2105, 2141, 31029. Как расшифровать индексы отечественных автомобилей?
Восемь цифр в названии автомобиля ГАЗ-31105-551 — это номер телефона или цена? Раньше так шутили некоторые посетители автомобильных выставок. На самом деле индексы отечественных машин создавались по строгим правилам, хотя и здесь не обошлось без исключений.
Впервые единую систему обозначения автомобилей, выпускаемых советскими заводами, ввели в 1945 году. Она была довольно простой: имя машины состояло из аббревиатуры названия предприятия (ГАЗ, ЗИЛ, МЗМА/АЗЛК, УАЗ, ЛиАЗ и так далее) и порядкового номера модели, выбранного из выделяемого для каждой марки диапазона чисел.
Например, Горьковскому автозаводу выделили номера 1–99 (ГАЗ-14, ГАЗ-66), Московском заводу малолитражных автомобилей — дали индексы 400-449 (Москвич-412), ЗАЗу и ЛуАЗу — 965-974 (ЗАЗ-965, ЛуАЗ-967). Иначе говоря, понять по названию модели что-то кроме места производства было невозможно.
В 1966 году в Советском Союзе начал действовать стандарт ОН 025270-66 «Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава». Отныне индексы содержали гораздо больше информации.
Шильдик автомобиля АЗЛК-2141 «Москвич»
В общем случае они четырёхзначные, причём начинать их расшифровывать логичнее со второй цифры, которая отвечает за тип транспортного средства: например, единица обозначает легковой автомобиль, а двойка — автобус. Первая же цифра обозначает класс транспортного средства. Для легковых автомобилей он определяется по рабочему объёму двигателя, для грузовиков — по полной массе машины, а для автобусов — по длине кузова.
Расшифровка первого знака в автомобильных индексах
| Цифра | Легковые автомобили: рабочий объём двигателя, л | Грузовые автомобили: полная масса, тонн | Автобусы: длина, м |
| 1 | до 1,2 | до 1,2 | — |
| 2 | 1,2–1,8 | 1,2–2 | до 5,0 |
| 3 | 1,8–3,5 | 2–8 | 6,0–7,5 |
| 4 | более 3,5 | 8–14 | 8,0–9,5 |
| 5 | — | 14–20 | 10,5–12,0 |
| 6 | — | 20–40 | более 18,0 |
| 7 | — | более 40 | — |
Расшифровка второго знака в автомобильных индексах
| Цифра | Тип транспортного средства |
| 1 | легковой автомобиль |
| 2 | автобус |
| 3 | грузовой автомобиль общего назначения |
| 4 | седельный тягач |
| 5 | самосвал |
| 6 | цистерна |
| 7 | фургон |
| 8 | — |
| 9 | специальный автомобиль |
Например, к первому классу «легковушек» относились «Ока» ВАЗ-1111 и «Таврия» ЗАЗ-1102, ко второму — большинство ВАЗов и «Москвичей». В третий класс попадали «Волги», а в четвёртый — представительские седаны и лимузины ЗИЛ.
ЛиАЗ-6213 — автобус (вторая цифра 2) длиной более 18 метров (первая цифра 6)
Третья и четвёртая цифры в индексе обозначали порядковый номер модели данного производителя. Следующие символы были необязательны и использовались для указания модификации, варианта исполнения или комплектации.
И здесь не обходилось без множества отступлений. Бывало, обозначения новым моделям давались по старой системе (так поступил ГАЗ со своей «Волгой» ГАЗ-24). Иногда индекс присваивался по новой системе, но с нарушением стандарта. Взять, например, «Бычок» ЗИЛ-5301. Конечно, в арсенале завода были тяжёлые модели, но компактный грузовик со своей максимально допустимой массой в 6950 кг на пятый класс ну никак не тянул. Что интересно, прототип «Бычка» 1992 года щеголял верным обозначением ЗИЛ-3301М. Ну а откуда взялась эта пятёрка, мы теперь, наверное, уже не узнаем. Видимо, поставили по привычке с прошлых моделей.
Прототип «Бычка» с «правильным» индексом 3301
Похожая история случилась и у АвтоВАЗа с «Калиной». Спору нет, машина вышла довольно компактной внешне, особенно в варианте с кузовом хэтчбек. Да только в производство в конце 2004 года она пошла с хорошо известным, надёжным и неприхотливым, но довольно большим 1,6-литровым двигателем, который делал индексы 1117, 1118 и 1119 несостоятельными. В начало просилась двойка, что и было исправлено с выходом второго поколения «Калины», получившей индексы 2192 и 2194.
