Трофейная Германия
Автомобили, доставшиеся победителям
Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.
Иван Баранцев, фото из архива автора
Немецкая техника
После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах. Как не было и регулирующихся по длине сидений, отопителей в салоне и обогревателей стекол с тончайшими нитями. А еще радиоприемников и часов. Стоит ли удивляться, что чуть ли не каждый офицер, занимавший хоть какую-то влиятельную должность, стремился стать обладателем немецкого авто.
Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.
Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.
Колонну Победы построили по приказу императора Вильгельма I в честь побед сразу в трех войнах — Датской 1864 года, Австро-прусской 1866 года и Франко-прусской 1870-1871 годов. Венчает колонну позолоченная скульптура богини Виктории высотой 8,3 м и весом 35 тонн. Изначально колонна Победы находилась перед Рейхстагом, но в 1939 году ее переместили в Тиргартен.
На фоне колонны Победы
Снимок сделан в Берлине в районе Тиргартен на площади Большая Звезда у колонны Победы. Над колонной развевается трехцветный флаг — на момент съемки Тиргартен находился во французском секторе, а впоследствии оказался по ту сторону Берлинской стены. В победном 1945-м противостояние западных союзников и СССР еще не достигло напряжения холодной войны, поэтому перемещение по секторам было свободным, чем и воспользовалась компания на кабриолете BMW 326. Сам концерн BMW тоже оказался разделенным на две части: мюнхенская штаб-квартира и производство мотоциклов — в ФРГ, а автомобильные корпуса в Айзенахе — на территории ГДР. Лишь в 1953 году суд признал существование только одной марки BMW — той, что в Мюнхене.
За капотом виднеется один из немногих «жуков», собранных до начала войны, когда автомобиль еще назывался KDF-Wagen по имени нацистской общественной организации Kraft durch Freude («Сила через радость»), вложившей в строительство завода в Вольфсбурге порядка 50 млн рейхсмарок. С началом Второй мировой проект KDF-Wagen свернули в пользу военных заказов.
Для захвата СССР и не только: немецкие военные внедорожники 4х4 и 6х6
За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны, когда в распоряжение Вермахта поступила новая автотехника, верховное командование Германии одобрило авантюрный план «Барбаросса» по захвату европейских территорий Советского Союза. Что за машины вступили тогда на нашу территорию? Подробности в этой статье.
Известные события января 1933 года открыли Третьему рейху светлую дорогу к развязыванию Второй мировой войны. Уже в середине 30-х управление Сухопутных сил Германии приняло перспективную программу стандартизации и унификации своей военной автотехники, направленную на создание нескольких полноприводных семейств армейских машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах.
Штабной автомобиль Horch 901 на учениях мотоциклетных частей Военно-воздушных сил Германии. 1939 год
В 1937 году, вслед за началом производства первого поколения лёгких автомобилей Leichter Einheits-Pkw или «Айнхайтс», головная компания Horch приступила к выпуску армейских машин сразу двух новых семейств. В их состав входили автомобили среднего класса Mittlere Einheits-Pkw и «средние полутяжелые» Schwere Einheits-Pkw, получившие заводские маркировки Horch 901 и Horch 108 соответственно. Параллельно их сборкой занимались фирмы Wanderer, Opel и немецкий Ford. Все вместе они изготовили свыше 53 тысяч стандартизованных машин.
Стандартизованный автомобиль Horch 901 с боковыми свободно вращавшимися запасными колёсами. 1940 год
Второе стандартизованное семейство Horch 901 (1937-1943 гг.)
Это семейство составляли так называемые большие кюбельвагены Horch 901 с открытыми пятиместными кузовами и короткими дверками, съёмными лобовыми стёклами и тентом, навесными боковыми целлулоидными окошками и задним багажным отсеком. Их можно было принять за обычные легковушки, если бы не массивные 18-дюймовые свободно вращавшиеся колёса для повышения проходимости на местности, подвешенные с обеих сторон кузова и одновременно игравшие роль «запасок».
