На ралли из салона: как серийные Toyota покоряют «Дакар»
Что такое «Дакар»? Для нас это, разумеется, КАМАЗ, для французов – победный Peugeot Стефана Петеранселя, для немцев – MINI. Российский экипаж Владимира Васильева и Константина Жильцова выступает на Toyota Hilux. Но у всех этих машин есть нечто общее: это далеко не серийные автомобили, да и вообще скорее прототипы, имеющие внешность, лишь схожую с серийными образцами. Такие болиды создаются с чистого листа, проектируются для того, чтобы беспрепятственно мчаться с бешеной скоростью по любому типу покрытия, а затем украшаются композитным «кузовом» и фирменным логотипом. Однако на «Дакаре» есть и другой класс машин, незаслуженно обделяемый вниманием зрителей и журналистов – это категория Т2, так называемый Продакшн, где за победу борются не «спецназовцы в гриме», а простые серийные автомобили.
Что такое Т2?
В чем прелесть и интересность этого класса? Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками. Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутов.
Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.
Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, здесь приведен не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.
Поправка эта включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню не просто опасно, а самоубийственно. Во-первых, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности. Останавливаться на объяснениях их необходимости не нужно – скорости поддерживаются боевые, а посему стандартная схема, призванная получить пять звезд при столкновении с деформируемым препятствием на скорости 64 км/ч, тут просто смешна. Кроме того, заботиться об умеренном расходе топлива в таком бодром загородном цикле не приходится, а посему топливные баки увеличенного объема тоже включены в список обязательных требований. Ну а еще в пустыню, как и на дорогу вообще, не стоит выезжать без аптечки и огнетушителя – они ведь у вас есть, правда? Вот и пилоты возят с собой и то и другое, только несколько большего масштаба, чем те, что лежат у вас в багажнике. И у них они точно не просрочены.
Зачем нужен класс Т2?
Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение. Именно поэтому в начале материала мы сетовали на то, что класс незаслуженно обделен вниманием – все взгляды устремлены на лучших и быстрейших, что, несомненно, оправданно, но вот упорнейшие и надежнейшие остаются в тени.
Для «Дакара» новичку нужны от €24 тысяч и гарантия ветерана (без нее не пустят). Откровения русской команды
Все – о подаче заявки на главный марафон планеты.
Каждый год в мире находится несколько тысяч человек, готовых на новый год отправиться прямо в холодную январскую пустыню, чтобы нарезать по ней 5-7 тысяч километров за две недели в битве за победу на самом престижном рейде мира – «Дакаре». В 2021-м таких нашлось на 226 экипажей – 440 человек только на гоночную технику, а еще несколько тысяч механиков, водителей техничек, журналистов и обслуживающего персонала. Всего только на бивуаках во время рейда ожидается около 2200 человек.
Но сколько же стоит прибытие каждого из них в качестве участника рейда? Для экипажей – гонщиков и штурманов – все известно не первый год: требуемые взносы не держат в секрете. В прошлом году русская мотогонщица Анастасия Нифонтова рассказывала, сколько промоутеры «Дакара» собирали с заявившихся в каждую из категорий – и на какие жертвы многие из них идут ради мечты о гонке в пустыне.
Для участия в «Дакаре» нужно очень много денег – до 100 тысяч евро. Некоторые ради поездки влезают в кредиты и закладывают дома
Но все-таки у процедуры подачи заявки на участие, рассмотрения и оплаты есть много неочевидных нюансов, о которых мало кто знает – и русская команда чемпиона «Дакара»-2017 Сергея Карякина рассказала о них в новом видео.
А мы выбрали из него все самое интересное.
На «Дакар» пустят не любого новичка даже с деньгами. Нужно убедить организаторов и найти поручителя из легенд (который получит бонус в €3 тыс)
«Как и другие соревнования, «Дакар» начинается с регистраций. И здесь главное – успеть. Менеджеру команды как-то написал один квадроциклист, который, увидев, что через пару дней «Дакар», внезапно тоже решил поехать. Так точно не получится. В этом году регистрацию участников открыли в середине июня. Прием заявок закрывался 1 ноября. Наша команда в этом году заполняла данные 31 октября.
