Олимпиада-80, дизайн от Bertone и незаслуженный Знак Качества: мифы и факты о РАФ-2203
Работать над новым микроавтобусом в Риге начали еще в 1963 году, причём планировалось, что его кузов или, по крайней мере, многие элементы будут изготовлены из… стеклопластика. Но уже через пару лет по ряду причин эксперименты с инновационными материалами прекратили, «откатившись» к традиционному металлу.
Над перспективным «рафиком» в рамках конкурса трудились сразу два коллектива, каждый из которых должен был предложить по два варианта. Первая группа конструкторов под руководством А. Мейзиса создала прототип под индексом РАФ-982-1 с полукапотной компоновкой, который отличался довольно устаревшим дизайном, чем-то напоминавшим Ford Transit тех лет.
Зато команда А. Бергса создала совершенно другую машину, которая выделялась на фоне конкурента не только вагонной компоновкой, но и нетривиальным дизайном, автором которого являлся член Союза Художников СССР Артур Эйсерт. Не экстравагантный, но по-настоящему футуристичный внешне опытный образец РАФ-982-2 под номером 1 ассоциировался скорее с транспортным средством для доставки космонавтов, чем с утилитарным «бусиком» или маршрутным такси.
Неудивительно, что в Минавтопроме склонялись не к необычному варианту с дизайном Эйсерта, а к более привычному РАФ-982-1. Лишь настойчивость директора РАФа Ильи Позняка в сочетании с доработанным вторым прототипом РАФ-982-2 помогла не только склонить высоких судей в пользу более авангардного варианта, но и «выбить» под него строительство нового завода в Елгаве, расположенной в 50 км от Риги. Ведь выпускать новую модель на старых производственных мощностях было практически нереально – по крайней мере, исходя из годовых планов выпуска новых микроавтобусов.
Во времена строительства нового завода конструкторы РАФа вместе со специалистами НАМИ доводили опытные образцы до уровня серийного изделия, причём процесс зашел настолько далеко, что от былых прототипов остался разве что силуэт с фирменной «фишкой» — большим лобовым стеклом, угол наклона которого совпадал с коротеньким «капотом».
| Mazda Bongo Combi появилась на год позже РАФ-2203. И едва ли она выглядела привлекательнее нового «рафика» |
А даже беглое сравнение «рафиков» (как опытных, так и серийных) с микроавтобусами тех лет сразу расставляет все точки над i – что-то отдалённо похожее было разве что у кузовного ателье Bertone для фирмы Fiat, но… лишь на уровне концепта и в 1975 году, когда РАФ-2203 уже начали выпускать серийно!
Как мы уже вспоминали в прошлом разделе, к началу семидесятых годов Рижская автобусная фабрика практически исчерпала свой потенциал в рамках старых цехов, где когда-то действовало металлообрабатывающее производство и мастерские Деицманиса и Потреки. Точнее, уже в шестидесятые годы недостаток производственных мощностей в Риге даже вынудил руководство СССР спешно организовать в Армении производство грузовых фургонов ЕрАЗ-762, в основе которых лежал микроавтобус РАФ-977. А в Латвии полностью сконцентрировались на выпуске микроавтобусов для перевозки пассажиров – в виде как маршрутных такси, так и специализированных медицинских автомобилей.
Однако новая модель требовала куда более современного оборудования — новых прессов и штампов, автоматизированных сварочных линий и специальных установок для нанесения на кузов грунта и краски. Прессово-кузовной комплекс в сравнении со старыми цехами получился просто огромным – около 9 тысяч квадратных метров.
Поскольку РАФ-2203 изначально создавали как микроавтобус для относительно массового производства, то и сам строящийся в Елгаве завод одновременно «подгоняли» под эти требования.
| Автомобили первых лет выпуска можно было отличить по «волговским» подфарникам под бампером и круглым наружным зеркалам |
Новый филиал с производственными корпусами и жилым посёлком работников занял более 30 гектаров земли, а на его строительство к концу девятой пятилетки выделили около 25 миллионов рублей.
Первый «почти серийный» РАФ-2203 покинул сборочную линию в конце 1975 года, в канун XXV съезда КПСС, а в феврале 1976-го предприятие в Елгаве с главным конвейером длиной около двух километров было официально введено в строй, причем завод почти сразу же переименовали в честь XXV съезда партии.
Рассчитанный на ежегодный выпуск 15-17 тысяч автомобилей, РАФ стал крупнейшим предприятием по выпуску микроавтобусов во всём СССР. Всего же за два десятилетия в Латвии выпустили свыше 274 000 экземпляров РАФ-2203 и его модификаций!
В кругах советских автомобилистов бытовало мнение, что новую модель специально создавали к Олимпиаде-80 – тем более, что в массовый обиход рижские микроавтобусы попали как раз в преддверии этого большого спортивного события.