Командирские автомобили Horch 901 среднего класса со снятыми тентами
На сварном рамном шасси многоцелевых автомобилей Horch 901 с постоянным приводом всех колёс устанавливался 3,5-литровый двигатель V8 мощностью 80 л.с. В состав трансмиссий входили три варианта четырёхступенчатых коробок передач и двухступенчатая раздаточная со встроенным дифференциалом. Независимая пружинная подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, барабанные колёсные тормоза снабжались гидроприводом.
Мощная полевая радиостанция на месте заднего сиденья в открытом кузове Kfz.15 автомобиля Horch 901
Отреставрированная стандартизованная машина Horch 901 Kfz.15 образца 1937 года (фото R.Kunkel)
Наиболее распространенными были открытые кузова Kfz.15, выполненные на деревянном или стальном каркасе, с четырьмя распашными дверями и короткими боковыми подножками. В закрытых деревометаллических кузовах Kfz.17 размещались радиостанции.
Мобильная радиостанция в кузове Kfz.17 на шасси Horch 901. 1942 год
В 1940-1943 годах выпускался упрощенный двойник Horch 901 Тур 40, отличавшийся отсутствием ниш для боковых колёс, которые перенесли в среднюю расширенную часть кузова без подножек. Основным кузовом стал многоцелевой вариант Kfz.16.
Штабная машина Horch 901 Typ 40 с кузовом Kfz.16 в мирной белорусской деревне. Лето 1941 года
Упрощенный штабной автомобиль Horch 901 Typ 40 без боковых ниш для запасных колес, сохранившийся в немецком Музее техники
До 1941-го фирма Wanderer параллельно выпускала все упомянутые выше автомобили «Хорьх», а затем до 1943 года совместно с компанией Opel устанавливала на них рядный шестицилиндровый двигатель в 68 сил.
Автомобиль Opel mPL Typ 40 считался наиболее практичным вариантом в среднем семействе Einheits-Pkw. 1940 год
Полубронированный кабриолет Horch 901 Typ 40 для высшего военного командования. 1940 год
В начале Второй мировой на шасси Typ 40 была собрана партия из 50 штабных, представительских и парадных автомобилей Horch 901 Typ 40 Cabriolet для высоких военных чинов. Кабриолеты оснащались 3,8-литровым мотором V8 в 90 сил, защитными стальными панелями во внутренних полостях кузова, моторного отсека и задней части складного тента, передними и боковыми пуленепробиваемыми стёклами и сцепными крюками для буксировки прицепов и лёгких пушек.
В общей сложности машин серии 901 собрали свыше 30 тысяч экземпляров.
Третье стандартизованное семейство Horch 108 (1937-1942 гг.)
Если предыдущее «среднее» семейство «Хорьха» с натяжкой относили к разряду легковых автомобилей, то приземистые машины «средне-полутяжелой» категории Horch 108 с характерным массивным капотом, напоминавшие армейские боевые машины и бронетранспортеры, причислили к передовым изобретениям мирового уровня. Они были максимально унифицированы с автомобилями Horch 901, и потому по законам стандартизации их отнесли к классу легковушек.
Стандартизованный 81-сильный автомобиль Horch 108 Typ 1b c передними управляемыми колёсами. 1940 год
Впервые машины Horch 108 появились на свет в 1935-м в облике укороченного шасси Horch 801 с задним расположением силового агрегата, на котором собирали шесть типов бронеавтомобилей. Через два года на переднемоторном варианте этого шасси начался выпуск машин 108-й серии, служивших для доставки солдат и монтажа достаточно мощного вооружения. Их оборудовали двигателями V8 и агрегатами от модели 901, открытыми восьмиместными цельнометаллическими кузовами и боковыми нишами для вращавшихся «запасок».
