого элемента ходовой.
Представьте себе, когда специалист в гараже монтировкой проверяет люфты в шарнирах шаровых, рулевых наконечниках, рычагах. Тоже самое делает за него люфт детектор. Он плавно перемещает площадку под колесом, механик контролирует работу всех элементов подвески.
Есть возможность записывать всю диагностику для клиента. Заказчик может онлайн контролировать весь процесс проверки, сидя за рулем автомобиля.
Этот комплекс приближен к работе автослесаря. Он может показать конкретные дефекты в подвеске или ходовой автомобиля. Если честно, опытный механик сможет точнее найти неисправность – это я вам говорю по личному опыту.
Самостоятельная диагностика подвески автомобиля
Для проверки достаточно иметь «прямые» руки, монтировку, яму или подъёмник. Можете сами этим заняться или заплатить деньги квалифицированному работнику СТО. По секрету, здесь ничего сложного нет. Главное – внимательно прислушаться к сегодняшним советам.
Проверка ступичных подшипников
Вывешиваем подозрительное колесо на домкрате. Одной рукой раскручиваем колесо, а второй держимся за пружину стойки. Если подшипник рассыпался, то рукой будет ощутима значительная вибрация.
Беремся двумя руками за разные стороны колеса в горизонтальном положении. Качаем влево и вправо. Руками не должно ощущаться люфта. То есть, вы можете слегка сминать резину покрышки, но колесо остается неподвижное. При применении значительной силы, оно будет поворачиваться вместе со ступицей.
Перекладываем руки в вертикальное положение и шатаем от себя и к себе. Здесь тоже не должен ощущаться люфт.
Если вы чувствуете, что колесо слегка двигается в любом из направлений, куда прикладываете силу, а ступица остается неподвижной – подшипник нужно менять.
Рулевые наконечники
На вывешенном колесе беремся рукой за шаровую рулевого наконечника. Напарника просим немного покачать рулем влево и вправо. Не должно ощущаться стука в узле. Если шаровая в нем не разбитая, то шар должен «мертво» держаться в обойме, но с одними оговорками.
Берем монтировку и вставляем её между двумя тягами рулевого наконечника. Слегка надавливаем «монтажку» вниз и отпускаем её. Недолжно быть вертикального люфта.
Важно. Сама по себе конструкция может вращаться, то есть, обойма наконечника может вращаться вокруг шара. В принципе она на то рассчитана. Но не должно быть люфта и стуков при движении в вертикальном или горизонтальном направлении.
Стойки и амортизаторы
Важно. При подобной диагностике не спутайте прыганье автомобиля на покрышках. Если несильно нажимать на кузов машины, он может прыгать чисто на резине, подвеска здесь не причем.
Второй способ самостоятельной проверки – езда по лежачим полицейским на маленькой скорости. Если при их переезде перед или зад автомобиля резко «отстреливает» вверх – пора ремонтировать подвеску.
Косвенным признаком выхода из строя стоек или амортизаторов являются масляные потеки на них. Если масло вытекло из них, значит они уже не работают. Потому что в устройстве амортизатора жидкость играет первостепенную роль. Если он потерял её, то амортизировать уже не будет. Кстати, при отбое на кочках вы можете слышать металлический стук.
Не забываем, при визуальном осмотре амортизаторов обращать внимание на крепежные втулки. Резина в них дубеет и они разбиваются. Это тоже приводит к стуку на ямах.
Опоры и подшипники стойки амортизаторов
Они тоже могут стучать на кочках, когда в них появляется люфт. Проверяются они просто – беремся рукой за опору и шатаем кузов влево и вправо. Шток стойки не должен люфтит в опоре. Это касается и вертикальных раскачиваний кузова, стуков не должно чувствоваться.
Машина спущена с домкрата. Поворачиваем руль влево и вправо. Смотрим внимательно на пружину стойки, для уверенности можно на неё положить руку. Пружина должна плавно поворачиваться вместе с колесом. Если видно её проскальзывание, и это хорошо чувствуется рукой, то подшипник стойки неисправен.
Стойки стабилизатора
Беремся рукой за стабилизатор поперечной устойчивости и шатаем его. Если чувствуется стук или люфт, его меняем. В подвеске ВАЗ 2107 этот узел тяжело вывести из строя. По опыту владения «Семеркой» хочу отметить, что на машине с 90 тыс. пробега, проблем с ними не было.
На Лада Веста уже используются другие стойки. На первых моделях выпуска они приходили в негодность на пробегах от 5 до 10 тысяч километров. Кстати сказать, именно они чаще всего стучать в подвеске автомобиля.
Сайлентблоки
Стучать ходовая может из-за разбитых сайлентблоков или втулок. Проверить их можно при помощи монтировки или люфт детектора. Хорошо видно, где внутренняя обойма свободно гуляет в сайлентблоке. В этом случае обрывается резина, и металл стучит об металл.