АвтоВАЗ давно не ставит цифровые индексы на «Лады» для российского рынка, но экспортные версии некоторых моделей получают старомодные четырёхзначные обозначения. На фото — шильдик «Лады Калины Кросс» для Германии
Сейчас мы можем наблюдать закат эпохи той самой отраслевой нормали: новые модели ГАЗа, АвтоВАЗа и других заводов лишаются привычного обозначения (у «Весты» это произошло прямо в процессе разработки, ведь начиналась она под индексом ВАЗ-2180). Продолжают использовать старую систему наименований УАЗ, а также производители грузовиков и автобусов.
••• Здесь мы пишем про серьёзные автоновости. А интересные картинки про автомобили можно найти в нашем телеграм-канале — заходите!
••• Все эти новости, а также некоторые обзоры, которые не появляются на сайте, можно найти в Яндекс-Дзене — подписывайтесь!
Последняя настоящая Волга: история создания ГАЗ-31105
Волгу второго поколения можно смело причислять к автомобилям-долгожителям: еще в 1966 году в СССР сообщили о начале производства ГАЗ-24, а «потомки» этой модели выпускались вплоть до 2010 года! Мы уже подробно рассказывали про первые модели «постсоветского» периода – ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, выпускавшиеся в девяностые годы. Последней же моделью в «двадцать четвёртом» семействе стал ГАЗ-31105 – автомобиль с непростой судьбой, история которого во многом символична для начала «нулевых».
В новом веке
В девяностые годы даже после утраты номенклатурного «ореола» пережившая несколько модернизаций старушка-Волга пользовалась устойчивым спросом у российских автомобилистов. Ведь и «ослобык» под индексом ГАЗ-31029, и нижегородская «десятка» предоставляли относительно нетребовательному потребителю много автомобиля за сравнительно небольшие деньги — причем автомобиля достаточно просторного, неприхотливого и недорогого в обслуживании. Более того, приобрести какой-либо другой новый седан класса Е за 5-6 тысяч долларов было невозможно – то есть, у покупателя не первичном рынке просто не было альтернативы.
Однако к концу ХХ века спрос на горьковский седан ощутимо упал. Причин было несколько: во-первых, в этом ценовом сегменте наблюдалось засилье подержанных иномарок, во-вторых, ржавеющая и довольно ненадежная Волга катастрофически потеряла в имидже, превратившись из некогда «полупредставительского» автомобиля в транспортное средство дачников-пенсионеров.
На самом Горьковском автозаводе выход видели в запуске в серийное производство абсолютно новой модели — например, ГАЗ-3111. Правда, при этом нижегородская машина рисковала выйти из привычного «бюджетного» сегмента, из-за чего ей предстояло сражаться за кошелек куда более обеспеченного (и потому привередливого) автомобилиста.
В начале двухтысячных и у ГАЗа, и Заволжского моторного завода (ЗМЗ), являвшегося давним (и достаточно долго — единственным) поставщиком двигателей для Волг, сменились владельцы: Горьковский автомобильный завод выкупила группа компаний «Сибирский Алюминий», а ЗМЗ приобрело объединение «Северсталь-авто». Новые собственники в первую очередь обратили внимание на качество продукции приобретённых компаний. Ведь не секрет, что и на ГАЗе, и на ЗМЗ иногда использовали не совсем кондиционные комплектующие, что приводило к досадным поломкам почти новых автомобилей. Введение более жесткого входного контроля комплектующих и новый подход к организации техпроцессов на предприятиях принесли плоды: в начале нового века Волги стали качественнее. Увы, платить за это пришлось потребителю, который оказался не совсем готов к подобной прибавке в цене. В итоге в 2002 году на заводе столкнулись с проблемой перепроизводства — возможности завода и связанное с ними предложение Волг на рынке стали заметно опережать спрос. Иными словами, легковушек в Горьком делали больше, чем на них находилось покупателей в России и странах СНГ.