Боевая машина Африканского корпуса Horch 108 Typ 1а cо всеми управляемыми колёсами и 20-мм пушкой. 1939 год
Автомобиль-тягач Horch 108 Typ 40 с поворотной зенитной пушкой и прицепом для амуниции. 1943 год
В 1937-1940 годах на автомобилях «Хорьх 108» монтировали двигатели мощностью 80 и 81 л.с., пятиступенчатые коробки передач и тормозной гидропривод. Базовые варианты снабжались всеми управляемыми колесами, на упрощенных версиях для изменения направления движения служили только передние колёса. На поздних 90-сильных машинах Horch 108 Typ 40 отсутствовали рулевой привод задних колёс и боковые «запаски».
Санитарная машина Horch-108 с кузовом Kfz.31, пробитым пулями
Транспортный вариант Horch-108 в исполнении Kfz.70 с пулемётом
Машина для прокладки телефонного кабеля на шасси Horch 108 Typ 40. 1942 год
В 1939-1941 годах немецкое отделение американской корпорации Ford собирало автомобили Ford EG с собственным 78-сильным двигателем V8, унифицированные с машинами Horch 108 и затем синхронно изменявшиеся вместе с ними.
Автомобили Horch 108 и Ford EG были признаны наиболее совершенными и эффективными немецкими колёсными боевыми машинами, у которых не нашлось достойных противников. Тем не менее они не обладали необходимым запасом прочности, не были приспособлены к русским морозам и бездорожью, оказались слишком тяжёлыми, сложными и дорогими. В общей сложности их изготовили более 10 тысяч единиц.
Боевая машина Horch 108 Typ 1а образца 1939 года со всеми управляемыми колёсами в музее Auto und Technik
Практически все автомобили второго и третьего стандартизованных семейств погибли в боях или были уничтожены после войны, поэтому современные красивые и блестящие машины являются всего лишь искусными копиями или новоделами с современными агрегатами.
Уникальные трёхоски Круппа (1934-1942 гг.)
В 20-30-е годы одним из средств повышения проходимости военных автомобилей на местности считались трёхосные машины с двумя задними ведущими мостами. Эта идея не минула Германию, где в начале 30-х на военном заводе концерна Krupp началась разработка собственных автомобилей с колесной формулой 6×4.
Лёгкий артиллерийский тягач Krupp L2H43 в бортовом исполнении Kfz.69. 1936 год
В 1934-м началось изготовление пробной партии односкатных 50-сильных артиллерийских тягачей L2H43 для буксировки однотонных артиллерийских систем, которые получили неформальное прозвище Krupp-Protze — «Артиллерийский передок Круппа». Их внешними особенностями стали запоминавшийся внешний облик машин с коротким покатым капотом, свободно вращавшиеся «запаски» с защитными крыльями и компактная решётка радиатора.
Многоцелевой тягач Krupp L2H43 с четырьмя задними сиденьями и зарядным ящиком
Артиллерийский тягач Krupp L2H143 с 37-мм пушкой в бельгийском городе Льеж
С 1937 года в серийном производстве находился наиболее известный 60-сильный вариант L2H143 грузоподъёмностью 1150 килограммов, на который устанавливали открытые четырёхместные кузова и деревянные бортовые конструкции для монтажа крупнокалиберных пулемётов.
Первой и главной конструктивной особенностью этих машин являлся горизонтальный четырёхцилиндровый двигатель Krupp воздушного охлаждения с двумя парами цилиндров противоположного расположения, объединённый с четырёхступенчатой коробкой передач и двухступенчатым демультипликатором.
Многоцелевые тягачи Krupp L2H143 проходят через захваченную польскую деревню. Сентябрь 1939 года
Транспортный автомобиль Krupp L2H143 в исполнении Kfz.70 с удлинённой базой задней тележки. 1938 год
Вторым оригинальным элементом была независимая задняя подвеска, смонтированная на хребтовой раме, к которой крепились также червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами. Каждое заднее колесо устанавливалось на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала высокую приспособляемость колёс к профилю пути, позволив отказаться от сложного переднего привода.
