Чего нельзя делать при замене сайлентблоков: 5 опасных ошибок
Подвеска легкового автомобиля состоит из различных элементов, которые крепятся между собой при помощи сайлентблоков. Качество российских дорог оставляет желать лучшего, поэтому соединительные элементы постоянно выходят из строя от повышенной вибрации. При замене сайлентблоков автолюбители часто совершают 5 типичных ошибок, стараясь сэкономить на деталях и использовать то, что окажется под рукой.
А не заменить ли подшипником?
Водители, которых не устраивает быстрый износ резиновой детали сайлентблока, проявили креативность и заменили ее подходящим по размеру подшипником. Если верить словам автолюбителей, то доработка положительно сказывается на поведении транспортного средства, делая управление более резким.
Эксперты напротив категорически не рекомендуют прибегать к подобным инновациям. Название детали «тихий блок» говорит само за себя, поэтому его главная задача гасить вибрацию, возникающую при движении.
Если заменить сайлентблок на подшипник или любую металлическую втулку, то:
Поэтому инновационная затея несет прямую угрозу для жизни не только самого водителя, но и всех участников дорожного движения.
Не почистили место посадки
Частая ошибка, которую допускают мастера и простые автолюбители при замене сайлентблока, несерьезное отношение к чистке места посадки детали от ржавчины и грязи. Нередко для работы используют наждачную бумагу, но она оставляет много абразива, который непременно следует удалить с поверхности. Категорически запрещено, чтобы на поверхностях, сопряженных с посадочным местом были задиры, сколы, царапины.
Изменение угла установки запчасти
Рабочая область сайлентблока расположена под определенным углом, что позволяет детали после установки на автомобиль справляться со своей задачей наиболее эффективно.
Если изменить угол расположения, то вся нагрузка ляжет на ту часть сайлентблока, где практически нет резины. В итоге деталь быстро станет непригодной.
Поэтому при самостоятельной установке следует проявить особую бдительность касательно угла расположения запчасти, а при ремонте в сервисном центре обратить на эту особенность внимание мастера.
Поднимать машину на подъемнике при замене
Одной из главных ошибок, которую допускают в большинстве автомастерских, является неправильная протяжка. Нередко автомеханики поднимают машину на подъемнике, чтобы удобнее было работать. Но загвоздка в том, что менять сайлентблок нужно на опущенной машине, а еще лучше положить в нее груз, который обычно перевозиться. Это поможет подвеске прийти в свое обычное рабочее положение.
В подвешенном состоянии рычаги «провисают» под углом значительно большим, чем угол, под которым они обычно работают.
Впоследствии резиновая часть сайлентблока будет находиться под сильным внутренним давлением, которое приведет к преждевременным поломкам.
Работать кувалдой вместо специального съемника
Замена сайлентблока выполняется специальными инструментами, которые позволяют правильно зафиксировать деталь и не повредить ее. Нередко автолюбителю упускают из вида или попросту игнорируют это правило, пуская в дело обычную кувалду или молоток.
Если такое произошло на СТО, то нужно немедленно прекращать ремонт и требовать от мастера добросовестного выполнения своих обязанностей. Получив отказ или недовольный возглас, лучше отказаться от услуг непрофессионалов и обратиться за консультацией в другой сервис.
Ремонт сайлентблоков – задача не сложная, но, тем не менее, даже опытные автомеханики допускают определенные ошибки. Проблема заключается в недостаточно серьезном отношении к деталям процесса, что впоследствии может привести к быстрому износу запчасти и поломке автомобиля.
Подшипник вместо сайлентблока – отличная идея или ошибка?
В легковом автомобиле все элементы подвески соединены между собой при помощи гибких амортизирующих соединений, таких как шаровые опоры, втулки или сайлентблоки. Со временем от постоянной вибрации эти узлы выходят из строя и их необходимо заменять, а с учётом качества наших дорог, делать это нужно регулярно. Но некоторые автолюбители придумали устанавливать вместо сайлентблоков подшипники, рассмотрим плюсы и минусы этого решения.
