Пневматическая система. Вспомогательные цепи
Схема вспомогательных цепей предназначена для обеспечения сжатым воздухом цепей звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемниками и блокировками, нагружающих устройств,электропневматических контакторов высоковольтных камер.
В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали очищенный от масла, влаги, механических примесей в резервуаре-сборнике РС9, центробежном маслоотделителе M03, фильтре с металлокерамической вставкой М04 и стоящем непосредственно на входе в резервуар воздушного выключателя конта кторном фильтре Ф7. Разобщительный кран К H32, установленный в цепи воздушного выключателя, постоянно открыт и пломбируется в этом положении. Перекрывайте кран только при выходе из строя воз-
. лшого выключателя. Перед перекрытием крапа выключатель стучите. Для спуска конденсата из резервуара воздушного выключа-• тя PCfi, фильтра М04, маслоотделителя МОЗ и резервуара сборок а РС9 имеются спускные краны КН18, КН41, КН42, 1\Н43. Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления, токоприемника и стеклоочистителей, через разобщительный кран КН19 попадает в редуктор КР2, понижающий давление до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Далее воздух пониженного давления заполняет цепи токоприемника, стеклоочистителей, электропневматических контакторов высоковольтной камеры и цепь блокирования задвижных щитов высоковольтной камеры.
Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия всех задвижных штор высоковольтной камеры. Сжатый воздух через маслоотделитель М02 и вентиль защиты ВЗ поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные щиты, затем проходит через электропневматнческий клапан КЭП6 и попадает в цилиндр токоприемника ТКП.
Ели задвижные шторы и двери высоковольтных камер обеих секций электровоза открыты, то пневматические блокировки IIБI и ПБ2 перекрывают доступ воздуха к клапанам токоприемника КЭП6 и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет пневматический выключатель управления ВУП1, который в пневматической цепи слоит после блокировок ПБ1 и ПБ2. Поэтому, если высоковольтная камера не заблокирована, доступ воздуха к ВУП1 закрыт пневматическими блокировками и он своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников первой и второй секций. В этом случае подъем токоприемника невозможен.
В случае если при опускании токоприемника он по какой-либо причине опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты ВЗ будет под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок: вход в В В К будет невозможен. При выходе из строя клапана токоприемника КЭП6 или самого токоприемника перекройте кран КII34.
Сжатый воздух, поступающий в электропневматические контакторы, очищается от механических примесей контакторным фильтром Ф4. Для запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления, служит резервуар РС5 вместимостью 55 л. Он может быть отключен разобщительным краном КПП. Контроль давления воздуха в резервуаре РС5 осуществляется манометром МН2, установленным в агрегате цепи управления. Контроль давления воздуха в цепи управления осуществля ется манометром МН8, установленным иа пульте помощника машиниста в каждой кабине.
С целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса с рельсом при пневматическом торможении путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозных цилиндрах 0,28-0,32 МПа (2,8-3,2 кгс/см2) и переключения противоразгрузо*шых устройств с передних тележек на задние при давлении в тормозных цилиндрах 0,18- 0,22 МПа (1,8-2,2 кгс/см2). Это улучшает распределение нагрузки по осям. Исполняющими органами в этой операции являются пневматические выключатели управления ВУПЗ и ВУП4.
В случае отсутствия сжатого воздуха иа электровозе при его запуске возможно наполнение резервуара РС6 главного воздушного выключателя до рабочего давления 0,6 МПа (6 кгс/см2) и цепи токоприемника от вспомогательного компрессора КМ2 (КБ-1В). Во избежание наполнения сжатым воздухом цепей управления и резервуара РС5, а следовательно, для сокращения времени подъема токоприемника перед включением компрессора КМ2(КБ-1В) краны КН16 и КН17, расположенные в торцовой части каждой секции, следует перекрыть. Также с целью избежания утечек сжатого воздуха в питательную магистраль при работе компрессора КМ2 (КБ-1В) установлен обратный клапан КОЗ. Кран К19 постоянно открыт и перекрывается только в случае выхода из строя одного из участков вспомогательных цепей.
После подъема токоприемника эти краны должны быть открыты. Во избежание повышенного давления в магистрали вспомогательного компрессора и с целью разгрузки клапанов компрессора на трубопроводе перед компрессором установлены клапан предохранительный КПЗ (клапан 2-2 ГОСТ 2610-75), отрегулированный на давление срабатывания 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), и клапан обратный К02 (клапан 1-2 ГОСТ 2610-75).
Сжатый воздух, поступающий в цепи управления, имеет давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) и очищается маслоотделителем М02 (Э-1201Т). Сжатый воздух, нагнетаемый компрессором КБ-1В в магистраль главного воздушного выключателя, проходит очистку в резервуаре РС9, центробежном маслоотделителе МОЗ и фильтре тонкой очистки с ме таллокерамической вставкой М04. Непосредственно на входе в резервуар РС6 главного воздушного выключателя установлен контакторный фильтр Ф7, очищающий воздух от механических примесей.
Продувка маслоотделителей М02, МОЗ, фильтра тонкой очистки М04 и резервуара РС6 главного воздушного выключателя производится последовательно кранами КН18, КН39, КН41, КН42.