До 1942 года было выпущено около семи тысяч машин Круппа.
Бортовые грузовики Krupp L2H143 на объединенном советско-германском параде в Риге. 1 мая 1941 года
Военно-представительский Mercedes-Benz G4 (1934-1939 гг.)
С приходом к власти нацистского режима компания Daimler-Benz приняла на себя почётную миссию головного изготовителя самых крупных и эффектных трёхосных представительских автомобилей Mercedes-Benz G4 для высшего руководства страны с надёжной охраной в пути.
В 1934-м фирма преподнесла правительству Германии прекрасный подарок – первые шесть экземпляров открытых представительских легковых машин G4 с заводским индексом W31. Их оснащали рядным восьмицилиндровым пятилитровым двигателем мощностью 100 л.с. с одним двухкамерным карбюратором и всеми односкатными колёсами с 17-дюймовыми вездеходным шинами.
Представительская трёхосная 100-сильная машина Mercedes-Benz G4 первой партии W31. 1934 год
Вслед за ними последовал вариант W131 с силовым агрегатом рабочим объемом 5,25 литра, который развивал 115 сил. В те времена он оказался наиболее приемлемым для представительских целей и выпускался до 1937-го, но уже на следующий год появился последний третий вариант с модернизированным мотором (5,4 л, 110 л.с.) от известной спортивной машины Mercedes-Benz 540К.
Наиболее распространенный вариант Mercedes-Benz G4 (W131) второй серии мощностью 115 л.с. 1935 год
Трёхосная машина Mercedes-Benz G4 (W131) для испанского диктатора Франко. 1937 год
В остальном классическая конструкция и параметры правительственных «Мерседесов» с колёсной базой более четырех метров были одинаковыми. Они оснащались традиционной лонжеронной рамой, несинхронизированной четырёхступенчатой коробкой передач, неразрезными ведущими мостами, подвеской на полуэллиптических рессорах и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем.
Бронированный 110-сильный Mercedes-Benz G4 массой 4,4 тонны, принадлежавший Герману Герингу. 1938 год
Во время войны автомобили G4 использовали как мобильные радиостанции, командные пункты, санитарные машины и даже подвижные отделения связи. Патрульный вариант с двумя крупнокалиберными пулеметами, служивший для охраны генералитета при осмотре «неспокойных» районов, был известен в германской армии как «партизанен-ваген».
До 1939 года было собрано 72 машины серии G4.
Уникальное мобильное почтовое отделение на трёхосном шасси Mercedes-Benz G4
Патрульный автомобиль G4 с пулеметами для охраны высших персон Вермахта, известный как «партизанен-ваген»
На заглавной фотографии – сохранившийся до сих пор уникальный трёхосный автомобиль Mercedes-Benz G4 для высших военных чинов разных стран в музее техники Auto und Technik Sinsheim.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Бизнес и ничего лишнего: как автомобильные компании Германии работали на вермахт
Volkswagen
Из всех немецких брендов у этого, пожалуй, самая сложная история взаимоотношений с «Третьим Рейхом». Чего уж юлить – Volkswagen даже основан по инициативе сами знаете кого. Изначально продукция фирмы из Вольфсбурга задумывалась чисто гражданской. Ведь VW Type 1 он же Kafer, он же Beetle, он же «жук» должен был стать массовым автомобилем для трудового немецкого народа. Но Вторая мировая резко поменяла все планы.
Гитлер обсуждал с Фердинандом Порше планы создания военного автомобиля еще в 1934-м. Формально же герр доктор получил заказ на разработку внедорожника четыре года спустя. Машину эту мы знаем под индексом Type 82 или Kubelwagen, хотя изначальный прототип назывался Type 62 – легкий разведывательный автомобиль с открытым кузовом на базе гражданского «жука». С усиленной хребтовой рамой и заметно облегченный, он оснащался всего лишь 1-литровым бензиновым мотором и только задним приводом.
