NSU Prinz
Содержание
NSU Prinz 30
Первый послевоенный автомобиль NSU появился в 1957 году и сопровождался слоганом «Fahre Prinz und Du bist Koenig» («Управляй „Принцем“ и будь королём»). Prinz первого поколения имел двухдверный кузов с задним рядом сидений. Дверь была достаточно широкая, позволяющая пассажирам легко садиться на задний ряд, однако пространство для ног было сильно ограничено и четырём взрослым людям приходилось очень тесно. [1] Багажное отделение располагалось спереди, там же находилось запасное колесо и топливный бак. В дополнение к нему имелось небольшое пространство позади задних сидений, позволявшее разместить в нём небольшой чемодан. [1]
Шумный [1] 2-цилиндровый двигатель объёмом 600 см³ и мощностью 20 л. с. (15 кВт) находился в задней части автомобиля. Более поздние версии имели 4-ступенчатую синхронизированную коробку передач.
Современники поражались находившимся в одном отсеке двигателю, коробке передач и главной передаче, позволявшим быстрое обслуживание. Несмотря на сильный шум, двигатель преподносился, как экономный и долговечный и напоминал об NSU, как о производителе мотоциклов в прошлом. [1]
В 1959 году в модельный ряд добавлено небольшое купе Sport Prinz.
NSU Sport Prinz
Sport Prinz был разработан Франко Скальоне (англ. Franco Scaglione) на студии Bertone в Турине, Италия. В период между 1959 и 1967 годом выпущено 20,831 автомобилей. Первые 250 кузовов сделаны в Турине, остальные выпускались в городе Неккарзульме фирмой Drautz, позднее купленной NSU.
Первоначально модели имели двигатель рядный 2-цилиндровый двигатель Prinz 30 объёмом 583 см³, способный развивать максимальную скорость 120 км/ч.
Позднее, на Sport Prinz стали устанавливаться двигатели объёмом 598 см³.
NSU Prinz 4
NSU Sport Prinz 1964. В 1958-1967 он не был популярен за пределами ФРГ. Но послужил прототипом для двухдверного кабриолета NSU Spider, который стал первым в мире серийным автомобилем оснащаемым Роторно-поршневым двигателем Ванкеля.
NSU TTS на Нюрбургринге в 1976 году.
| Длина: | 3,505 мм [2] |
| Ширина: | 1,488 мм [2] |
| Высота: | 1,359 мм [2] |
| Колёсная база : | 1,786 мм [2] |
NSU Prinz 4 сменил оригинальный Prinz в 1961 году. Он имел новый кузов, похожий на Chevrolet Corvair, но разумеется, гораздо меньших размеров. Как и первый Prinz, он имел двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, располагавшийся в задней части машины. Prinz 4 была значительно улучшена по сравнению со своими предшественниками. Двигатель унаследовал эксцентриковую тягу от мотоциклов NSU и имел встроенный комбинированный стартёр-генератор. Позднее на четырёхцилиндровые двигатели ставились раздельные стартёр и генератор.
В 1968 году британский журнал Autocar провёл испытания NSU Super Prinz. Ранее, в 1962 году журнал тестировал Prinz 4 и критически отозвался о нём. [2] Максимальная скорость составила 113 км/ч, ускорение до 97 км/ч заняло 35,7 секунд. [2] В то время в Великобритании действовали высокие таможенные тарифы и стоимость NSU Prinz составила £ 597 против £ 561 у главного конкурента Mini 850. [2] Тестеры заявляли о конкурентоспособности машины в своём классе и хорошем качестве сборки. [2]
Модификации
В 1963 году было представлено несколько новых модификаций NSU Prinz NSU 1000, NSU 1000TT, NSU 1200TT и NSU TTS. Отличие заключалось лишь в двигателе — рядным 4-цилиндровым с воздушным охлаждением OHC. В сочетании с надёжным двигателем, хорошей управляемостью и низкой массой автомобили преподносились, как идеальные для семьи.
В 1965 году введена ещё более мощная модель, первоначально получившая индекс Тип 110, а с 1967 года — NSU 1200. Она имела двигатель объёмом 1200 см³ соответственно.