При визуальной диагностике подвески обязательно смотрим на внешнее состояние резиновых изделий: крепежных втулок и сайлентблоков. Если на них виднеются трещины, то их необходимо менять, даже если они не стучат.
Шаровые
Детальная инструкция диагностики шаровых опор на автомобиле лежит в отдельной статье. Вкратце напомню, как это сделать самому.
Используем смотровую яму или подъемник, только поднимать машину нужно не за пороги, а за колеса, чтобы они стояли на твердой поверхности. Если поднять машину за порог или штатное место установки домкрата, то опора будет зажата подвеской. Проверить наличие люфта не получиться.
Устанавливаем монтировку между рычагом и шаровой или кулаком (на разных видах подвески автомобиля это делается по-разному) и пытаемся пошатать вверх и вниз. Если увидите вертикальный люфт или почувствует легкие стуки в её корпусе – срочно менять. Можно рукой пошатать подвеску за рычаг.
Признаки неисправности подвески
Основными признаками являются стук и появление люфта при диагностике.
При подклинивании подшипника стойки амортизатора может слышаться скрежет пружины при повороте руля с левой или правой стороны машины. При проезде неровности можно услышать четкий стук опоры стойки или её амортизатора.
Шаровые могут издавать жуткий скрежет при движении автомобиля, не зависимо, едет он по ямам или ровной дороге. Я думаю, вы не раз слышали, как при раскачивании кузова авто в движении, машина издает скрип не смазанной телеги. Кстати, это присуще не только подвеске ВАЗ.
Цена диагностики подвески
Проверка на вибростенде будет стоить в среднем 2000 рублей для переднеприводных автомобилей и 3000 для заднеприводных. За эти деньги вы получите:
На проверку подвески на стенде уходит приблизительно полчаса. В результате вы узнаете, есть ли неисправности у вашего автомобиля.
«Ручной» режим обойдется до 1000 рублей. В зависимости от региона и сложности подвески. В результате вы получите:
Всем удачи на дорогах. Спасибо за внимание.
Добавить комментарий Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
2019-01-16 Неисправности подвески автомобиля
Это очень значимая конструкция, состоящая из нескольких узлов и деталей, обеспечивающая устойчивую связь колес (в ряде схем неразрезных мостов) с несущей частью (кузовом или рамой) автомобиля.
Помимо этого именно подвеска воспринимает, частично компенсирует, а частично передает на ту же несущую часть воздействие разнонаправленных сил, возникающих при движении транспортного средства, обеспечивая его конструкционную целостность.
И именно подвеска отвечает за контролируемое перемещение колес в определенной плоскости, таким образом обеспечивая необходимую плавность хода автомобиля, что создает комфортные условия для его эксплуатации.
Исходя из этого в случае поломки элементов подвески по ряду причин, о которых расскажем ниже, нарушается комфортность и безопасность эксплуатации автомобиля, возникает вероятность механической деформации компонентов практически всех систем, связанной с воздействием разнонаправленных сил, могут ломаться компоненты взаимосвязанных систем.
Оттого так важно чтобы подвеска всегда была исправна, а для этого необходимо вовремя проходить техническое обслуживание, вовремя реагировать на первые же признаки неисправностей и своевременно проводить ремонт.
Автопортал AvtoTatar на основе представленной информации предлагает подобрать в каталоге автосервисы в Казани, где выполняется весь спектр работ, связанных с обеспечением исправного состояния и работоспособности передней и задней подвески, а именно специалисты которых проводят:
На нашем сайте в каталоге представлена информация и о продавцах, которые занимаются продажей в столице Татарстана запасных частей и жидкостей, востребованных в ходе проведения техобслуживания и ремонта подвески, как передней, так и задней.
И еще предлагаем подобрать страховую компанию, где можно оформить полис обязательного или добровольного автострахования, ведь неисправности подвески зачастую приводят к возникновению аварийной ситуации.
Что может поломаться?
Прежде чем начать разговор о поломках подвески, нужно кратко рассмотреть те детали, узлы, которые потенциально могут выйти из строя. Начнем с того что в любой подвеске три группы деталей и узлов. Отличаются они не только по конструкционным особенностям и месту установки, но и функциональному назначению. Речь идет о таких группах компонентов как:
Кроме этого с целью обеспечения поперечной устойчивости современная независимая подвеска снабжается стабилизатором, который состоит из штанги, пары стоек и нескольких втулок.