В действительности же в связи с олимпиадой Рижской фабрике поручили ответственную миссию – создание на базе РАФ-2203 спецверсий для обслуживания мероприятия. До января 1980 года в Латвийской ССР разработали семь различных модификаций, которые были выпущены в количестве примерно 300 экземпляров в цехе мелких серий, который находился на территории старого завода в Риге.
За обеспечение сохранности олимпийского огня отвечали автомобили сопровождения РАФ-2907, в комфортабельном салоне которых находились хранители огня и запасные факелы. Сопровождая бегунов, микроавтобусы двигались со скоростью бегущих спортсменов. Чтобы избежать перегрева двигателя, на спецмашины установили увеличенные радиаторы и вентиляторы с электрическим приводом.
Наиболее же массовыми среди «олимпийцев» стали цельнометаллические пикапы-веловозы РАФ-2909 с двойной кабиной и микроавтобусы-тягачи для перевозки прицепов с парусными или гребными судами. Кроме того, в передвижных лабораториях РАФ-2913 медработники осуществляли медицинское освидетельствование спортсменов и их проверку перед соревнованиями. Для сотрудников оргкомитета и международных спортивных федераций создали модификацию РАФ-2908 с пятиместным салоном, в котором кроме сидений установили столы, пишущую машинку, радиостанцию, цветной телевизор и даже холодильник!
Наконец, судей на марафонских забегах и спортивной ходьбе обслуживали РАФ-2910 с.… электрической силовой установкой вместо обычного ДВС, причем на одном заряде «электрички» проезжали около 100 км со скоростью до 30 км/ч.
Но несмотря на обилие «олимпийских» версий РАФ-2203, базовый микроавтобус создавался задолго до Олимпиады-80 и совсем с другими целями.
РАФ-2203 в обязательном порядке должен был «надеть белый халат» — то есть, работать в качестве линейной кареты скорой медицинской помощи. Соответствующая модификация РАФ-22031 разрабатывалась практически в то же время, что и обычный пассажирский вариант. Разумеется, РАФ в красно-белой раскраске отличался от «гражданского» компоновкой салона и спецоборудованием, в число обязательных атрибутов которого входили не только аппараты для наркоза и искусственной вентиляции лёгких, но и пара носилок — как стационарных, так и дополнительных подвесных. Существовала и специальная модификация РАФ-22035 (АЦПК) для перевозки крови.
Однако этим «медицинская карьера» микроавтобуса не ограничивалась: в 1979 году по заказу СССР финская фирма TAMRO занялась переоборудованием «рафиков» в реанимобили.
Финские «тамары», как их ласково называли медики, поставлялись в Советский Союз несколько лет. Отличить TAMRO-RAF от обычной «скорой» можно было по высокой крыше, благодаря которой медики могли реанимировать больного, встав в салоне в полный рост. Еще одно заметное отличие — лимонный оттенок кузова вместо традиционного в СССР белого.
Финны также изготовили и отправили для Минздрава СССР партию патологоанатомических автомобилей с «глухим» кузовом без остекления и холодильной установкой внутри.
Сам проект оказался весьма дорогим и невыгодным, поэтому советская сторона была вынуждена от него отказаться в 1987 году. Зато по образу и подобию РАФ-TAMRO в 1989 году в Латвии построили собственный реанимобиль, который отличался от обычного РАФ-2915 не только индексом (2914), но и увеличенной на 400 мм высотой крыши, из-за чего многие путали эту «Латвию» с продукцией фирмы TAMRO.
Процесс акционирования Рижского автобусного завода начался за несколько лет до распада СССР – если точнее, то в 1989 году, когда было официально зарегистрировано АО «РАФ». Его уставной фонд составлял всего 3 миллиона рублей, хотя реальная стоимость завода еще в 1984 году оценивалась примерно в 137 миллионов. При этом приказ о преобразовании предприятия в акционерное общество Минавтопром издал лишь годом позже – то есть, в конце 1990-го. Но сам «могучий и нерушимый» уже дышал на ладан, причём первыми «на выход» приготовились как раз прибалтийские республики. Вот тут-то и возникли прения по поводу раздела собственности в виде пакетов акций. Если по поводу принадлежности контрольного пакета (51%) трудовому коллективу завода споров у руководства СССР и Латвии не возникало, то насчет остальных 49% стороны никак не могли прийти к согласию.
Лишь к печальному для Союза августу 1991-го прибалты согласились разделить оставшиеся акции поровну между министерствами СССР и Латвии, но… после 19 августа это уже ничего не значило. Ведь согласно постановления №215 все советские предприятия и заводы на территории бывшей Латвийской ССР перешли в собственность Латвийской Республики, в связи с чем полагавшийся советскому Минавтопрому «кусок» РАФа отошел латышам вместе с остальной долей.