По регламенту подать заявку может любое физическое лицо любой национальности старше 18 лет. Но вот принята она будет точно не от каждого: важен опыт участия в крупных соревнованиях по ралли-рейдам. И если вы впервые едете на гонку, то за вас должен поручиться более опытный спортсмен. На «Дакаре» действует специальная патронажная система: для тех, кто привел на соревнования нового участника, полагается небольшая скидка к стартовому взносу – порядка 3 тысяч евро.
В 2014-м для своего первого «Дакара» Сергей Карякин готовил специальную презентацию, в которой рассказывал об опыте участия в различных соревнованиях. И прошел своеобразный кастинг. Сыграло на руку и то, что он был единственным участником из России в категории квадроциклов за все время проведения «Дакара».
За экипаж, механиков и техничку надо платить отдельно – в сумме набегает от €40 тысяч. Зато медстраховка уже включена
«Стартовый взнос в зачетах SSV и легковесных прототипов (мотовездеходы – класс, в котором сейчас выступает команда Карякина Snag Racing – Sports.ru) в этом году составил 24 600 евро льготным траншем за экипаж. Сумму можно рабить на части, главное – заплатить все до 1 ноября.
Отдельно нужно платить за механика: 9 тысяч евро за человека. Чтобы заявить грузовик-техничку – нужно еще 5 тысяч евро. В стартовый взнос уже входит медицинская страховка, оказание первой медпомощи и эвакуация до ближайшего госпиталя, а также доставка техники к месту старта. Общий сбор – 1 декабря, оттуда – на пароме в Джидду и обратно. В этом году организаторы обеспечивают еще и топливо
Обязательное навигационное оборудование также выйдет не в одну тысячу евро. Прессу считаем отдельно: все зависит от того, летит ли представитель СМИ на самолете организатора (есть такая возможность для перемещения из бивуака на бивуак) или едет на машине. Если едет на машине по спортивному маршруту – то стоимость одного человека выше стоимости обычного механика: 12 тысяч евро. Если машина едет от бивуака до бивуака по маршруту технички – то 4 тысячи евро. Машина оплачивается отдельно, и в нашем случае маршрут технички стоит 2,5 тысячи евро. Оператор и журналист на ТВ стоит дороже, а пресс-секретарь команды стоит вдвое больше обычного журналиста. Тонкостей даже тут очень много.
Морально и материально готовьтесь к тому, что в российских рублях цифра за двухдневную мечту будет восьмизначной.
Надо заметить, что организаторы «Дакара» – компания A.S.O. – отличная структура, она работает и действительно помогает спортсменам. Наша команда обращалась к ней по разным поводам и всегда получала помощь».
Нехитрые расчеты по инсайду Snag Racing показывают: при средней стоимости взноса за один экипаж в 35 тысяч евро (мотоциклы – намного дешевле, грузовики – намного дороже) только участники вносят в бюджет около 8 миллионов. При этом взносы за обслуживающий персонал вполне могут доходить примерно до 20 миллионов евро – и суммарный бюджет на организацию рейда уже насчитывает на менее 30 миллионов. Элитная гонка и по цене!
При этом по исследованию Motorsport совокупный призовой фонд «Дакара» составляет лишь €263 500, и две трети суммы – €192 500 – уходят на чествование квадроциклистов и мотогонщиков. Только €71 000 уходит на призовые экипажам на внедорожниках, мотовездеходах и грузовиках – то есть теоретически даже победитель в этих категориях запросто может не отбить затраты на поездку.
Победитель рейда-2020 в классе мотоциклов Рики Брабек получил €50 тысяч, победитель зачета любителей-райдеров Скайер Хоус – €10 тысяч, лучшему квадроциклисту Игнасио Касале заплатили €15 тысяч, лучшего новичка Хауме Бетриу вознаградили €3,5 тысячами, выигравший рейд в классе Original By Motul (без механиков) Эмануэль Гиэнес увез €5 тысяч, Карлосу Сайнсу за победу во внедорожниках вручили те же €5 тысяч, как и победителю в классе серийных авто Т2 Кристиану Лавею, а «КАМАЗовцам» вручили только лишь кубок.