Помимо этого подвеска бывает активной, адаптивной, что подразумевает установку и иных узлов. Она включает электрическую часть, систему электронного управления, состоящую из электронного блока управления, группы датчиков и ряда исполнительных устройств. Реализуется с использованием различных конструкционных решений, но основное это регулируемые при помощи гидравлического или пневматического привода упругие компоненты, иногда выполняется регулировка направляющих (рычагов) или демпфирующих (амортизаторов) компонентов.
Вот все перечисленные в данном разделе узлы и детали могут выходить из строя, следовательно, требуют ремонта или замены. Главная цель – обеспечение полнофункциональной работы подвески, а значит безопасной, комфортной и надежной эксплуатации автомобиля, предотвращение поломок компонентов его систем по причине механической деформации под воздействием разнонаправленных нагрузок, возникающих при движении.
Причины поломок
Неисправности подвески возникают по целому ряду причин или совокупности факторов, отметим основные, которые приводят к поломкам:
Отметим что поломки компонентов иных систем также приводят к повреждению компонентов подвески. Например, это неисправности как компонентов ходовой, ее колес (шаровых опор, ступиц управляемых колес, поворотных кулаков), так и прочих систем. В частности, это характерные неисправности:
У активной, адаптивной подвески свои причины поломок, например, нарушение герметичности гидравлического или пневматического контуров, выход из строя элементов электрической части. Встречаются и другие, порой специфические причины неисправностей. Но в любом случае необходимо обращать внимание, в первую очередь, на признаки поломок, а потом выявлять неисправности и причины их возникновения. С поврежденной подвеской эксплуатация машины не рекомендована. Это зачастую приводит к очень печальным последствиям и весьма дорогостоящему ремонту. Рассмотрим основные признаки повреждений подвески (передней и задней).
Признаки повреждения подвески
Существует огромное количество признаков поломки подвески на передней и задней оси. Причем один и тот же признак может говорить о выходе из строя компонентов не только подвески, но и взаимосвязанных систем, то есть требуется, прежде всего, комплексная, всесторонняя диагностика с целью выявления признаков неисправностей.
Основные признаки обозначим, это:
В зависимости от особенностей конструкции существуют и другие признаки повреждений, например, следы подтекания жидкостей, присутствие следов жидкости на стойках амортизаторов. Раскроем некоторые признаки неисправностей и обозначим на какие поломки они указывают более детально.
Увод автомобиля в сторону
Начнем с нарушения прямолинейного движения автомобиля и необходимости подруливания. Это признак неисправности очень интересный в том плане, что может не являться признаком неисправностей или указывать на поломки не подвески или не только подвески, но и других компонентов ходовой части, иных систем.
Сначала о неисправностях подвески. Когда автотранспорт уводит в сторону, то это может говорить о том, что нарушена работа направляющих компонентов и как следствие колеса установлены и работают неправильно. Если проще, то проблема в рычагах, их либо погнуло, либо поломало, либо люфт в соединениях. Вторая проблема в пружинах, выход их из строя с одной стороны приводит к неравномерности перераспределения нагрузок. То есть различается их упругость и высота.
Среди других неисправностей подвески, приводящих к уводу автомобиля в сторону, отметим поломки рессор (если они установлены, то также могут иметь разную степень упругости и высоту), торсионов (также не в каждой подвеске, настроенных на разную высоту и степень упругости). Иногда нарушение прямолинейного движения связано с неисправными амортизаторами, разностью их работы, стойками амортизаторов (загиб штока или самого основания), опорными подшипниками (их выход из строя, подклинивание сопровождается характерными щелчками, еще неприятными скрипами, а также скрежетом).
Если подвеска активная, то причиной увода бывают элементы гидро- или пневмопривода (возможно потребуется калибровка подвески), систем круиз-контроля, обеспечения курсовой устойчивости, а также стабилизации.
Иногда требуется в подвеске (передней и задней) подтянуть существующие резьбовые соединения, поджать опоры, поменять сайлентблоки.
Следующая поломка заключается в неисправности элементов ходовой. Речь о колесах и их компонентах, а именно таких как:
Увод в сторону и признак неисправностей рулевого управления. Это может говорить о выходе из строя рулевых тяг, износе наконечников, люфте и других поломках. Например, если стоит ЭУР (электроусилитель руля) или тот же ГУР. Далее, неправильная установка или центровка руля, нарушение монтажа рулевой колонки и рулевого механизма. Если используется схема с червячным или винтовым механизмом, то причиной увода в сторону бывают повреждения или люфт трапеции, маятникового рычага (нескольких рычагов), сошки.
Следующая система, влияющая на увод в сторону, – тормозная. Это признак того, что случились поломки в тормозном механизме. Либо с цилиндрами проблемы, либо с колодками, иногда суппортами и дисками или барабанами. Порой речь идет о разгерметизации системы и подтекании тормозной жидкости.