Во многом это было связано с тем, что негосударственные организации в качестве «служебок» и «персоналок» все чаще отдавали предпочтение автомобилям иностранного производства, пусть и подержанным, да и в таксопарках на Волгу перестали смотреть как на единственно возможный вариант таксомотора. На «частников» же рассчитывать также особо не приходилось, поскольку кроме вазовской продукции и старых европейских и японских машин на российском рынке появилось сразу несколько довольно доступных корейских моделей – в том числе, и довольно крупных.
Освоение ГАЗ-3111 потребовало бы от завода огромных затрат, которые вряд ли удалось бы «отбить» за короткий срок. Именно поэтому исправлять ситуацию владельцы предприятия решили «малой кровью» и привычным для ГАЗа способом — очередной модернизацией актуальной модели ГАЗ-3110, которой вновь предстояло стать чуть современнее и совершеннее.
Издание сто пятое
Уже в 2002 году на Московском автосалоне заводчане продемонстрировали обновленную Волгу, которая заметно отличалась от привычной «десятки» не так внешностью, сколько техникой. Бесшкворневая передняя подвеска с шаровыми опорами, задний стабилизатор, новая пятиступенчатая коробка передач и прочие новшества действительно могли вернуть автомобилю привлекательность в глазах потребителя при условии выполнения одного «но» — более современной и стильной внешности. Ведь унылое «выражение лица» ГАЗ-3110 к началу двухтысячных уже ощутимо приелось, особенно, на фоне буйства форм и линий азиатских машин. Именно поэтому на ГАЗе решились радикально обновить экстерьер — конечно, насколько это вообще было возможно с учетом технологических ограничений, связанных со старым кузовом.
Год спустя, на MIMS-2003, был продемонстрирован предсерийный вариант ГАЗ-31105, который несколько отличался оформлением от первого прототипа, показанного в 2002 году.
Очередная инкарнация Волги «двадцать четвертого» семейства снова получила новые детали передка — капот, крылья, бампер и фары, причем дизайн оптики позаимствовали у «мертворожденного» ГАЗ-3111, так и не ставшего крупносерийным автомобилем.
Оптика «сто пятой» сохранила традиционную рефлекторную конструкцию, хотя на ГАЗ-3111 в похожей фаре стояла линза
Несмотря на то, что основные пропорции кузова, форма дверных и оконных проёмов остались без изменений, Волга стала выглядеть иначе, причем нижегородская «старушка» не просто преобразилась, но и заметно похорошела при этом! Во внешности появились вполне уместные ретро-мотивы, отсылающие искушенного зрителя к прародительнице — легендарной «двадцать первой» Волге. Вдобавок в хитроватом прищуре овальных фар и широкой улыбке хромированной решетки появилось что-то не только ностальгическое, но и. напоминающее автомобили Mercedes! Правда, отдельные скептики тут же узрели в этом «низкопробную азиатчину». Как бы то ни было, художникам, которых может обидеть каждый, действительно удалось почти невозможное: даже спустя несколько десятилетий Волга вновь стала актуальной моделью — по крайней мере, в глазах отечественного автомобилиста.
Встать в строй: «сто пятая» (первая слева на фото) быстро пополнила модельный ряд остальных Волг-таксомоторов России
Красиво жить не запретишь: ГАЗ-31105 в княжестве Монако
Справедливости ради заметим, что даже после таких доработок автомобиль формально оставался модификацией ГАЗ-3110, а не самостоятельной моделью, на что недвусмысленно указывал «добавочный» индекс 31105. Однако приятно, что новинка не осталась «выставочным экземпляром», а уже в начале 2004 года встала на конвейер, постепенно заменяя собой «десятку».
Задняя же часть «сто пятой» по сравнению с предшественницей практически не изменилась. Кроме передка, в экстерьере чуть позже появилось еще несколько новшеств — например, иные наружные ручки дверей, а также штампованные пятиспицевые диски, напоминавшие по дизайну «литье».
Хитрые «штампы» ГАЗ-31105 визуально маскировались под легкосплавные колёса
Обновление Волги обошлось владельцам завода в копеечку — свыше 15 миллионов долларов, хотя в ходе первого этапа модернизации удалось реализовать далеко не все из запланированных работ. Именно поэтому розничная стоимость ГАЗ-31105 в сравнении со старой Волгой заметно увеличилась (от 172 000 рублей в 2004 году), из-за чего производство машины даже пришлось приостановить! Сложившаяся ситуация вынудила руководство ГАЗа отказаться от дальнейших планов по запуску в производство версии ГАЗ-31107, которая должна была получить иное оформление задней части и другие важные нововведения — пружинную заднюю подвеску, нишу запасного колеса в «подполье» багажника, а также пластиковый бак.