«За подиум дают призовые: €5 тыс. за первое место, €3 тыс. за второе. Но если учесть, что взносы в 25 раз больше, то, конечно, это баловство», – оценивал выплаты Карякин после рейда-2020.
«Старички» в пустыне. Изучаем немолодых, но заметных участников «Дакара-2021»
«Дакар-2021» ушел в историю – «бедуины» розданы, итоги подведены. В стороне остался лишь дебют «ностальгического» зачета Classic – в нем участвовали классические машины.
Автор YouTube-канала scale cars Дмитрий Кузьмич, который по ходу ралли-рейда записал не одно видео на тему правил соревнований и стоимости участия, специально для Автобизнеса составил топ самых заметных аппаратов из «классического» зачета и объяснил, чем гонка «старичков» отличалась от марафона, в котором участвовал МАЗ и остальные экипажи на современной технике.
Каковы требования для «классики»?
В ралли принимали участие автомобили, выпущенные до 31 декабря 1999 года. В автомобили нужно было установить каркас безопасности и омологированные спортивные «ковши». Двигатель и подвеска должны быть аутентичными, правда, амортизаторы можно было поставить новые. Автомобили могли быть моно- и полноприводными, с АКПП, но секвентальная коробка под запретом.
Стартовые взносы значительно ниже, чем в основных зачетах, поэтому заявилось аж 24 экипажа (21 легковой и 3 грузовых). Многие из участников «классики» ранее гоняли в «Дакаре», но по финансовым соображениям прекратили соревноваться. Также были экипажи, которые раньше вообще нигде не гонялись.
Независимо от опыта экипажи в «Дакар Классик» выполняли одинаковые задания. Суть заключалась в преодолении спецучастков за определенное время с соблюдением определенной средней и максимальной скоростей. Маршрут «классики» отличался от основного «Дакара» – в нем не было серьезных песков и дюн. Однако надо понимать, что на тех автомобилях, которые я привел в этом топе, даже с опытом соревноваться в песках не так-то просто.
VW Baja Beetle 1968
Бельгийский экипаж №204 стартовал на самом старом автомобиле зачета. «Жук» был найден в Калифорнии и прибыл в Европу за месяц до отправки в Саудовскую Аравию. За этот месяц автомобиль был значительно доработан, но, по-видимому, не хватило времени, чтобы проверить все узлы.
На одном из спецучастков выбило свечу из блока цилиндров, и экипажу, кое-как добравшемуся до бивуака, пришлось поменять своими силами двигатель в полевых условиях, перейдя с не сильно мощного 1.8 на более слабый 1.6. Однако дальше «Жук» не подводил и приехал, несмотря на свои годы, на 9-е место.
VW Iltis 1980
Экипаж №200 ехал на полноприводном VW, который был куплен несколько лет назад. Машину готовили два года: ее полностью разобрали, перебрали и дважды перекрасили. Двигатель оригинальный, чтобы полностью соответствовать идее «Дакар Классик».
Вообще у автомобиля интересная судьба. Поначалу им владела немецкая семья, которая использовала Iltis для караванинга. Затем автомобиль купил музыкант, который сдавал его в аренду для съёмок в фильмах и телепередачах. Когда музыкант решил отойти от дел, Iltis выставили на продажу. Так он попал в руки испанца Игнасио Корсуэры, который решился на нем проехать «Дакар». В общем зачёте он занял 23-е место.
Skoda LR130 1981
Чешский экипаж №206 заявился в классический «Дакар» на заднемоторной Skoda LR130. Пилот – опытный в прошлом мотогонщик Ондрей Клымчив, за плечами которого несколько «Дакаров» в мотозачёте, обратился к Иржи Москалю, который когда-то гонялся на Liaz, и к бывшему руководителю Skoda Motorsport Иржи Котеку для помощи в подготовке 40-летней машины к самому сложному автомарафону в мире. Так родился проект Skodovkou na Dakar.