Далее у нас несущая часть. Увод в сторону бывает признаком того, что нарушена геометрия кузова, повело или сместились лонжероны, кронштейны, погнуло раму, проблемы с балкой. Если автомобиль покупали с пробегом, явный признак того, что он «битый», был в аварии и нарушена конструкционная прочность несущей части. То есть в следующей аварии машина просто сложится как конструктор, со всеми вытекающими отсюда последствиями. То есть речь идет о продольном, а также поперечном (его называют боковым вылетом) сдвиге оси (задней либо передней).
Причина нарушения прямолинейного передвижения машины иногда заключается и в выходе из строя различных систем контроля и управления.
Еще увод в сторону иногда говорит о неисправностях трансмиссии. Среди главных причин поломка:
Теперь о том что увод в одну из сторон – это не поломка. Тут все просто. Если машину уводит в правую сторону, то возможно дорожное полотно имеет уклон для стека воды, в принципе так и должно быть, чтобы вода не застаивалась и не образовывались ямки. Когда машина оборудована ГУРом (гидравлическим усилителем руля), то увод в правую сторону (леворульные модели) вполне нормальное и естественное положение дел, специфика работы данного вида усилителей. Нарушение прямолинейного движения бывает связано с неравномерным расположением пассажиров и/или грузов в машине, высокой парусностью (все зависит от типа кузова) и сильными порывами бокового ветра.
Это далеко не все причины, по которым машину уводит в сторону, есть и множество иных, не все они связаны с подвеской. Необходима комплексная, всесторонняя диагностика в хорошо оборудованном автосервисе. В Казани такой автосервис сможете подобрать на автопортале Avto.Tatar.
Раскачивание кузова
Раскроем иные признаки повреждений кратко. Раскачивание кузова машины в поперечной плоскости может говорить о целом ряде поломок. Прежде всего необходимо проверить стабилизатор поперечной устойчивости (далее просто стабилизатор), амортизаторы, рычаги как базовые компоненты подвески. Иногда проблема в колесах (разбалансировка, биение колесных дисков, люфт в ступичных подшипниках), иногда причина в шинах (основные неисправности указали выше). Еще нужно проверять ШРУСы. Могут быть сайлентблоки и другие детали, все зависит от того как устроена подвеска спереди и сзади. Например, сдвиг осей – тоже причина колебаний кузова.
Вибрация кузова
Теперь о других системах. Итак, причина вибрации может заключаться в неисправностях:
Существуют и другие причины, в зависимости от того какие узлы установлены. Иногда причина вибрации в карданном вале, раздаточной коробке, иных узлах.
Стуки в подвеске
Стуки в подвеске указывают на повреждения нескольких узлов и компонентов, таких как амортизаторы (зачастую и стойки амортизаторов, их разбитые опорные подшипники), различные рычаги подвески (как задней, так и передней, если она рычажная или со специальными механизмами), их сайлентблоки (резинометаллические шарниры). Иногда ослабленными бывают резьбовые соединения, их необходимо подтянуть. Порой причина во втулках стабилизатора (те еще «стукачки»).
Вторая причина стуков в колесах – их разбалансировка и деформация. Стучать могут подшипники ступицы из-за сильного износа, классика жанра – стучащие шаровые опоры.
Иногда стуки – не проблема ходовой и ее узлов. Возможно это поломки рулевого управления (рейка, тяги и/или наконечники), тормозной системы (колодки), порой стучит и двигатель (сначала осмотрите опоры, вероятно они «родные приказали долго жить»). То есть необходима комплексная проверка.
«Пробой» подвески
Основная причина «пробоя» заключается в том, что любая подвеска имеет свой предел энергоемкости, речь идет о динамической энергоемкости. Проще говоря – это способность компенсировать воздействие разнонаправленных нагрузок на конструкционные компоненты автомобиля. За это отвечают демпфирующие элементы, то есть амортизаторы и/или амортизаторные стойки. Не всегда значения энергоемкости подвески хватает для компенсации воздействующих на нее сил. В результате металлические детали подвески и кузова бьются друг о друга. Такая разновидность стука и называется «пробоем». Данный признак может говорить о том, что деформировались буферы сжатия, пружины или произошла их усадка. Второй вариант – неисправны амортизаторы или стойки. Третий вариант – нарушенная предельная грузоподъемность автомобиля. Либо груза в багажнике больше чем положено, либо от пассажира с лишним весом надо избавляться. То есть каждая машина и ее подвеска рассчитаны на свою грузоподъемность. Если этот параметр нарушается, то энергоемкости подвески не хватает для компенсации воздействия разнонаправленных сил, формирующихся при наезде на препятствие или в какую-нибудь яму.