Окончание производства
В 1969 году NSU была приобретена Volkswagen и стала частью Auto Union. Название концерна изменилось на «Audi NSU Auto Union AG». Выпуск NSU Prinz поэтапно прекращён к 1973 году. Производственные мощности NSU стали использоваться для выпуска более крупных и выгодных моделей Audi. Преемником Prinz стала переднеприводная Audi 50, впоследствии переименованная в Volkswagen Polo.
Связанные модели
Prinz выпускался по лицензии в Сараево (ныне — Босния и Герцеговина) на фабрике PRETIS (Preduzece Tito Sarajevo).
NSU Prinz выпускался также в Аргентине фирмой Autoar.
Ramses, первый египетский автомобиль, стал результатом сотрудничества Egyptian Light Transport Manufacturing Company и NSU.
Найди пять отличий — NSU Prinz 4 и ЗАЗ-966
В 1961 году компанией NSU Motorenwerke AG расположенной в Западной Германии был представлен двухдверный седан NSU Prinz 4 который пришел на смену NSU Prinz 30. Автомобиль позиционировали, как идеальное и не дорогое средство передвижения для семьи.
Как и первый Prinz, он имел двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, располагавшийся в задней части машины. Prinz 4 была значительно улучшена по сравнению со своими предшественниками.
Двигатель унаследовал эксцентриковую тягу от мотоциклов NSU и имел встроенный комбинированный стартёр-генератор. Позднее на четырёхцилиндровые двигатели ставились раздельные стартёр и генератор. Максимальная скорость составляла 113 км/ч, ускорение до 97 км/ч занимало 35,7 секунд.
В 1963 году было представлено несколько новых модификаций NSU Prinz NSU 1000, NSU 1000TT, NSU 1200TT и NSU TTS. Отличие заключалось лишь в двигателе — рядным 4-цилиндровым с воздушным охлаждением OHC.
В 1969 году NSU была приобретена Volkswagen и стала частью Auto Union. Название концерна изменилось на «Audi NSU Auto Union AG».
Выпуск NSU Prinz поэтапно прекращён к 1973 году. Производственные мощности NSU стали использоваться для выпуска более крупных и выгодных моделей Audi. Преемником Prinz стала переднеприводная Audi 50, впоследствии переименованная в Volkswagen Polo.
В 1966 году советский автомобильный завод «Коммунар» расположенный в городе Запорожье представляет новую модель двухдверного седана особо малого класса ЗАЗ-966В «Запорожец».
По своей конструкции автомобиль был вполне оригинален и в целом являлся продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения модели.
Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В; буква «В» означала «временный», указывая, что агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 куб.см, 40…43 л.с.) началось позже, в 1967 году.
С точки зрения дизайна, комфортабельности и конструкции автомобиль, действительно, стал ощутимо совершеннее и современнее своего предшественника — ЗАЗ-965, на момент своей премьеры находясь по этим показателям примерно на уровне аналогичных европейских моделей.
Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода.
В начале 60-х многие автомобильные компании заимствовали дизайнерские решения у различных успешных моделей того времени. По слухам, советские инженеры использовали NSU Prinz для создания прототипа ЗАЗ-966. Однако, несмотря на внешнее сходство, его шасси полностью отличалось от Prinz.
Немецкий «Запорожец»
В далеком 1961 году немецкой компанией «NSU Motorenwerke AG», расположенной в Западной Германии, был представлен двухдверный седан «NSU Prinz 4». Автомобиль позиционировали, как идеальное средство передвижения для небольшой семьи. Его девизом был слоган «Fahre Prinz und Du bist Koenig» («Управляй «Принцем» и будешь Королём»).
Автомобиль не отличался высокой динамикой, но славился экономичностью и надёжностью. У него была полностью независимая подвеска на пружинах и гидравлические тормоза на всех колёсах. Максимальная скорость машины составляла 113 км/ч, ускорение до 97 км/ч занимало 35,7 секунд.
Багажное отделение располагалось спереди, там же находилось запасное колесо и топливный бак. В дополнение к нему имелось небольшое пространство позади задних сидений, позволявшее разместить в нём небольшой чемодан.
Хорошая машинка для своего времени.