Автомобиль, как и в предыдущих случаях, был полностью перебран и подготовлен по регламенту. Члены экипажа признавались, что мало чего ожидали от своего выступления и что это скорее поездка ради удовольствия. В принципе так и получилось – экипаж занял 19-е место.
Peugeot 504 Pick-up 1982
Итальянцы, выступавшие под номером 207, купили свою будущую гоночную технику за 1200 евро. Это полноприводный автомобиль 1982 года выпуска с двигателем на 70 л.с. Группой друзей-единомышленников французский пикап за несколько месяцев был переделан под раллийный автомобиль с сохранением оригинальных узлов и агрегатов.
Большой эффективности экипаж от автомобиля не ждал, что и подтвердилось итоговой 22-й позицией. Но для экипажа главным было участие в ралли, преодоление трудностей и проверка многолетней дружбы.
Porsche 911 SC 3.0L 1982
Наибольшее внимание привлекал американо-бельгийский женский экипаж №202. Заднеприводный автомобиль стилизован под машину победителя легкового зачёта 1984 года Рене Метже. Аналогична раскраска и даже табачная реклама.
Автомобиль был куплен и подготовлен для ралли в Бельгии в кратчайшие сроки, поскольку заявка от экипажа на участие в «Дакаре» поступила практически в последний момент. Но одного желания участвовать было маловато – например, у штурмана вообще отсутствовал какой-либо опыт в гонках. Экипаж не смог реализовать потенциал, пожалуй, самого эффективного (и эффектного) автомобиля зачета «Дакар Классик», приехав на итоговое 15-е место.
MAN 41460 1996
На настоящем мастодонте ехал экипаж №251 из Бельгии. Подобным автомобилем не мог нынче похвастать даже основной зачет грузовиков «Дакара». Это MAN 41460 с колесной формулой 8х8, выпущенный в 1996 году. Владелец и пилот автомобиля участвовал на этом же автомобиле в «Дакаре» 2002 года в зачёте Т4.
Уже в этом году грузовик не только гонялся, но и поработал «техничкой»: вез на себе запчасти для четырех экипажей «Дакар Классик», неплохо справившись с обеими задачами. Уникальный MAN финишировал 16-м, обогнав, казалось бы, более юркие и легкие автомобили.
Buggy Sunhill 1979
Ну а кто же выиграл «классику»? Победителем оказался французский экипаж №229 на оригинальном Buggy Sunhill 1979 года. Именно на этом автомобиле его же создатель Ив Санхил участвовал в первом ралли Париж – Дакар. Тогда до финиша багги не доехал из-за поломки, оставшись во владении французского эмигранта в Нигере. В 2000-х годах багги использовался на выставках, посвященных легендарному автомарафону.
Спустя 42 года экипаж авиационной компании довел дело до конца, выиграв автомарафон. В дальнейших планах – переделка багги для участия в основном зачёте ралли. В частности, в машину хотят внедрить силовую установку на альтернативном виде топлива.
