Шаровые опоры: как не ошибиться с выбором
При необходимости замены шаровых опор перед автовладельцем встает вопрос: какие шаровые опоры купить? Какие шаровые опоры лучше? Рассмотрим эти вопросы подробнее.
Выбор шаровых опор
Особенности подбора шаровых опор
Параметры шаровых опор
Производители контролируют ряд параметров шаровых опор, влияющих как на применяемость, так и на их эксплуатационные свойства:
— габаритные и присоединительные размеры;
— величина отклонений от формы и номинального расположения присоединительных поверхностей;
— размеры замыкающего элемента, полученного после обжатия;
— угол качания шарового пальца;
— момент сопротивления при качании шарового пальца;
— момент сопротивления при вращении шарового пальца;
— ударная прочность на изгиб;
— механические свойства материала шарового пальца;
— циклическая долговечность шаровых пальцев при поперечной и осевой нагрузке;
— ресурс опор по критерию износа;
— герметичность;
— морозостойкость;
— озоностойкость и другие.
Краткий обзор брендов
Как не купить подделку
Описанная технология, наряду с совершенством, которое позволяет получить очень качественный продукт, достаточно дорога, чтобы ею могли пользоваться все производители шаровых опор, поэтому чаще всего их получают по кооперации.
6. Корпус шаровой опоры. Различают корпуса штампосварные, цельнокованые или закатные. По прочности получаемых изделий первые две технологии близки, закатная технология дает менее прочные изделия, однако их параметры не выходят за рамки требований автопроизводителей.
Рис. Цельнокованая шаровая опора
Рис. Закатная шаровая опора
Рис. Штампосварная шаровая опора
6. Крышка шаровой опоры должна быть завальцована или запрессована без перекосов. Она не должна иметь деформаций, забоин, следов коррозии. На крышке должен быть отштампован или выгравирован логотип производителя и шифр изделия.
7. Пыльник шаровой опоры не должен иметь повреждений, замятин, подтеканий смазки. Стопорные кольца не должны иметь острых кромок, заусенцев. Они должны плотно охватывать пыльник, препятствуя попаданию внутрь опоры загрязнений и вытеканию смазки.
Правильно подобранная, изготовленная с соблюдением технических норм и требований автопроизводителей шаровая опора надолго обеспечит комфорт и безопасность при движении автомобиля.
Коллектив Интернет магазина Автоточка желает посетителям удачных покупок и легких дорог!
Размеры шаровых опор автомобилей
Пыльником называется защитный эластичный чехол, который надевается поверх шаровой опоры и предотвращает попадание в неё сторонних частиц или грязи.
Также этот защитный чехол блокирует вытекание смазки из шаровой опоры из-за своей плотной фиксации на узле.
К основным размерам пыльников шаровых опор автомобилей относятся следующие характеристики:
Также на рынке представлены пыльники, выполненные из силикона, полиуретана и термопласта.
Важно: пыльник закрепляется на корпусе шаровой опоры посредством стопорного кольца, на пальце фиксация обычно не выполняется – чехол удерживается там за счёт плотной посадки.
Общий вид  Общие параметры пыльников шаровых опор | d Диаметр малый (d) |
|---|
Данные представлены в миллиметрах.
Диаметр большой (D)
Данные представлены в миллиметрах.
Высота (H)
Данные представлены в миллиметрах.
(Пыльник шаровой опоры)
| Параметр Описание параметра |
|---|
Диапазон
Данные представлены в миллиметрах.
| Марка и модель автомобиля Наименование марки и модели автомобиля |
|---|
Диаметр малый (d)
Данные представлены в миллиметрах.
Диаметр большой (D)
Данные представлены в миллиметрах.
Высота (H)
Данные представлены в миллиметрах.
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителей, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Комментарии. Есть вопросы? Ответим на все.
Шаровые опоры: как они устроены и как их менять
Как работают в подвеске шаровые опоры? Зачем их интегрируют в рычаги подвески, отчего они изнашиваются и насколько трудно их менять на современном автомобиле? Разбираемся в этом вопросе во всех деталях.
Зачем нужна шаровая опора
Ш аровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной. Вообще, шаровые шарниры используются далеко не только в опорах ступиц – их можно встретить и в развальных рычагах, и в рулевой трапеции, и даже в креплении газовых упоров капота.
Но до определенного времени вместо подвижных шаровых шарниров на поворотных колесах использовали шкворневый шарнир – тяжелый, требующий периодической смазки, а главное – обеспечивающий колесу только свободу поворота по одной оси, что негативно сказывалось на управляемости.
Конструкция шаровых
Изначально опора представляла из себя корпус, в который установили шаровый палец и поджали через металлическую пластину пружиной, а сверху накрыли пыльником. Дабы палец не износился через два дня, заложили смазочный материал и дали указание всем, кто занимается обслуживанием, регулярно проверять и заменять смазочный материал в корпусе, запрессовывая его через масленку.