Запорожец который похож на NSU Prinz 4 тоже был хорошей машиной для своего времени. Перегревался только от того, что двигатель быстро зарастал грязью. Зато починить его можно было в любом колхозе. Сделав запчасти на коленке.
Если отличался надёжностью, то точно не с него копировали )
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Был ещё чуть более крупный, литровый и четырёхцилиндровый NSU 1000
И NSU Spider с РПД Ванкеля.
И с Железным Капутом Дранкеля и Жранкеля.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Spider выпущено 2375, а вот Ro80 37398.
Почувствовал. Но 2375 очень сложно не считать серийным выпуском )
А как потом в Ro80 массово фордовские V4 имплантировали. ))
Не могу судить, на Ванкеле ни разу не ездил )
Лет примерно те же дцать назад Гранада/Консул с трёхлитровым Эссексом V6 ездила, как надо )
Да, машина очень интересная, не поспоришь )
Она, кстати, потом мутировала в Volkswagen K70.
| Цитата |
| Официально считается, что «Принц» не был известен разработчикам нашей машины, а их сходство «объясняют» влиянием моды, установленной автомобилем «Chevrolet Corvair», чей дизайн был просто невероятно популярен в то время (тем более, что «Шевроле» также имел двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади). К тому же, один образец «Chevrolet Corvair» находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, и далее — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. |
И сразу вспомнился анекдот про:
. Дети у вас красивые, а всё что вы делаете руками получается не очень.
Кусок текста про него уже написан, да на большее времени пока нет.
Трабант тоже прикольная машина была, говорят когда привезли в СССР кузов обгладывал крысы ))))
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Меня прикалывает, когда советские инженеры создают копию заморских авто типа «это мы сами придумали» и при этом начинают речи из разряда «ну да похожа, но наша машина это вообще другая машина».
Вот ни фига. Запорожец сливами с принца. Причём внаглую, вплоть до линий штамповка крыльев
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Вот ни фига. Запорожец сливами с принца. Причём внаглую, вплоть до линий штамповка крыльев
АК тоже слизали со штурмгевера, я правильно тебя понял?
Мы же про машины, я правильно тебя понял?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
А то жеж, все же был в 1968 году признан «Европейским автомобилем года».
| Цитата |
| Да, машина очень интересная, не поспоришь ) |
Здесь, именно в этом ракурсе, очень хорошо видны черты будущих «Ауди» (До поколения «селёдки» С3 включительно).
Верхом гениальности было располагать мотор с воздушным охлаждением сзади.
Раз нет у этого немца тосола, интересно, а отопитель салона такой же,как у запорожца? Так же часто он выходил из строя?
Еще один факт, что наш Запорожец имеет к Украине очень мало отношения при проектировании.
Это должен был быть Москвич. Но поскольку не хватало мощностей, решили для этого приспособить завод «Коммунар» в Запорожье.
До этого они только сельхоз техникой занимались, а тут им поручили целый аааааавтомобиль (голосом Якубовича). у Феруччо Ламборгини когда то получилось перейти с тракторов на авто, а вот у Запора не очень. у моего деда был 968 М ( это уже не горбатый, и без ушей, с решеточками).
До сих пор помню, как мы бедолагу жарким летом на трассе перегрели буквально за 10-20 километров. Пытались смастерить парус к решетке в задней крышке, ехали крайне медленно после остывания, ничего не помогало. Продан был сей шедевр на запчасти и почил с миром где то на Украинской авторазборке.
Немецкий NSU Prinz 4 и наш Запорожец. Сходства и различия
Любят у нас вспоминать «Запорожец» разными не самыми приятными словами, и ломался часто мол, и неудобный был, и вообще это ж надо было додуматься такую машину выпустить, стыд, мол, и срам!
Машина действительно порой делала мозг своим владельцам, и чем хуже её обслуживали, тем чаще и сильнее она делала нервы, ну а что до утверждения – додумались же выпустить «убогую мыльницу», то есть о чем подискутировать.
Поскольку у нас модно оглядываться на Запад в любой непонятной ситуации, и смотреть – а что там у них, то уместно и в данном случае посмотреть, и сравнить советскую машину и европейскую. Обе одного класса, обе выпускались примерно в одно время, обе – одного А- класса. Даже двигатель у обеих расположен одинаково – сзади.