Когда союзники захватили первые Type 82 в качестве боевых трофеев, «фольксвагены» отправили на сравнительные испытания с Willys MB. «По большинству характеристик немецкий аналог «Джипа» уступает американскому внедорожнику, за исключением плавности хода» – вердикт был безжалостен к детищу Порше. Не будем строги к американцам – они и «Шерман» считали гораздо более удачным танком, чем Т-34. Полноприводный Willys с 2,2-литровым мотором действительно явно мощней немца, но свои плюсы были и у «Фольксвагена».
Низкая масса, совершенно плоское днище, дорожный просвет в 28 см и самоблокирующийся дифференциал помогали Type 82 бороться с бездорожьем и не жаловаться на монопривод. Кроме того, VW оказался дешевле и экономичнее «Джипа».
Завод в Вольфсбурге был рассчитан на выпуск 150 тысяч автомобилей в год, но общий тираж Type 82 не превысил 50 тысяч за все пять военных лет. Это при том, что выпуском «фольксвагена» по лицензии занимался также Mercedes-Benz и Opel.
Почему же столь скромные цифры? Ну кроме «лоханки» в Вольфсбурге выпускали и другую технику. Например, гораздо более изощренный в инженерном плане вездеход-амфибию Type 166 – также конструкции профессора Порше.
Еще здесь собирали компоненты для самолетов люфтваффе и даже стратегические ракеты «Фау-1». Неудивительно, что при таком ассортименте продукции Вольфсбург стал одной из главных целей бомбардировок союзников. К 1945-му 75% завода лежало в руинах.
Кстати: мы привыкли называть «кюбельвагеном» именно военные модели VW, но это не совсем верно. Ведь «кюбельваген» – дословно автомобиль-лохань или, если угодно, автомобиль-тазик. Можно подумать, что название произошло от формы кузова внедорожника – он действительно напоминает ванну на колесах. Но это не совсем так. Просто «кюбельваген» это сокращение от «кюбельзитцеваген», то есть автомобиль с ковшеобразными сиденьями. Такие ставили в военные автомобили без дверей, чтобы водитель и пассажир часом не вылетели на дорогу в быстром повороте. Название прижилось и со времени его начали использовать для обозначения всех полевых машин. Даже с дверьми и с обычными сиденьями.
Главным вкладом Баварской фабрики моторов в военные «подвиги» «Третьего Рейха» считаются авиационные двигатели. И это действительно так. Радиальный 9-цилиндровый мотор BMW R132 баварцы начали выпускать еще в 1933-м. Им оснащали и вполне невинный транспортный «Юнкерс-52», и грозный бомбардировщик «Дорнье-017», и морской разведчик «Арадо-AR 186».
В 1939-м BMW поставила на конвейер 14-цилиндровый R801. Он станет самым массовым радиальным двигателем Германии во Второй мировой – тираж превысит 60 тысяч экземпляров. Именно этот мотор стал пламенным сердцем тяжелых истребителей «Фокке Вульф-190». Кстати, мюнхенцы среди первых освоили и производство реактивных двигателей. До конца войны баварцы собрали свыше трех тысяч реактивных моторов BMW 003. Правда лишь немногие из них успели поставить на знаменитые джет-файтеры Henkel 162.
Не авиамоторами едиными, как говорится. Другой значительной статьей производства BMW в годы войны были мотоциклы. От среднеразмерных R35 c 340-кубовым четырехтактным мотором мощностью 14 л.с. и собственной массой в 165 кг до настоящих монстров серии R75. Этот тяжелый мотоцикл выдавал 26 лошадей, а его масса с учетом так называемой активной коляски (то есть с дополнительным ведущим колесом) приближалась к полутоне! Неприхотливые, мощные «эрки» высоко ценились солдатами вермахта, но стоили очень дорого. Только представьте, такой трехколесный слон обходился рейхс-казначейству дороже «Кюбельвагена» Type 82!