И уже в сентябре 1991 года Рижский автобусный завод наконец стал акционерным обществом. А базовый РАФ-2203 к тому времени не выпускался уже четыре года, ведь эта модель со своими модификациями продержалась на сборочных линиях в Елгаве с 1976 по 1987 год.
В 1979 году РАФ-2203 присвоили Знак Качества – своеобразный знак отличия, указывающий на высокое качество изготовления автомобилей (в 1977 году такой же награды удостоился, к примеру, ВАЗ-2106. Однако уже в начале нового десятилетия качество изготовления и сборки автомобилей стало падать.
К середине восьмидесятых годов РАФ-2203 не только устарел морально, но и лишился важного достоинства – относительно высокого уровня изготовления, из-за чего новые микроавтобусы буквально «рассыпались» на глазах.
В первую очередь это касалось кузова – «рафик», что называется, «трещал по швам», причем происходило это гораздо сильнее и быстрее, чем на ранних экземплярах. Да и агрегаты «радовали» обилием дефектов, из-за чего эксплуатация автомобилей в качестве маршрутных такси, на «скорой» или в роли спецавтомобилей доставляла много «приятных» мгновений водителям и ремонтникам.
| Сломавшийся на дороге РАФ-2203 – не такое уж и редкое советское явление |
Падение качества продукции Рижского завода вызвало в стране большой резонанс – и когда уровень брака достиг впечатляющих 13% от общего количества выпущенной продукции, в духе времени (перестройка, гласность и так далее) руководство завода сняли, а нового руководителя (им стал Виктор Боссерт) впервые не назначили сверху, а выбрали всем коллективом. Кроме того, на модернизацию РАФа были выделены значительные средства, которые должны были позволить предприятию увеличить годовой выпуск микроавтобусов до 50 тысяч экземпляров.
Да и речь о РАФ-2203 уже не шла — кроме проблем с качеством, и потребители, и сами конструкторы не хотели мириться с далеко не лучшими показателями долговечности, экономичности и комфорта своей машины. Именно поэтому качество «рафиков» хотели поправить одновременно с модернизацией кузова, силовых агрегатов, ходовой части и салона.
Рижские микроавтобусы оставались привычным элементом пейзажа большинства городов даже после того как Советский Союз стал достоянием истории. И зачастую это были не «укатанные» еще в прежние десятилетия машины, а вполне свеженькие автомобили. Именно поэтому многие автомобилисты верили, что РАФ-2203 по-прежнему выпускается.
В действительности же базовая модель с этим индексом была снята с производства еще в 1987 году в связи с событиями, описанными в предыдущем разделе. На смену подрастерявшему качество «рафику» должен был прийти глубоко модернизированный вариант, который на заводе обозначили как РАФ-22038.
За этим обозначением скрывалась не какая-то незначительная модификация, а серьезно усовершенствованный микроавтобус, который отличался от предшественника не только черной пластиковой решеткой на передке, но и усиленным кузовом, новым двигателем ЗМЗ-402.10, дисковыми передними тормозами и новым салоном с улучшенной системой вентиляции. Правда, сразу освоить модернизированный вариант «в полном наборе» не удалось из-за смежников, поэтому заводчанам пришлось запустить в производство переходную модель РАФ-2203-01, в котором старая внешность и прежний салон сочетались с новым мотором и усиленным кузовом. А полностью обновлённый РАФ-22038 добрался до конвейера лишь в 1989 году.
Рафики-фантомы: неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения
Если вы застали девяностые, то вы непременно лично знакомы с «рафиком» – микроавтобусом производства Рижской Автобусной Фабрики, про историю разработки которого мы уже рассказывали подробно. Этот однообъемник с характерным силуэтом в советское время был одной из самых популярных «маршруток», а также трудился в качестве «неотложки» – автомобиля скорой медицинской помощи. Увы, с распадом СССР трудовая карьера РАФ-22038 в странах СНГ довольно быстро завершилась, хотя модель и продержалась на конвейере до 1997 года. Но мало кто знает, что еще в конце восьмидесятых годов в Латвии предприняли довольно амбициозную попытку по разработке и созданию абсолютно новых микроавтобусов, история которых печальна и поучительна. Герои нашего обзора – малоизвестные RAF-M1 «Роксана» и RAF-M2 Stils.
Начало
В середине восьмидесятых годов у «рафика» возникли достаточно серьезные проблемы с качеством изготовления — в худшие времена уровень брака продукции достигал 10%! В результате Госстандарт СССР снял с модели Знак качества, а по приказу «сверху» на самой фабрике сменили руководство.