ГАЗ-31107 – не ставший реальностью прототип дальнейшей модернизации Волги
Запасное колесо «сто пятой» так и не переехало в подполье багажника
Война моторов
Малоизвестный факт: еще во время доводочных работ над ГАЗ-31105 опытные образцы успели «примерить» и 2,3-литровый двигатель от Ford Scorpio II мощностью 147 л.с., а на ЗМЗ в крайне ограниченном количестве выпускали турбированный мотор ЗМЗ-4064.10, который стоил ровно вдвое больше обычного «четыреста шестого».
Большинство же «сто пятых» оснащались 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062.10, который при объеме в 2,3 литра выдавал 136 «лошадок». Наряду с этим мотором под капотом «омоложенного» седана можно было встретить и «старое сердце» — 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-4021 мощностью 90 л.с., а также выпускавшийся по лицензии австрийской компании Steyr дизель ГАЗ-560 объемом 2,1 литра.
Шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ был основным мотором «сто пятой» в самом начале выпуска
Вскоре после начала производства модернизированной Волги Заволжский Моторный Завод существенно повысил отпускную цену собственной продукции для ГАЗа, что не слишком устроило руководство Горьковского автозавода. Ведь и без того подорожавшие Волги отнюдь не расхватывали как горячие пирожки.
Не самое приятное для ГАЗа поведение поставщика двигателей вынудило владельцев предприятия искать альтернативный силовой агрегат на стороне.
Уже в начале 2005-го, то есть всего через год после начала производства ГАЗ-31105, руководство автозавода начало переговоры с компанией DaimlerChrysler. Предполагалось, что в итоге сотрудничества Волга получит «новое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler, который производили на мексиканском филиале. Разумеется, заокеанский мотор с легкостью выполнял требуемые нормы токсичности Евро-2 и даже Евро-3, однако отечественные реалии и качество российского бензина потребовали адаптации топливной системы, из-за чего после перестройки впрыска «русифицированный» двигатель выдавал не 150 л.с., а только 137 «лошадок».
На фото: 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике
Чужое «сердце» хорошо вписалось в моторный отсек Волги
Имплантация чужой силовой установки довольно скромных габаритов не потребовала глубоких доработок Волги, ведь под капотом некоторых модификаций «двадцать четвертого семейства» спокойно помещались и V-образные «восьмерки». Впрочем, из-за увеличенной габаритной высоты мотора балку передней подвески пришлось немного опустить, из-за чего клиренс уменьшился со 156 мм до 136 мм. Конечно, стыковка другого мотора потребовала применения оригинальных деталей трансмиссии — в частности, комплекта сцепления, а также коррекции передаточных чисел.
Импортное «сердце» вновь привело к увеличению стоимости Волги (примерно на 700-900 долларов), однако по надежности и ресурсу импортные агрегаты превосходили продукцию ЗМЗ, из-за чего многие покупатели ГАЗ-31105 отдавали предпочтение именно версиям с «крайслеромотором».
В то же время и на ЗМЗ решили несколько модернизировать собственный двигатель, повысив его рабочий объем до 2,5 литра, что позволило снять с ЗМЗ-4052.10 уже 150 «лошадок».
Параллельно с «операциями на сердце» Волга качественно прибавила и в окраске кузова, а также его антикоррозионной защите.
В некоторых комплектациях «сто пятой» даже появился чисто «иномарочный наворот» — кондиционер! Таким образом, благодаря наличию электроприводов стёкол, гидроусилителя руля и «снежинки» Волга по уровню комфорта стала сравнима с автомобилями иностранного производства — конечно, с поправкой на саму «базу» 40-летней давности.
Блок управления кондиционером – прерогатива отдельных комплектаций ГАЗ-31105
В 2006-2007 годах обновились некоторые штрихи экстерьера: вертикальные перемычки решетки радиатора уступили место горизонтальным, изменилась задняя оптика, на корпусах боковых зеркал разместили «поворотники», благодаря чему Волга стала выглядеть еще чуточку современнее.