При следовании электровоза «холодным резервом» все крапы вспомогательных цепей должны быть перекрыты.
362 Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С
Канд. техн, наук В.Н. БАРЩЕНКОВ,
инж.Н.В. КОНДРАТЬЕВ, преподаватели Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций
Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С оборудован автоматическим (реостатным) и ручным тормозами. Схема пневматического тормозного оборудования одной секции электровоза приведена на рисунке.
Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором К1 типа КТ-бЭл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором К2 типа КБ-1 В. Каждый из компрессоров К1 нагнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров ГР (по три в каждой группе) общим объемом 900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления РГД типа АК-11 Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении 9,0 кгс/см2.
На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены предохранительные клапаны ПК1, ПК2 № Э-216, отрегулированные на давление 10 кгс/см2. Между клапанами ПК1, ПК2 помещен обратный клапан KOI № Э-155, предназначенный для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан ЭПВ2 типа КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.
Воздух, поступающий в ГР, очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе МО1 № Э-120. Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками PC объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматиче-ские клапаны КЭП 1 — КЭПЗ с электрообогревателями типа КП-110. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции локомотива.
Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль ПМ, из которой получают питание все потребители пневматической системы электровоза. По одному из отводов воздух из ПМ через устрой
ство блокировки тормозов ВТ № 367М проходит к поездному крану машиниста КМ № 395, крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр Ф № 114 — к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150. Также воздух из ПМ проходит к редуктору давления РЕД2 № 348 и далее к реле давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давление сжатого воздуха с 9,0 до 5,0 кгс/см2.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 — 1,8 кгс/см2, подходит к электромагнитному вентилю ЭПВ1 типа ЭВ-58. На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1 установлен предохранительный клапан КПЗ № Э-216, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см2.
К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 8, обратный клапан КО2 № Э-175, центробежный маслоотделитель МО2 № 116, фильтр Ф и редуктор давления РЕДЗ № 348, понижающий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см2. Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления РУ объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществлять от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КОЗ № Э-175.
Через кран машиниста и устройство блокировки тормозов воздух из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль ТМ, из которой через разобщительный кран 11 подходит кэлектропневмати-ческому клапану автостопа ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру СП и электроблокировочному клапану КЭБ (КПЭ-99). Из ТМ через воздухораспределитель ВР № 483 заряжается запасный резервуар ЗР объемом 20 л. На отводе отТМ к ВР установлен пневматический выключатель управления ВУП1 типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 — 2,9 кгс/см2 и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 — 4,8 кгс/см2.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран «холодного» резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в недействующем состоянии.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение, и через редуктор РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм наполняет тормозные цилиндры ТЦЗ, ТЦ4 второй тележки непосредственно из питательной магистрали через свою клапанную систему.
На каждой тележке электровоза установлено по два тормозных цилиндра № 510 диаметром 10″. На трубопроводах ТЦ каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ — пневматические выключатели управления типа ПВУ-7. При давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2 СОТ замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки через свою клапанную систему.
При снижении давления в ТМ краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ крана вспомогательного тормоза через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан ЗПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает межпоршневой объем КВТ и импульсную магистраль с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивного тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.
Установкой ручки крана вспомогательного тормоза в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение пневматического и электрического тормозов на электровозе в полном объеме невозможно. Пневматическая схема электровоза допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормозов. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль. Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. В случае, если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 — 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отключится пневматическим выключателем управления ВУП1.
В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива при помощи крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2 (ПВУ-7), установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение реостатного торможения при давлении воздуха в ТЦ 1,3 — 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении 0,5 кгс/см2. В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см2.
В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан ЗПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 — 1,8 кгс/см2 в импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 — 1,8 кгс/см2, т.е. замещение электрического торможения пневматическим.
В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют также ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:
ВУПЗ (ПВУ-2), установленный на магистрали тормозных цилиндров, — включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 — 3,2 кгс/см2 и отключает ее при давлении менее 1,3 — 1,5 кгс/см2;
ВУП4 (ПВУ-2), расположенный на магистрали тормозных цилиндров, — включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 — 2,2 кгс/см2.
Электровоз ВЛ80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали следует соединить с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открыть концевые краны. Разобщительный кран 3 при этом следует перекрыть, а разобщительный кран 2 — открыть. Ручку крана машиниста КМ необходимо перевести в положение IV и зафиксировать ее в данном положении при помощи специальной скобы. Ручку трехходового крана 4 необходимо установить в положение «Синхронизация включена».
При этом уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
При следовании электровоза в недействующем состоянии в одной кабине управления блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в положение VI, а крана вспомогательного локомотивного тормоза — в поездное положение. Во второй кабине БТ необходимо выключить, а ручки КМ и КВТ установить в положение VI. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах управления должны быть перекрыты, концевые краны на питательной магистрали — закрыты. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах управления следует перекрыть разобщительные краны 1 и 11, идущие к ЭПК. Кран 5 «холодного» резерва необходимо открыть.