«Классика» для каждого. Заднеприводные ВАЗы в базе объявлений Автобизнеса
Все чемпионы Дакара
Автомобили
Личный зачёт (пилоты)
1. Стефан Петрансель (Франция) — 5 (2004, 2005, 2007, 2012, 2013)
3-4. Рене Метж (Франция) — 3 (1981, 1984, 1986)
5-6. Хироси Масуока (Япония)— 2 (2002, 2003)
5-6. Жан-Луи Шлессер (Франция) — 2 (1999, 2000)
7-22. Женестье (Франция) — 1 (1979)
7-22. Фредди Коттулински (Швеция) — 1 (1980)
7-22. Клод Марро (Франция) — 1 (1982)
7-22. Жаки Икс (Бельгия) — 1 (1983)
7-22. Патрик Занироли (Франция) — 1 (1985)
7-22. Юха Канккунен (Финляндия) — 1 (1988)
7-22. Юбер Ориоль (Франция) — 1 (1992)
7-22. Бруно Саби (Франция) — 1 (1993)
7-22. Кендзиро Синодзука (Япония) — 1 (1997)
7-22. Жан-Пьер Фонтенэ (Франция) — 1 (1998)
7-22. Ютта Кляйншмидт (Германия) — 1 (2001)
7-22. Люк Альфан (Франция) — 1 (2006)
7-22. Жиниэль де Виллерс (ЮАР) — 1 (2009)
1. Mitsubishi (Япония) — 12
2-4. Citroen (Франция) — 4
2-4. Peugeot (Франция) — 4
2-4. Volkswagen (Германия) — 4
6-8. Porsche (Германия)— 2
6-8. Schlesser Buggy (Франция) — 2
6-8. Range Rover (Великобритания)— 2
9-10. Mercedes-Benz (Германия) — 1
9-10. Renault (Франция) — 1
Мотоциклы
2-3. Сириль Неве (Франция) — 5 (1979, 1980, 1982, 1986, 1987)
2-3. Сириль Депре (Франция) — 5 (2005, 2007, 2010, 2012, 2013)
4-5. Эди Ориоли (Италия) — 4 (1988, 1990, 1994, 1996)
4-5. Марк Кома (Испания) — 4 (2006, 2009, 2011, 2014)
6. Ришар Сайнст (Франция) — 3 (1999, 2000, 2003)
7-9. Фабрицио Меони (Италия) — 2 (2001, 2002)
7-9. Юбер Ориоль (Франция) — 2 (1981, 1983)
7-9. Гастон Райер (Бельгия) — 2 (1984, 1985)
10-11. Жиль Лалай (Франция) — 1 (1989)
11-11. Хуан Нани Рома (Испания) — 1 (2004)
2. Yamaha (Япония) — 9
5. Cagiva (Италия) — 2
Грузовики
Личный зачёт (пилоты)
2. Карел Лопрайс (Чехия) — 6 (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001)
3-5. Жорж Гроан (Франция) — 2 (1982, 1983)
3-5. Франческо Перлини (Италия) — 2 (1992, 1993)
3-5. Фирдаус Кабиров (Россия) — 2 (2005, 2009)
6-19. Атауат (Алжир) — 1 (1980)
6-19. Адриен Вийетт (Франция) — 1 (1981)
6-19. Пьер Лальо (Франция) — 1 (1984)
6-19. Карл-Фридрих Капито — 1 (1985)
6-19. Джакомо Висмара (Италия) — 1 (1986)
6-19. Ян де Рой (старший) (Нидерланды) — 1 (1987)
6-19. Вилла (Италия) — 1 (1990)
6-16. Жак Юсса (Франция) — 1 (1991)
6-19. Виктор Московских (Россия) — 1 (1996)
6-19. Петер Райф (Австрия) — 1 (1997)
6-19. Ханс Стэйси (Нидерланды) — 1 (2007)
Россия — 12
1. КамАЗ (Россия) — 12
3. Mercedes-Benz (Германия) — 5
4. Perlini (Италия) — 4
5. ALM/ACMAT (Франция) — 1
6. DAF (Нидерланды) — 1
9. Sonacome (Алжир) — 1
Квадроциклы
Маркос Патронелли — 2 (2010, 2013)
Алехандро Патронелли — 2 (2011, 2012)
Йозеф Махачек — 1 (2009)
Игнасио Касале — 1 (2014)
1. Yamaha (Япония) — 6
Маршруты Дакара 1979-2014
1979—1980: Париж (Франция) — Дакар
1981—1988: Париж — Алжир — Дакар
1989: Париж — Тунис — Дакар
1990—1991: Париж — Триполи (Ливия) — Дакар
1992: Париж — Кейптаун (ЮАР)
1994: Париж — Дакар — Париж
1995—1996: Гранада (Испания) — Дакар
1997: Дакар — Агадез (Нигер) — Дакар
1998: Париж — Гранада — Дакар
1999: Гранада — Дакар
2000: Дакар — Каир (Египет)
2002: Аррас (Франция) — Мадрид (Испания) — Дакар
2003: Марсель (Франция) — Шарм-эль-Шейх (Египет)
2004: Клермон-Ферран (Франция) — Дакар
2005: Барселона (Испания) — Дакар
2006—2007: Лиссабон (Португалия) — Дакар
2009: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Вальпараисо (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)
2010: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Антофагаста (город) (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)
2011: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Арика (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)
2012: Мар-дель-Плата (Аргентина) — Лима (Перу)
Как русские «маршрутки» проехали «настоящий» Дакар?!