Я у мамы инженер
Поскольку резиновая часть в сайлентблоке изнашивается достаточно быстро, особенно на современных машинах, где в резине проделаны отверстия, то идея заменить эту деталь на что-то понадежнее вполне обоснована. Автолюбители часто заменяют резиновые втулки фторопластовыми, что позволяет значительно продлить срок службы элемента подвески. Поэтому некоторые водители решили вместо сайлентблоков подобрать подходящие по размеру подшипники и запрессовать их, например, в рычаги. По их словам, эта доработка положительно влияет на поведение автомобиля, делая управление более резким, а, кроме того, позволяет увеличить срок службы подвески.
Так ли это на самом деле?
Повышение жёсткости, конечно же, улучшает управляемость, но для городского автомобиля гораздо важнее комфорт, чем острота управления. Не стоит забывать и про то, что подобные доработки крайне ненадёжны, запрессованный подшипник от сильной и постоянной вибрации может вылететь из посадочного места, что приведёт к потере управления. Поэтому заниматься подобными экспериментами над своей машиной крайне опасно.
Подшипник вместо сайлентблока на автомобиле
Для некоторых несколько десятков лет.
Добавлено через 12 минут 19 секунд
Полиуретан менее растяжимый или менее сдавливаемый, чем резина, т. е типа твёрже(менее подвержена температуре).
Но кроме того, не знаю как полиуретановую втулку приклеить. отчего многим знакомы скрипы полиуретана, так как высокая твёрдость не даёт прокручиваться материалу, что заставляет полиуретановой детали/втулки целиком врашатся в обойме,издавая скрип. а брызги WD это маскировка.
Полиуретан менее растяжимый или менее сдавливаемый, чем резина, т. е типа твёрже(менее подвержена температуре).
Но кроме того, не знаю как полиуретановую втулку приклеить. отчего многим знакомы скрипы полиуретана, так как высокая твёрдость не даёт прокручиватся материалу, что заставляет полиуретановой детали/втулки целиком врашатся в обойме,издавая скрип. а брызги WD это макировка.
Может на 31105 стоят сайлентблоки заводского изготовления а в 2410 сайлентблок собирается под автомобилем из двух частей,резиновой втулки и металлической.
Добавлено через 3 минуты 52 секунды
Как кто меняет резиновые втулки в нижнем рычаге 2410.Меня интерисует сама технология.Я уже начал сомневаться в том что я правильно их менял все это время.
Подшипник вместо сайлентблока на автомобиле
На просторах интернета часто встречаются крики диванных экспертов на эту тему. Они, конечно, на любую тему встречаются, наследние страны советов же. Однако, большинство из них никогда ШС в руках не держало, не то, что на машине с ними ездило.
Вернее, наверняка ездили, просто не знали, что в подвеске есть стальные шарниры. Ведь они встречаются в тягах панара на Патрулях, в рычагах Мерседесов, БМВ и тягах параллелограмма Уатта на ЛР Диско. Это только то, что я знаю. А, наверняка, есть ещё масса вполне себе гражданских авто, где используются «жёсткие» соединения. При этом ездят на этих машинах за хлебом и не жужжат.
А в спортивной машине нельзя использовать. Стучат-с. А, и грязью убиваются. Да, на машинах с пробегом меньше тысячи километров в год.
Короче говоря, когда-то, полистав интернет, в который раз пришёл к выводу, что, пока сам не попробуешь, истины не узнаешь.
Хотя, например, на адском самурае я не уверен, что когда-нибудь эти ШС менялись. А прошёл он не один сезон.
Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать
О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.
Что такое РМШ и что такое сайлентблок
Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.
Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.
В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.
А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.
Преимущества и недостатки
Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?
Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.
Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)
Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.
А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.
Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.
Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.
Плавающие и не очень
Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».
На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.
И немного о ремонте
Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.
Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.
Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.
Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.
Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?
Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.
Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.
При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.
Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.
PS: Немного истории вопроса
Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.
Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.
Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.
На фото: New Finer Plymouth 1932
Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.
Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.
Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.
Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.
На фото: тепловозе ТЭП60
Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.
Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.