Наверняка кто-то слышал о NSU Prinz 4, выпускавшемся в ФРГ с 1962 по 1963 год. Fahre Prinz und Du bist Koenig – гласил рекламный слоган, в переводе на русский означавший «Управляй Принцем и станешь королём». Правда, даже при самом пристальном разглядывании автомобиля, «королевских» корней увидеть там не удается, и к «Королю» этот «Принц» может быть приближен разве что в качестве придворного шута.
Судите сами. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, чем-то напоминавший мотоциклетный, с комбинированным стартер-генератором, он конечно был лучше, чем у своего предшественника, но для своих лет уже морально устаревшим. Впрочем, позже машина будет модернизирована, появится черырёхцилиндровый литровый мотор, тоже воздушного охлаждения. Стартер и генератор станут уже отдельными деталями.
Двигатель был расположен поперек, что значительно упрощало трансмиссию, привод был на задние колёса через 4- х скоростную коробку передач.
В 1962 авторитетное британское автоиздание Autocar тестировало появившийся в продаже в Европе NSU Prinz 4. Издание отметило, что машина в сем классе конкурентоспособна, отметили хорошее качество сборки. Скорость, которую достигли на испытаниях, достигла 113 км/час, до сотни «Принц» разгонялся за 35.7 секунд. Даже не до сотни, а до 97 км/час, если совсем точно. ЗАЗ был чуть побыстрее, мог разогнаться до 120 км/час, а сотню набирал за 32-33 секунды.
Богатством салона ни одна из этих машин похвастаться не могла. У «Принца» на комбинации приборов присутствовали часы, опционально мог устанавливаться радиоприемник. У Запорожце радиоприемника не было. На заднем диване «Принца» могли разместиться двое взрослых и ребенок, точно так же как и на заднем диване «Запорожца».
NSU Prinz 4 позиционировался как недорогое средство передвижения для всей семьи. «Запорожец» наверное так же позиционировался на заграничных рекламных плакатах, а на внутреннем рынке был такой дефицит транспортных средств, что востребованными были даже «Москвичи» первого поколения, уходящие корнями в довоенный «Опель».
Визуально, особенно спереди обе машины действительно похожи, но в целом они сильно отличаются друг от друга, прежде всего технически. Сказать, что советские конструкторы скопировали «Принц» нельзя, ведь ходовые прототипы 966-го были готовы уже в 1961 году, еще до того как NSU Prinz 4 стал на конвейер. Учитывая этот факт, сходство следует искать скорее с американским Chevrolet Corvair, вышедшем в 1960 году компактным (по американским конечно меркам) и недорогим семейным седаном.
Corvair был смелым вызовом американского автопрома, позиционировался как аналог европейских машин для внутреннего американского рынка, но американцы его всерьёз не восприняли, раскритиковав по всем параметрам, а вот европейцы внимательно присмотрелись к дизайну этой машины.
Наши, судя по всему, традиционно, тоже присмотрелись, этим и объясняется внешнее сходство «Принца» с «Запорожцем», конструкторы из разных стран смотрели на одну машину.
Критиковать «Запорожец» конечно можно, но только за качество изготовления, хотя надо отметить, что в 70-х оно было еще на должном уровне, а вот за саму конструкцию критиковать создавших её наших инженеров – глупо. Как видим, в любимой нами Европе ездили на подобных машинах.
Здесь скорее вопрос вообще в другой области лежит. С Европой то понятно, улицы и дороги узкие, парковаться проблематично, нефти своей нет, компактные и экономичные автомобили там – решение продиктованное самой жизнью, а вот у нас, на наших то просторах, с нашим то малым количеством машин на душу населения, с нашими богатыми запасами нефти, компактным и дешевым семейным автомобилем можно было бы делать машину, подобную тому же Chevrolet Corvair по габаритам. Места всем хватало, а за пределами крупных городов и поныне «Волгу» припарковать проблемы никакой не составляет. Зачем вообще нужно было делать ставку на небольшие и неудобные автомобили– вот это действительно непонятно.