Поэтому грузите только сколько положено, а если часто случаются «пробои» подвески, проверяйте в чем дело. Очень нехороший признак, если поломки не устранить вовремя, то деформируются диски и шины, нарушатся углы установки колес, может погнуть рычаги, поломать амортизаторы и их опоры, пружины, сильно изнашиваются резинометаллические шарниры, втулки стабилизатора, шаровые опоры.
Износ покрышек (ускоренный или неравномерный)
Основная причина неравномерного стирания шин заключается в нарушении существующих углов установки колес. Что касается подвески, необходимо проверять направляющие элементы, то есть рычаги и их сайлентблоки, возможны износ, механические повреждения, появление люфтов и ослабление резьбовых соединений. Также причиной такой неисправности могут стать поврежденные или изношенные пружины и амортизаторы.
Но речь может идти не только о подвеске, например, одна из причин – неправильное давление в покрышках, их разбалансировка или откровенно бракованные, неправильно подобранные и установленные покрышки.
Третья причина в колесах. Возможно их биение, разбалансировка, нарушения в работе ступицы, ступичного подшипника.
Помимо этого следует учитывать работу тормозной системы, вероятны поломки тормозного механизма (цилиндров, колодок, дисков или барабанов, суппортов). А также еще и стиль вождения, есть такое понятие «жечь резину», торможение на юз, старты с пробуксовками, полицейские развороты, резкие торможения и ускорения, обгоны и маневры. Еще одна вероятная причина – нарушение геометрии кузова.
Назвали только основные причины, на самом деле их намного больше, требуется комплексная диагностика.
Поломки рулевого управления
Еще один косвенный признак, указывающий на поломки в этом случае передней подвески, – рулевое управление. Все дело состоит в том, что рулевой привод тесно связан с поворотными кулаками, те со ступицами колес, а сами колеса с направляющими компонентами подвески (рычагами). Такая взаимосвязь позволяет диагностировать неисправность рычагов при потере рулевого управления или снижении его информативности. В большей мере это связано с тем, что деформация или износ рычагов, их резинометаллических шарниров и, как следствие, появление люфтов, приводит к тому, что нарушаются углы установки колес. А в результате затрудняется рулевое управление. Конечно, причины могут быть и в другом. Поэтому нужно все проверять в комплексе, рулевое управление с его рейкой, тягами и наконечником (а есть схемы и с трапециями, о них тоже не стоит забывать), управляемые колеса с их ступицами и кулаками, подвеску на передней оси, уделяя внимание рычагам и их резинометаллическим шарнирам.
Помимо этого нарушения работы рулевого управления могут говорить и поломке опорного подшипника, если передняя подвеска оборудована стойками амортизаторов. Это обусловлено тем, что стойки тесно связаны с элементами рулевого привода, то есть поворачиваются вместе с поворотным кулаком, к которому подсоединены рулевые наконечники и далее рулевые тяги, по своей сути элементы рулевого привода (схема с рулевой трапецией немножко другая). Неисправный опорный подшипник не дает стойке эффективно поворачиваться или поворачиваться вообще, из-за этого нарушается или полностью отсутствует управляемость машиной. Обращайте и на это внимание.
И еще в некоторых схемах к поворотному кулаку прикрепляются стойки стабилизатора. Тогда нарушения работы рулевого управления порой указывают и на то, что со стабилизатором проблемы.
Увеличение значительное усилия на руле, его биение и скрип при выполнении маневров порой свидетельствуют о повреждении шаровых опор, которые связывают поворотный кулак и рычаги. В этой ситуации надо проверять шаровые, чтобы не было беды.
Неисправности подвески
Рассмотрим основные поломки подвески машины, но в разрезе по каждому элементу, включая упругие, направляющие и демпфирующие, а потом поговорим о нарушении углов установки колес.
Пружины
Снижение жесткости («проседание», уменьшение расстояния между витками) – основная характерная неисправность пружин. Вторая – механическая деформация (трещины, сколы, разломы). Причины поломок указали выше, из специфических – постоянное нарушение грузоподъемности, перегруз автомобиля, превышение значения максимального уровня напряжения над пределом условной текучести. В результате такие поломки могут привести к выходу из строя амортизаторов, иных компонентов ходовой части и ряда других систем. Помимо этого снижаются клиренс (дорожный просвет), грузоподъемность и сцепление с дорогой.
Поломки устраняются путем замены неисправной детали, причем речь идет о парной замене. Важно правильно подобрать пружины с учетом того, что они отличаются по:
Помимо того что пружины заменяются в ходе устранения их неисправностей, еще замена проводится с целью изменения текущих характеристик подвески. Например, для увеличения грузоподъемности устанавливаются усиленные пружины, но к этому нужно подходить взвешенно, аккуратно, осторожно и все просчитывать.