Мир перевернулся — ралли Дакар проходит в Южной Америке. Далекий от автоспорта народ не может понять – что же в этом географическом словосочетании лишнее. Однако по маршруту прежнего, классического Дакара проходит другое известное ралли Africa Eco Race, которое в народе называют «настоящим Дакаром».
Т рансконтинентальное ралли Africa Eco Race стартовало утром 30 декабря прошлого года в Монако. В толпе зрителей была слышна русская речь, что не удивительно – «проникновенье наше на планете особенно заметно здесь, вдалеке…». Среди участников впервые выступила команда ГАЗ Рейд Спорт, которая подготовила на эту гонку два автомобиля ГАЗель NEXT и два грузовика ГАЗон NEXT. Машины были собраны на стандартных узлах, используемых на обычных автомобилях ГАЗ, но в то же время были серьезно перестроены. У ГАЗели NEXT двигатель расположился за кабиной, таким образом обеспечив хорошую развесовку и доступ к основным узлам и агрегатам. Пилота и штурмана стал защищать металлический каркас безопасности, спортивные сиденья поставили с пятиточечными ремнями. В общем эти «боевые» машины мало похожи на привычные глазу обывателя автомобили ГАЗель.
Наша команда хорошо показала себя на российском чемпионате по ралли-рейдам, мы успешно прошли «Шелковый путь». На такое серьезное ралли международного уровня выходим впервые, будем сражаться.
Настоящий, полноценный старт ралли произошел спустя двое суток на земле Черного континента: это был уже гоночный день, время которого записывается в табель каждого экипажа. Тот, кто пройдет всю дистанцию до Дакара быстрее всех, станет победителем. Основатель ралли Africa Eco Race знаменитый гонщик Жан-Луи Шлессер решил дать возможность экипажам «вкатиться». Первый этап в Марокко небольшой, всего 86 км. Но уже на нем гонка понесла первые потери – разбился багги. Пилоты не пострадали, но машину отремонтировать не удалось и весь дальнейший путь до Дакара она проделала в прицепе.
Эти страшные пески
Трасса Africa Eco Race-2019 была проложена таким образом, что «песочницы» чередовались твердыми каменистыми участками. Пилоты сбрасывали давление шин до 0.8 атм в песке и накачивали их до 2.3-2.5 атм при выезде на твердый грунт. Чтобы боевые ГАЗели проходили такие участки с минимальными временными затратами, в них была установлена пневмосистема BERKUT, состоящая из двух компрессоров PRO-20, двух легких алюминиевых ресиверов по 10 литров и автоматики. В 10-литровый ресивер компрессор заранее накачивает воздух до давления 200 psi (14 атм). Экипажу оставалось только подключить пневмошланг с пистолетом, снять колпачок с ниппеля колеса и начинать подкачку до необходимого давления.
У нас есть опыт песков Казахстана, но африканские пески совсем другие. Стоит допустить малейшую ошибку, и машина сразу же намертво садится. С системой BERKUT на доводку давления до положенного уровня всех четырех колес уходит менее двух минут.
Техническая помощь от BERKUT
Такое многодневное ралли – это тяжелый труд экипажей и технических специалистов. Ставки высоки. Тот, кто пройдет всю дистанцию быстрее всех, станет победителем самого «Дакара». Поэтому все работали на износ: машины, пилоты и штурманы. Ночью пахали механики, которым приходилось спать днем на перегонах. Хорошо хоть лагерь всегда был ярко освещен, над ним гудели генераторы и инструменты.