Качество изготовления «рафиков» постепенно ухудшалось, а сама модель к середине восьмидесятых уже несколько устарела
Однако и после того как самые явные проблемы с качеством решились, на РАФе понимали, что разработанный еще в начале семидесятых годов микроавтобус порядком устарел и на фоне современных легковушек выглядит пришельцем из прошлого десятилетия. Огрехи эргономики и недостатки конструкции (в частности, недолговечную ходовую часть и слабые тормоза) нельзя было исправить «лёгкой косметикой», поэтому рафовцы замахнулись на достаточно серьезную модернизацию микроавтобуса.
Вывести машину на принципиально новый уровень эргономики и комфорта одной лишь «косметикой» было невозможно, и на РАФе это хорошо понимали
Произошло это уже в самом конце восьмидесятых годов. Помог рижским автобусостроителям конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов, который разработал достаточно необычную подвеску, которая напоминала традиционный «МакФерсон», но отличалась от него остроумной конструкцией из пары труб-направляющих и амортизаторов, упиравшихся в кузов верхними концами. Также совместно с рижскими инженерами Миронов улучшил и тормозную систему, применив по паре суппортов ВАЗ-2121 на каждом переднем колесе и установив вакуумный усилитель вместо «гидровакуумника».
Поскольку Минавтопром в 1987 году прекратил финансирование новых проектов в своей отрасли, в Елгаве были вынуждены осваивать производство новых комплектующих для «рафика» собственными силами. Получилось не всё: вместо запланированной модификации РАФ-22038-30 с новой подвеской удалось запустить в производство лишь частично обновлённую машину с индексом 22038-02 и старой ходовой частью.
На фото: модернизированный вариант РАФ-22038
Бремя перемен
Между тем, не только в автомобильной промышленности, но и в самой стране на волне гласности и перестройки начались новые и невиданные доселе перемены. К примеру, коллектив Рижской Автобусной Фабрики впервые в истории предприятия в 1987 году выбрал нового директора — им стал Виктор Давыдович Боссерт. Именно он выступил «генератором идеи» по созданию принципиально нового микроавтобуса РАФ. Понятно, что она нашла горячий отклик и поддержку среди конструкторов и дизайнеров фабрики, желавших сделать новый «рафик», который бы не уступал мировым аналогам или был хотя бы просто таким же современным, как перспективная «десятка» из Тольятти и новая Волга ГАЗ-3105, над которыми в это время активно работали на ВАЗе и ГАЗе. Боссерт в 1987 году организовал республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса, который благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» перерос во всесоюзный. В этом дизайн-конкурсе пробовали свои силы как любители «из толпы», так и профессиональные автомобильные дизайнеры, причем по правилам в нем могли участвовать и сотрудники РАФа.
Победил вариант Владимира Васильева из Риги — скорее всего, именно потому, что никто другой не был так близко знаком с возможностями фабрики. Ведь недостаточно было просто «нарисовать красивую машину» — потенциальный проект должен был уложиться в определённые рамки, заданные технологическими и производственными ограничениями РАФа.
Изначально новая модель должна была получить передний привод и перспективные агрегаты производства АЗЛК, но уже на ранних этапах работы над прототипом было решено остаться на старой заднеприводной схеме, которая в силу её отработанности на РАФе требовала меньших временных и финансовых затрат. Хотя к «переднеприводной» теме в Елгаве вскоре все равно вернулись!
Несмотря на классический задний привод и полукапотную компоновку, агрегаты для РАФ-М1 взяли самые современные на тот момент: на прототип поставили впрысковый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 — тот самый, который лишь несколько лет спустя появится под капотом серийного ГАЗ-3110. От «ноль пятой» Волги позаимствовали стойки МакФерсон, а пятиступенчатую механику «одолжили» у ульяновского внедорожника. Более того, рулевое управление с усилителем вообще взяли от «иномарки» – а именно от Ford.
Ведущим конструктором проекта RAF M1 был Сергей Бугай — талантливый конструктор и способный дизайнер. Он разработал и проверил на прочность конструкцию этого концепта. Важным действующим лицом в проекте RAF M1 был Эгон Мартинсон — не рисующий, но тонко чувствующий пластику поверхностей конструктор-дизайнер.
РАФ-М1 стал первой новой разработкой фабрики за несколько десятилетий, минувших с начала выпуска модели 2203. Масштабные и полноразмерные макеты были изготовлены на РАФе, а на ЗАЗе при участии рижских специалистов создали 3D-модель поверхности кузова, которую использовали для исследования аэродинамики и дальнейшего создания кузова прототипа. Внешность нового микроавтобуса несколько напоминала Ford Transit, хотя о прямом плагиате речь отнюдь не шла. Уже осенью 1990 года ходовой макет РАФ-М1 совершил пробную поездку по территории инженерно-технического центра РАФ.
На фото: макет РАФ-М1