Рычаги
Скажем так. Рычаги в ходе эксплуатации подвергаются разнонаправленным нагрузкам, а также износу (речь об «усталости» металла). Плюс еще возможен брак и помните, говорили о внештатном векторе силы? В итоге возможна механическая деформация детали, она состоит в том, что рычаг либо гнется, либо переламывается, либо появляются трещины и другие виды повреждений. Нарушается геометрия подвески, что ведет к понижению курсовой устойчивости, управляемости, безопасности, а также комфортности эксплуатации, выходу из строя компонентов иных систем. Поэтому необходим ремонт. Помимо вышеобозначенных отметим такие признаки поломки рычагов как люфт руля, удлинение тормозного пути, преждевременный выход из строя резинометаллических шарниров и/или шаровых опор.
В ходе ремонта выполняется либо замена (в преобладающем числе случаев), либо восстановление (крайне редко) рычагов. Учитывайте, что иногда рычаги с неразборной конструкцией, поэтому меняются в сборе с сайлентблоками и/или шаровыми опорами, запрессованными намертво.
Если требуется восстановить геометрию, выгнуть, то проводится рихтовка. Небольшие трещины завариваются с использованием накладок. Все во многом зависит от материала производства, формы детали, характера и степени повреждений, экономической целесообразности и учитывается не приведет ли это к снижению эксплуатационных характеристик подвески в частности и ходовой, особенно колес, в общем. Например, есть рычаги штампованные, литые или трубчатые стальные, а есть литые алюминиевые. По способу крепления либо сайлентблоки, впрессованные в цилиндрические приливы, либо шаровые опоры, иногда вставленные в кольцеобразные приливы, либо комбинированный вариант. По форме детали встречаются прямые, треугольные, сдвоенные, L-образные. Учитывайте это когда понадобится замена рычагов.
Большое значение имеют те элементы, при помощи которых рычаги соединяются с прочими компонентами подвески. Речь о сайлентблоках и/или шаровых опорах. Об их поломках и поговорим далее.
Резинометаллические шарниры
В ходе эксплуатации резинометаллическим шарнирам характерен износ, а порой и механические повреждения по разным причинам. Деталь неремонтопригодная, расходная и подлежит замене в большинстве случаев. Исключение состоит в том, что иногда используются разборные сайлентблоки, тогда существуют варианты.
Если речь о замене, обращайте внимание на то, что шарниры отличаются по конструкции:
Отличия и в форме (сложная, в виде конуса, цилиндрическая). Вставки изнашиваются и деформируются, втулки повреждаются. В «плавающих» сайлентблоках изнашиваются боковые уплотнители, утекает смазка.
Еще одна характерная проблема называется «кривые руки и пустая голова». Сайлентблоки необходимо правильно установить (речь, прежде всего, об утяжке болтов и положении шарниров). Но надо менять, и менять правильно (иначе все насмарку), чтобы не было больших проблем с подвеской и колесами. После замены желательно проверить углы установки колес.
Шаровые опоры
Чтобы подсоединить рычаги подвески к поворотному кулаку управляемых колес (а иногда и для того, чтобы поддерживать подвеску, своего рода силовой элемент), используются шаровые опоры (ранее ставились шкворни, но сейчас от такой схемы отказались практически). Шаровые могут выходить из строя. Неисправный узел подлежит замене или ремонту, иначе может произойти обрыв и разворот колес наружу, как следствие, полная потеря управляемости, не дай Бог на большой скорости.
В ходе замены следует учитывать что шаровых всегда две или более (порой четыре, другие схемы может и есть, не встречали). Узлы отличаются по своей конструкции, состоят из корпуса, пальца с шаровым (иногда грибообразным) наконечником и пыльника. А также ставится либо вкладыш, играющий роль подшипника скольжения, либо архаичное решение – пружина со смазкой и пластинкой из металла, а также другие детали (прижимная шайба, стопорное кольцо, прочие). Все эти конструкционные элементы и выходят из строя. Среди основных причин – износ подшипников скольжения (появляется люфт), повреждение пыльников (грязь и мусор попадают вовнутрь, происходят коррозия и абразивный износ пальцев).
Одна нехорошая вещь. Раньше шаровые крепились к рычагам при помощи резьбового соединения и менялись на раз, сейчас же некоторые производители запрессовывают их намертво в рычаг, тогда неразборный узел приходится менять в сборе, что дорого.
Если придется выбирать шаровую для замены, учитывайте что они бывают заливными и с подшипниками из металлокерамики, делятся на нижние и верхние, отличаются по технологии производства (закатные (самый дешевый, но и худший вариант по прочности), штампованные, цельнокатаные).