Однако изменения во внешности — сущая мелочь по сравнению с тем, как преобразился салон! При сотрудничестве с немецкими компаниями EDAG и Hormann Rawema вместо устаревшего интерьера «десятки» обновленная Волга получила новую «торпеду» с комбинацией приборов, а также «баранку», обивки дверей и потолка и некоторые другие детали. Параллельно была несколько улучшена эргономика водительского места — в частности, кнопки электроприводов стёкол и «джойстик» управления зеркалами «переехали» на обивку водительской двери. Еще одно важное нововведение «а-ля иномарка» — единый ключ для всех замков.
К обновлению интерьера «приложили руки» немецкие инжиниринговые компании
Изначально «сто пятая» внутри отличалась от ГАЗ-3110 некоторыми деталями – в частности, формой обивки сидений и дизайном «баранки»
После рестайлинга панель приборов Волги стала неуловимо напоминать «торпедо» VW Passat B5
Рестайлинговая комбинация приборов (второе фото) стала заметно современнее и наряднее
К 2008-му году большинство выпускаемых заводом Волг оснащалось импортными двигателями, которые вместе с российскими моторами соответствовали актуальным на тот момент экологическим нормам Евро-3.
Однако даже изрядно «похорошевшая» машина не пользовалась высоким спросом у потребителя, ведь кроме обширного предложения иностранных производителей «сто пятой» приходилось конкурировать и с «обрусевшим» Renault Logan, и с вазовской продукцией, причем не только (и не столько) со старыми моделями вроде Самары-2, сколько с более современными Калинами и Приорами. А еще концу нулевых годов сама платформа «двадцать четвертого» семейства, что называется, уже себя исчерпала, сколько ни пытайся осовременить её очередным рестайлингом.
Двухдверное купе на базе ГАЗ-31105 было изготовлено в единственном экземпляре
Новую Волгу можно было купить и в виде кузова первой комплектации
Вдобавок во второй половине 2008 года грянул мировой финансовый кризис, который сказался и на автомобильных рынках РФ и стран СНГ. Именно поэтому в конце 2008-го руководство ГАЗа приняло решение о снятии с производства катастрофически нерентабельной последней «настоящей» Волги, предлагая в качестве альтернативы Volga Siber.
При этом в ПТС последних выпущенных заводом «сто пятых» указан 2009 год, хотя к этому моменту на ГАЗе уже начался демонтаж производственных мощностей, на которых ранее выпускали Волги. Таким образом, за четыре года было изготовлено чуть более 190 000 ГАЗ-31105 — модели, которой суждено было стать «последней баржей». Имя же Волга, только в английской транскрипции, впоследствии, пусть и недолго, носила только модель Siber. Но это, как говорится, совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Олег, спасибо Вам большое за интересную статью! Расскажите, пожалуйста, о ГАЗ-М1.
Отличная статья. Первый раз зачитался,огромное спасибо.
В путинско-медведевском, видимо)
Ну я же говорю, не стоит рассуждать о том, о чем вы представления не имеете. Какая поддержка? К 2011-ому году, когда Дерипаска обосрался, прости Господи, с крайслер себрингом, долги у ГАЗ-а были больше 43 миллиардов были. И все время росли. И ни копейки государство ГАЗ-у не выделяло, когда заводом управлял Алексей Анатольевич Пугин. Пугин как-то мог и Волгу собирать, и Газель в 90-ые, да еще и модернизировать их на самоокупаемости. А два обсоса: Бу и Де, смогли только развалить выдающуюся конструкторскую школу ГАЗ-а, пропить производственные мощности и цеха, а на сдачу еще и сократить половину штата. Не эффективно же. И вот когда уже все полимеры просрали, Де поскакал к Вове вымаливать рестуктуризацию долгов, под предлогом социальной катастрофы, градообразующее предприятие, все дела. Я молчу, как этот говнюк развалил уникальное производство на БАЗ-е, потому что ему чушки в Китай выгоднее отправлять, чем в этой стране что-то делать. И там еще на статью наберется дел, которые этот деятель наворотил. Дело отнюдь не в фанатизме, и даже не столько в Волге, столько в том, что мне за людей обидно, которые душу в ГАЗ вкладывали.
Какой Китай, вы вообще о чем, когда у нас не могут сохранить даже то, что уже есть. Я молчу о том, чтобы что-то сделать свое. Здесь не Китай, здесь ной, не ной, придет Дерипаска, купит любое успешное производство и превратит его в тыкву.