Наша техническая служба располагала тремя автомобилями УРАЛ, под завязку забитыми запчастями и инструментами.
Казалось бы, предусмотрели все, но возникали нюансы. Например, дважды разряжались аккумуляторы. Хорошо, что в нашем арсенале имелись два пусковых устройства от BERKUT, без них потеряли бы время.
BERKUT JSL-12000 выручил нас с «боевой» ГАЗелью NEXT экипажа двух Евгениев – Суховенко и Павлова. В песках пустыни Сахара их автомобиль поломался – из-за сильнейшего удара вышел из строя задний мост. Машину вытаскивали уже в темноте: прицепили тросом к автомобилю прессы и полторы сотни километров тянули в облаке пыли. Двигатель выключили, фары работали только на аккумуляторе, который, вполне естественно, разрядился полностью. Утром поворот ключа отозвался мрачным молчанием – стартер даже не сделал попытки как-то отреагировать.
Вообще в ходе ралли Africa Eco Race BERKUT JSL-12000 оказался очень востребованным девайсом. Он исправно заряжал телефоны, давал жизнь уставшему ноутбуку. Удивительно, но с использованием JSL-12000 планшет заряжался быстрее через обычную розетку с использованием родного зарядного устройства!
Другим ранним утром у нас отказался заводиться журналистский Соболь. Причина банальна: вечером забыли выключить инвертор на 220 В, который подзаряжал гаджеты в дороге, и инвертор высосал аккумулятор досуха.
Пуско-зарядное устройство BERKUT JSL-12000 ночью трудилось как пауэрбанк – обеспечивало энергией ноутбук. Поэтому к утру также оказалось не в форме.
Также у конденсаторного Беркута есть удобный пыле- влагозащищенный кейс, который оказался совсем кстати в условиях пустыни.
Опасные маневры
В гонке лидировали прототипы Optimus, которые обладают самыми высокими техническими возможностями – огромные ходы подвески, мощные двигатели. Например, на каменистых плато Optimus запросто развивали скорость до 200 км/ч, в то время как российские машины шли на 130-140 км/ч. Сладкий запах победы сыграл злую шутку с многодневным лидером гонки Домиником Лоурье. На шестой гоночный день прямо перед финишем он подставился под такой же Optimus братьев Куприяновых. Системы безопасности спасли пилотов, но машины разбили в хлам. Лоурье сошел с дистанции, не смогли продолжить гонку и Куприяновы. А жаль, российские гонщики вкатились и стали выбиваться в лидеры!
Наконец-то Дакар
Ралли финишировало на берегу знаменитого Розового озера в Дакаре. Именно здесь всегда завершался «Париж – Дакар». Абсолютным чемпионом стал экипаж Струго/Борзотто на автомобиле Optimus. В грузовиках победил MAN, за рулем которого была женщина Элизабет Жасинто.
Трассу Africa Eco Race в команде ГАЗ Рейд Спорт лучше всех прошел экипаж Левицкого и Долгова на ГАЗоне NEXT: 22 место в неофициальном общем зачете и 7-е среди грузовиков. Это действительно достижение, поскольку наши парни на равных выступали против машин с двигателями под 1000 л/с. Уже потом, после гонки в кулуарах французский журналист признался, что большинство специалистов уверяло: российские машины не пройдут трассу длиной более шести тысяч километров из которых на боевые участки приходится около 4500 км! Но машины прошли и теперь об автомобилях ГАЗ знает весь мир.
Второй ГАЗон NEXT попал в серьезную аварию, но все же смог продолжить гонку: 24-е место в абсолюте и восьмое среди грузовиков. На 26-месте в общем зачете экипаж Суховенко и Павлова на автомобиле ГАЗель NEXT.
Мы дошли до финала. Наши машины в Дакаре. Для нас ралли Africa Eco Race стало серьезным испытанием, и мы выдержали его. Мало у кого из гонщиков в активе есть настоящий Дакар!