Кстати: давайте не забудем, что свой «кюбельваген» в военное время был и у BMW. Модель BMW 325 – не путать со современными «трешками» – выпускалась с 1937-го по 1940-й и могла похвастать не только полным приводом, но и версией с полноуправляемым шасси. Диаметр разворота военного «биммера» составлял 6,5 м вместо 12,7 м на стандартной версии. Шестицилиндровый 2-литровый мотор с двумя карбюраторами Solex развивал 50 л.с.
Mercedes-Benz
Флагман довоенного немецкого автопрома и во время Второй мировой ворочал огромным количеством заказов. Все происходило в точности с трехлучевой доктриной фирменной эмблемы. Интересы Mercedes-Benz простирались в небесах, на земле и на море. Дизельные моторы Daimler-Benz MB501 ставили, например, на торпедные «шнелльботы» кригсмарине. Три двигателя суммарной мощностью почти в 4000 л.с. обеспечивали этим грозным катерам максимальную скорость под 90 км/ч. Да-да, под девяносто!
Свои рекорды скорости, но уже в воздухе ставили пилоты Messerschmitt Bf 109. Во многом благодаря технологии впрыска топлива, разработанного инженерами Mercedes-Benz и фирмы Bosch для 12-цилиндровых двигателей DB601 и DB605.
Главный же вклад компании в военную машину – грузовики серии L3000. Надежные и выносливые машины принятые на вооружение еще в 1938-м, прошли все войну. Несмотря только на задний привод «эльки» отлично зарекомендовали себя как в русской распутице так и в африканской пустыне. Тираж L3000 превысил 30 тысяч экземпляров. Гораздо в меньших количествах выпускались тяжелые грузовики L6500 и L4500. Не будем забывать и про тяжелые 12-тонные полугусеничные тягачи DB7 и DB10, шасси для бронеавтомобилей, тяжелые полевые машины серии G5 и, конечно, знаменитый шестиколесный фаэтон G4 – топовый штабной автомобиль высшего командования. Для многих образ Mercedes-Benz 40-х годов связан прежде всего с этой уникальной машиной.
Кстати: технология непосредственного впрыска топлива, успешно опробованная на истребителях «Мессершмитт» уже после войны окажется на гоночных «Мерседесах» серии W194 и W198. Победы в Ле-Мане, «Милле-Милья» и «Каррера Панамерикана» были бы невозможны без революционного по временам 50-х «айншпритцунга».
Начнем с того, что именно «Опель» оказался чуть ли не единственной немецкой фирмой, которая во времена Второй мировой не использовала на заводах труд военнопленных и заключенных концлагерей. За это респект молниеносным.
Кто-то и саму военную продукцию Opel назовет менее кровожадной, чем у других германских брендов. Всего лишь грузовики и легковые автомобили.
Зато грузовиков Opel делал реально много. Семейство грузовых автомобилей Blitz стало самым массовым «траком» вермахта за весь военный период – свыше 130 тысяч единиц. Кстати, молния на эмблеме Opel дань уважения именно фирменной грузовой линейке – Blitz по-немецки и есть молния.
Кроме того, Opel отгрузил фронту несколько тысяч полноприводных типовых внедорожников среднего класса (полезная нагрузка от 600 кг), а обычные легковушки бренда – от старенькой модели P4 до вполне современных «кадетов» и «олимпий» – повсеместно использовались в тыловых соединениях и на оккупированных территориях.
Кстати: любителям отечественных детективов, наверное, будет интересно узнать, что знаменитый автобус «Фердинанд» из популярного телефильма «Место встречи изменить нельзя» вообще должен был быть не ЗиСом, как показано на экране, а именно «Опелем». Так автобус, который возил Жеглова и Шарапова, описывали братья Вайнеры в повести «Эра милосердия», по которой и снята картина. Конечно, найти настоящий автобус на базе Opel Blitz для съемок было невероятно сложно, поэтому «Фердинанд» и прикинулся ЗиС-8.