Затем наступила эра пластика, и из конструкции ушла пружина. Шаровая часть пальца была помещена в полусферу, образованную вкладышами из вышеупомянутого материала. С тех пор, по сути, конструкция не изменилась, единственно, пластик был заменен на более износостойкий нейлон.
Шаровые опоры разделились на обслуживаемые и необслуживаемые, то есть с масленками и возможностью разборки и без, соответственно. Но чем ближе к настоящему десятилетию, тем меньше использовались разборные опоры. Отголоском эпохи остаются шаровые опоры с масленками, для закладки смазочного материала, но почти на всех машинах давно ставят необслуживаемые опоры.
Сколько в подвеске шаровых опор?
Крепеж к рычагу
Сейчас вся классификация сводится не к типу конструкции самой шаровой, а к способу ее установки – от этого очень сильно зависят затраты на замену. Самая простая и миролюбиво настроенная к хозяину автомобиля конструкция – с креплением корпуса опоры к рычагу подвески с помощью болтов, гаек или заклепок. В таком случае отсоединить изношенную шаровую от рычага не составит труда. Казалось бы, конструкция доведена до совершенства, но с конца 1990-х годов инженеры постепенно стали отказываться от нее в пользу опоры, интегрированной в рычаг подвески.
Есть мнение, что такую конструкцию пролоббировали маркетологи, которым хотелось увеличить прибыльность продажи запчастей, ведь теперь при износе шаровой нужно менять рычаг в сборе, даже если сам рычаг в порядке. Но на самом деле у всего этого есть сугубо инженерный смысл: подвеска с интегрированными в рычаги шаровыми опорами попросту легче разборной.
Есть компромиссная конструкция, в которой нет элементов крепления к рычагу, но есть элемент фиксации – стопорное кольцо. В таком случае опора просто запрессована в рычаг (например – Zafira C и Jeep Patriot). Чтобы ее заменить, придется использовать пресс или иной силовой способ (подробнее об этом – ниже).
Крепеж к поворотному кулаку
Основные типы крепления к рычагу рассмотрели, теперь обратим взоры к фиксации шаровой опоры к поворотному кулаку, при условии, что опора на рычаге. Здесь только два варианта: палец опоры может подсоединяться и крепиться гайкой, которая или шплинтуется, или применяется самоконтрящаяся гайка с внутренним стопорным кольцом. Альтернативный вариант крепежа – стяжным болтом, как, например, у Hyundai Santa Fe с 2006 года. Последний вариант более хлопотный, так как болт, на практике, склонен к закисанию.
Также часто бывает, что для того, чтобы разжать концы кронштейна кулака, в котором фиксируется палец опоры, необходимо применить специальный клин, которого часто просто нет в наличии. Проблема может возникнуть там, где ее не ждешь.
Взять хотя бы Audi A6 С7: тут замечательная конструкция передней многорычажной подвески, в которой шаровые опоры верхних рычагов подсоединены к поворотному кулаку и зафиксированы одним длинным стяжным болтом, который очень часто прикипает настолько, что извлечь его невозможно. Ни нагрев кулака (он из алюминиевого сплава), ни охлаждение болта, ни даже прикладывание пяти, а то и десяти тонн на гидравлическом прессе не сдвигают с места этот злополучный болт и на миллиметр. И, как часто бывает в таком случае, хозяин узнает, что его кошелек опустел еще на 400–500 долларов – такова средняя цена на новый поворотный кулак для A6 C7.
В стремлении оптимизировать конструкцию подвески (не всегда в угоду ремонтопригодности) шаровую опору перенесли с рычага на поворотный кулак. В него опора может запрессовываться (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), крепиться болтами (ВАЗ 2110) или фиксироваться стяжным болтом в кронштейне кулака (Subaru Forester SG). У каждого способа свои преимущества и недостатки.
В первом варианте для замены шаровой придется снять весь поворотный кулак, а это само собой разумеющийся демонтаж суппорта и диска с отсоединением от верхнего (или верхних, если их два) и нижнего рычагов. Второй и третий вариант намного проще, потому как для замены достаточно будет отсоединить нижний рычаг от шаровой опоры.
Пыльники
Они у шаровой опоры есть всегда, вне зависимости от того, снимаемая или интегрированная в рычаг опора. И они заменяемы! Небольшая поблажка от конструкторов и маркетологов. Но после радостной вести вынужден огорчить: как часто вы заглядываете под автомобиль и смотрите на пыльники? Самые ответственные – раз в 10-15 тысяч километров при периодическом ТО, а в большинстве своем автовладельцы видели свою машину снизу пару раз (когда мастер показывал износ подвески) или не видели вовсе.