Многие производители указывают и сроки рекомендованной замены (как правило, через 40-50 тысяч). Речь именно о замене неисправного узла, это наиболее предпочтительный вариант. Хотя обслуживаемые узлы можно ремонтировать, а некоторые умудряются реставрировать неразборные шаровые, которые в принципе восстановлению не подлежат (выпрессовывают шаровые из рычага, русские, что с нас взять). После выполнения работ требуется проверить углы установки колес.
Амортизатор
Основные детали – цилиндр, шток, поршень, которые находятся в корпусе, наполненном либо газом (газонаполненные, применяется азот и другие газы), либо жидкостью (гидравлические, с маслом или магнитореологической, или иными видами жидкости), либо комбинированные варианты (гидравлические с низкого или высокого давления газовым подпором). Учитывайте что в активной подвеске может использоваться автоматическая регулировка (магнитная, электронная или гидравлико-механическая).
Важные критерии при выборе детали – это тип крепления, архитектура (двух- или однотрубные амортизаторы), количество амортизаторов (не всегда их четыре, бывает и больше на одну точку опоры, хотя и редко), расположение (передние и задние).
Основные поломки связаны с механическими повреждениями узла, коррозией, попаданием посторонних примесей на шток, утечкой жидкости или газа. Если речь идет об активной подвеске, то из строя могут выходить элементы гидро- или пневмопривода, управляющие устройства и датчики, исполнительные устройства (клапаны), то есть проблема уже в электрической части.
Крепятся амортизаторы на опоры, они также зачастую выходят из строя. Далее расскажем именно об опорах.
Опорный подшипник
В результате стойка не может поворачиваться, нарушается работа как рулевого управления, так и подвески. Порой из-за поломок опорного подшипника (все зависит от конструкции стойки) нарушаются еще и углы установки колес, что также сказывается на рулевом управлении.
Характер поломок предопределяется конструкционными особенностями узла, который состоит из корпуса, где находятся тела качения, разделенные сепараторами, а также наружного (обоймы) и внутреннего кольца. Именно данные детали и повреждаются. Признаки неисправностей уже отмечали, напомним о таких как стук, скрип, скрежет, нарушение или отсутствие работы рулевого управления.
Опорный подшипник – узел неремонтопригодный, поэтому меняется. Но тут есть своя специфика. В ряде конструкционных схем это отдельная деталь и заменяется без проблем, а вот в других неразъемная, верхняя часть стойки амортизатора. В таком случае если надо заменить опорный подшипник придется менять стойку амортизатора в сборе. Это значительно дороже, но нужно. После замены желательно, а порой и необходимо, проверить углы установки колес.
Стабилизатор
Детали стабилизатора могут ломаться, что приводит к колебаниям (раскачиванию кузова) в поперечной плоскости. Причины поломок, прежде всего, в износе, особенно это касается втулок, и механических повреждениях.
Запчасти неремонтопригодные. Иначе говоря, втулки, стойки или сам стабилизатор подлежат при поломках замене. Учитывайте что когда стойки ассиметричные, то левую и правую нельзя путать, нужно строго соблюдать позиционирование. Это же правило касается задних и передних стоек, если стабилизатора два, по одному на ось.
Характер работ по замене определяется конструкционными особенностями деталей. Особенно важно то, каким образом стойки крепятся к деталям подвески (рычагам, стойке амортизатора, а если это задняя ось – ступице) или поворотному кулаку. Используются сайлентблоки, иногда втулки, порой комбинация втулок, шарниров и сайлентблоков. Эти детали также могут выходить из строя. Особенно проблемные в этом плане шарниры (разнонаправленные, расположенные под углом или параллельные), у которых может порваться пыльник и тогда грязь попадает на шарнирный палец. На ряде немецких автомобилей все упростили, стоит просто болт с гайкой и резиновой втулкой, выполняющий роль стойки, ломаться нечему, просто и надежно.
Штанга может поломаться или погнуться, либо из-за того что изготовленная из плохого металла, низкого качества, либо из-за сильного механического воздействия, например, при наезде на определенное препятствие на очень приличной скорости, либо по причине износа («усталость» металла).
Что касается втулок, то многое зависит от того, из какого материала они изготовлены, не всегда это резина, иногда полимерные материалы, они отличаются по химическим, физическим свойствам, ресурсу эксплуатации, а иногда речь идет и о металлических деталях. Втулок две и более всегда. Если две, то они бывают либо одинаковыми (симметричными), либо разными (ассиметричными), как в случае со стойками, а также передние и задние (если на каждой оси по стабилизатору). И путать их при замене также нельзя. Помимо этого при покупке детали обращайте внимание на то что они отличаются по форме сечения (как правило, круглое, иногда овальное или иное), наличию или отсутствию канавок, пыльников, приливов, дополнительного армирования (в качестве армирующих материалов применяются лавсан, стекловолокно, полимеры, металлические закладные детали). И еще одно нехорошее решение. Как правило, втулки легко меняются, но есть варианты, когда втулки и штанга единое целое, тогда стабилизатор заменяется в сборе.