Скоростемеры и аппараты управления следует отключить от источников питания сжатым воздухом при помощи соответствующих разобщительных кранов. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв для этого разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.
225 Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С
Канд. техн, наук В.Н. БАРЩЕНКОВ,
инж.Н.В. КОНДРАТЬЕВ, преподаватели Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций
Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С оборудован автоматическим (реостатным) и ручным тормозами. Схема пневматического тормозного оборудования одной секции электровоза приведена на рисунке.
Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором К1 типа КТ-бЭл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором К2 типа КБ-1 В. Каждый из компрессоров К1 нагнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров ГР (по три в каждой группе) общим объемом 900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления РГД типа АК-11 Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении 9,0 кгс/см2.
На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены предохранительные клапаны ПК1, ПК2 № Э-216, отрегулированные на давление 10 кгс/см2. Между клапанами ПК1, ПК2 помещен обратный клапан KOI № Э-155, предназначенный для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан ЭПВ2 типа КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.
Воздух, поступающий в ГР, очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе МО1 № Э-120. Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками PC объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматиче-ские клапаны КЭП 1 — КЭПЗ с электрообогревателями типа КП-110. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции локомотива.
Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль ПМ, из которой получают питание все потребители пневматической системы электровоза. По одному из отводов воздух из ПМ через устрой
ство блокировки тормозов ВТ № 367М проходит к поездному крану машиниста КМ № 395, крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр Ф № 114 — к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150. Также воздух из ПМ проходит к редуктору давления РЕД2 № 348 и далее к реле давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давление сжатого воздуха с 9,0 до 5,0 кгс/см2.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 — 1,8 кгс/см2, подходит к электромагнитному вентилю ЭПВ1 типа ЭВ-58. На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1 установлен предохранительный клапан КПЗ № Э-216, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см2.
К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 8, обратный клапан КО2 № Э-175, центробежный маслоотделитель МО2 № 116, фильтр Ф и редуктор давления РЕДЗ № 348, понижающий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см2. Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления РУ объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществлять от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КОЗ № Э-175.
Через кран машиниста и устройство блокировки тормозов воздух из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль ТМ, из которой через разобщительный кран 11 подходит кэлектропневмати-ческому клапану автостопа ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру СП и электроблокировочному клапану КЭБ (КПЭ-99). Из ТМ через воздухораспределитель ВР № 483 заряжается запасный резервуар ЗР объемом 20 л. На отводе отТМ к ВР установлен пневматический выключатель управления ВУП1 типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 — 2,9 кгс/см2 и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 — 4,8 кгс/см2.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран «холодного» резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в недействующем состоянии.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение, и через редуктор РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм наполняет тормозные цилиндры ТЦЗ, ТЦ4 второй тележки непосредственно из питательной магистрали через свою клапанную систему.
На каждой тележке электровоза установлено по два тормозных цилиндра № 510 диаметром 10″. На трубопроводах ТЦ каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ — пневматические выключатели управления типа ПВУ-7. При давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2 СОТ замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки через свою клапанную систему.
При снижении давления в ТМ краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ крана вспомогательного тормоза через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан ЗПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает межпоршневой объем КВТ и импульсную магистраль с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивного тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.
Установкой ручки крана вспомогательного тормоза в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение пневматического и электрического тормозов на электровозе в полном объеме невозможно. Пневматическая схема электровоза допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормозов. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль. Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. В случае, если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 — 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отключится пневматическим выключателем управления ВУП1.
В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива при помощи крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2 (ПВУ-7), установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение реостатного торможения при давлении воздуха в ТЦ 1,3 — 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении 0,5 кгс/см2. В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см2.
В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан ЗПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 — 1,8 кгс/см2 в импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 — 1,8 кгс/см2, т.е. замещение электрического торможения пневматическим.
В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют также ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:
ВУПЗ (ПВУ-2), установленный на магистрали тормозных цилиндров, — включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 — 3,2 кгс/см2 и отключает ее при давлении менее 1,3 — 1,5 кгс/см2;
ВУП4 (ПВУ-2), расположенный на магистрали тормозных цилиндров, — включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 — 2,2 кгс/см2.
Электровоз ВЛ80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали следует соединить с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открыть концевые краны. Разобщительный кран 3 при этом следует перекрыть, а разобщительный кран 2 — открыть. Ручку крана машиниста КМ необходимо перевести в положение IV и зафиксировать ее в данном положении при помощи специальной скобы. Ручку трехходового крана 4 необходимо установить в положение «Синхронизация включена».
При этом уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
При следовании электровоза в недействующем состоянии в одной кабине управления блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в положение VI, а крана вспомогательного локомотивного тормоза — в поездное положение. Во второй кабине БТ необходимо выключить, а ручки КМ и КВТ установить в положение VI. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах управления должны быть перекрыты, концевые краны на питательной магистрали — закрыты. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах управления следует перекрыть разобщительные краны 1 и 11, идущие к ЭПК. Кран 5 «холодного» резерва необходимо открыть.
Скоростемеры и аппараты управления следует отключить от источников питания сжатым воздухом при помощи соответствующих разобщительных кранов. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв для этого разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.