Как бы то ни было, но вовремя выявить потрескавшийся, но не поврежденный пыльник вероятность мала, значит вы обратите на него внимание, только если ему придет конец, а это автоматически замена шаровой опоры. Круг замкнулся. Ниже приведено описание того, как может разрушиться пыльник и как заменить шаровую опору почти в полевых условиях на примере Jeep Patriot. Отчего решили заменить? На себя обратил внимание жуткий скрип со стороны подвески при повороте рулевого колеса.
Причины и следствия выхода из строя шаровых опор
Как говорилось выше, опору придумали, как замену шкворню, но избавившись от него, не избавились от сил, действующих на шарнир. Если задать почти философский вопрос: «Так почему же изнашиваются шаровые?», то ответ будет состоять из трех основных пунктов (есть и четвертый – время – но он не интересен, так как понятен). Первый: повышенные ударные нагрузки на подвеску при проезде, например, по трамвайным путям на неприличной скорости или обычная эксплуатация автомобиля в необычных дорожных условиях, которыми нас не удивишь. Второй: отсутствие смазочного материала там, где он должен быть (помните о масленках?). И, наконец, третий: разрушение пыльника опоры.
Что касается конструктивных особенностей подвесок и влияния этого на износ, то можно сказать следующее: любая шаровая опора, как бы она ни была установлена – на рычаге или на поворотном кулаке – будет изнашиваться благодаря ударам и трению. И если вам хочется сберечь средства и нервы, то нужно чаще заглядывать за колесо, а также не кричать про себя «Банзай» при виде приближающихся недоразумений в виде выбоин.
Пример замены шаровой опоры
Специнструмента не было, но было огромное желание побыстрее решить проблему, чтобы выдвинуться в путь и приехать в срок. Потому машину на подъемник, ключи в руки, рукава до локтей. Первым делом шаровые опоры. В данном случае «умерли» обе, но даже если бы почила только одна, заменять пришлось бы все равно с обеих сторон. Это писанное правило для всех без исключения автомобилей, которое относится к ремонту элементов ходовой части и тормозной системы. Поломалось справа, значит, и левая часть под раздачу (конечно же, с определением причины асимметрии в поломке).
Приступаем. Выкручиваем болты крепления нижнего рычага передней подвески к подрамнику. Дается нелегко – болты немного прикипели. Однако выкручиваем их не полностью, так как рычаг подсоединен еще и к поворотному кулаку.
Да чему там ломаться? Препарируем шаровую опору
Итак, лезем на склад б/у запчастей и находим шаровую опору от автомобиля Lada X-Ray (подходит от ларгуса, если что):
Что ж, заглянем под резиновый пыльник. Для этого с помощью отвертки скинем фиксирующие колечки и снимем пыльник:
Собственно, это первая часть ответа на вопрос «а чему там ломаться?». Со временем смазка начинает подсыхать. Как ни крути, а полную герметичность обеспечить сложно. А с высохшей смазкой износ неизбежен.
Ну хорошо. Теперь надо заглянуть внутрь. Это надо делать под музыку. Ставлю диск с любимыми ремиксами:
И через некоторое время прослушивания мастерских запилов нам открывается истина:
В основании пальца находится металлический шарик (от которого и взято название «шаровая опора»). Он вставляется в посадочное место:
Соответственно, изнашивается, вероятнее всего, сама пластиковая обойма. Я не специалист по материаловедению, но кажется очень маловероятным износ металлического шарика о пластмассу.
Кстати, если заглянуть под пыльник новой шаровой опоры, можно обнаружить, что смазка там свежая и красивая, но ее, как правило, очень мало. Есть мнение, подтвержденное некоторыми экспериментами, что если перед установкой набить под пыльник побольше смазки, то и отходит новая шаровая, даже не очень именитого бренда, вполне приличный пробег.
Ну а для завершения поста я вспомню сомнительные лавры Франкенштейна и соберу шаровую обратно. Наверное, не получится продать как новую, заподозрят что-то?
UPD: тут вот тов. 
shur_ik подсказывает, что собственно, завсегда на Жигули, Москвичи и Запорожцы продавались ремкомплекты шаровых опор, состоящие из пластиковой вкладки и собственно пальца. А нижняя крышка шаровой была съемная.
Сейчас, конечно, такого уже не найдешь, потому что перебирать шаровую опору выгодно только если сам ковыряешься потихонечку. А при визите в сервис цена новой шаровой опоры (500 рублей за хороший вариант) будет ожидаемо ниже стоимости работ по переборке старой.
Такая вот иллюстрация смены отношения к запчастям.
Шаровые опоры. Продолжение разговора
Шаровые опоры – узлы далеко не самые сложные в современном автомобиле, но степень их влияния на управляемость и безопасность движения невозможно переоценить. Вместе с тем мало найдется узлов, которые привлекают изготовителей «липы» и фальсификата с таким постоянством, как они.