Главные проблемы втулок – износ, возникает люфт (увеличение проходного отверстия, штанга болтается, возникает ее осевая и поперечная подвижность), или реже механическая деформация. В ходе замены важно понимать где и как установлены втулки.
Теперь немного об активных стабилизаторах, у которых может изменяться степень жесткости. Им также характерны свои поломки. Так, если используются гидроцилиндры вместо стоек, то иногда происходит разгерметизация системы и течь жидкости, выходят из строя компоненты гидропривода. Если установлен активный привод, то ему также характерны свои неисправности и таких решений множество. Иначе говоря, обращайте внимание на то, какой стабилизатор установлен на автомобиль и какова схема его работы.
Втулки и стойки заменяются в среднем через каждые 20-30 тысяч пробега, плюс-минус. И важно после такой операции проверить углы установки колес.
Углы установки колес
Одна из причин неисправностей подвески – нарушение углов установки колес, причем разговор как о передней, так и о задней оси. Это ведет к нарушению работы:
Происходит понижение курсовой устойчивости. Возникает разница в радиусе поворота вправо и влево.
Управляемость машиной (особенно при осуществлении торможения и маневров) снижается, как и безопасность, а также еще и комфортность эксплуатации.
Нарушения углов установки колес происходит по разным причинам, в первую очередь это износ, из-за чего возникает люфт, например, рычагов, механические повреждения (при сильном ударе, нарушении геометрии кузова), ремонт ходовой части машины. На самом деле причин масса.
Поэтому необходимо проверять и регулировать, если это возможно (иногда возможности такой нет), углы установки колес. О чем идет разговор, выделим несколько основных параметров.
Схождение, угол, формирующийся между плоскостью, где вращается колесо, и непосредственно продольной осью машины (на английском toe). Его нарушение приводит к износу покрышек, снижению эффективности рулевого управления. Регулируется на передних колесах всегда, как правило, путем изменения настройки рулевого управления. Если речь о схеме «шестерня-рейка», то меняется длина тяг.
Развал, угол между плоскостью колеса и вертикальной продольной осью, проведенной к основанию (на английском camber, камбер). Нарушение значения этого угла ведет к снижению сцепления колес с дорогой, устойчивости на поворотах и устойчивости шин. Развал либо регулируется (путем использования шайб, эксцентриковых болтов, с применением которых меняется положение рычагов, поворотного кулака) или не регулируется. Второй случай самый пакостный и встречается все больше на современных автомобилях, где развал отрегулировать не получится, угол задан в заводских условиях и дальше все. Нарушение геометрии кузова и приходится использовать «варварские» методы, чтобы хоть как-то исправить положение.
Схождение, а также развал проверяются на обеих осях (спереди и сзади). Другие углы проверяются только спереди с управляемыми колесами, хотя настраиваются реже. Выделим их кратко.
Начнем с угла наклона оси поворота. Точнее углов, их два. Один продольный, называется castor, кастор, другой поперечный (KPI). Первый угол бывает и регулируемым, отвечает за динамическую стабилизацию машины. Второй нерегулируемый, несет ответственность за курсовую устойчивость машины при прямолинейном передвижении. Его нарушение приводит к изменению траектории движения.
И последний угол, который рассмотрим, называется плечом обкатки. По сути это расстояние между парой точек. Первая образовывается путем пересечения оси симметрии дороги и колеса, вторая – дорогой и линией поперечного уклона установленной оси поворота. Этот угол отвечает за управляемость, а также устойчивость транспортного средства, в том числе при выполнении торможения. Нарушение угла ведет к уводу в сторону, снижению эффективности рулевого управления.
Есть и другие углы, например, угол тяги (осевой нагрузки), углы поворота колес, но о них говорить не будем, больше удел профессионалов-ремонтников.
Основная причина нарушения углов – механическая деформация, как правило, вследствие аварии или наезда на препятствия на высокой скорости (вскочили в яму, ударились об бордюр либо другое препятствие). Угол схождения, а иногда и развала меняется при ремонте рулевого управления, ходовой, ее подвески, изменении дорожного просвета (клиренса, вот почему с выбором пружин надо аккуратно), замене покрышек, обкатке нового автомобиля и по другим причинам.
О неисправностях системы активной подвески уже обозначили вскользь, акцентировать внимание не будем, пока еще встречается редко.
Если потребуется диагностика, техобслуживание и ремонт подвески в столице Татарстана, будет нужно купить запчасти для выполнения данных работ – ждем на нашем автопортале. Есть информация и о автосервисах, которые все сделают оперативно, аккуратно, недорого, и о продавцах, предлагающих все нужные в этой ситуации запчасти купить.