Оно и понятно – спрос на опоры по-прежнему велик, как велико количество мастеров «гаражного» сервиса и самодеятельных автолюбителей – приверженцев самостоятельного автосервиса. Вот почему соблюдение технологии производства и качество изготовления шаровых опор, соответствие серийной продукции требованиям конструкции занимают такое важное место в работе компаний-изготовителей шаровых опор. Изготавливаемые в России и поступающие на российский рынок из-за рубежа шаровые опоры должны отвечать требованиям ГОСТ Р 52433-2005 «Шарниры шаровые. Технические требования и методы испытаний».
Шаровая опора служит, так же как и рулевой наконечник, для поворота колеса автомобиля, однако на отечественных автомобилях, в частности на «Жигулях», она кроме своей непосредственной задачи выполняет и другую функцию – поддержания всего автомобиля. И поэтому нагрузки, выпадающие на долю шаровой опоры, очень высоки, так усилие вырывания пальца из корпуса шаровой опоры составляет более 5 т, а усилие выдавливания – 3 т.
В процессе эксплуатации шаровые опоры испытывают серьезные нагрузки, так как в зависимости от места установки и конструкции подвески они принимают на себя значительную часть массы автомобиля и выдерживают систематические удары при проезде неровностей.
Износ трущихся поверхностей, приводящий к увеличению зазора между корпусом и пальцем, – основная причина нарушения нормальной работы шаровой опоры. В результате палец не только вращается в корпусе, но и начинает перемещаться поступательно, «болтаться». При чрезмерном износе шаровой опоры ударные нагрузки способны привести к вырыванию пальца из корпуса. Как следствие – опора не удерживает колесо, и автомобиль падает на асфальт.
«Ходимость» шаровых опор может колебаться от 15–20 тыс. км до 100–150 тыс. км и во многом зависит от технологии их изготовления. Вот и давайте еще раз вернемся к технологии. Что касается основной детали шаровой опоры – пальца, мы подробно поговорили о нем в предыдущем номере нашего журнала. Отметим лишь, что сегодня технология холодной объемной штамповки – самая совершенная, но одновременно и дорогостоящая. Поэтому позволить себе самостоятельно выпускать пальцы может далеко не каждая компания, и наиболее распространено их приобретение по кооперации.
Сейчас мы поговорим о корпусе шаровой опоры. Он может изготавливаться тремя способами. Это штампосварная технология, цельнокованая или закатная. По своим прочностным характеристикам шаровые опоры, изготовленные по двум первым технологиям, очень близки друг к другу и отличаются только величиной усилия выдавливания. Шаровые опоры, изготовленные по закатной технологии, менее прочные, но и их параметры соответствуют требованиям автомобилестроителей.
Выбор технологии – дело каждой компании-изготовителя. Главное, чтобы шаровая опора отвечала требованиям стандартов и технических условий, а они очень детальные и жесткие. Именно эти документы определяют ключевые параметры, которые должны быть обеспечены шаровой опорой во время ее работы.
К важным, определяющим параметрам, подлежащим нормированию, относятся, например, габаритные и присоединительные размеры, параметры отклонений от формы и номинального расположения присоединительных поверхностей опор; размеры замыкающего элемента, полученного после обжатия.
Кроме этого, к параметрам, подлежащим строгому нормированию, относятся:
а) максимальный угол качания шарового пальца;
б) момент сопротивления при качании шарового пальца (минимальный, максимальный);
в) момент сопротивления при вращении шарового пальца (минимальный, максимальный).
Казалось бы, этого вполне достаточно для определения рабочих характеристик такого небольшого узла, как шаровая опора. Но на самом деле существует еще с десяток величин, которые напрямую влияют на ее рабочие характеристики. Вот, например, несколько пунктов из технических условий на шаровые опоры белорусской компании Fenox, соответствующих требованиям НТД Белоруссии.
1.1.10. Ударная прочность на изгиб должна быть не менее:
а) для шаровых пальцев – одного удара;
б) для опор – 15 ударов.
1.1.11. Механические свойства материала шарового пальца (предел прочности, предел текучести) должны быть не ниже механических свойств, указанных в сертификате соответствия, сопровождающем каждую партию. Относительное удлинение материала пальца, корпуса должно быть не менее 12%.
1.1.12. Циклическая долговечность шаровых пальцев при поперечной нагрузке не менее 1000 даН должна быть не менее 3 × 105 циклов.
1.1.13. Циклическая долговечность опор при осевой нагрузке, величина которой указана в комплектах КД, должна быть не менее 1 × 105 циклов.
1.1.14. Циклическая долговечность при монтаже опор в подвеску должна быть не менее 10 циклов.
1.1.15. Ресурс опор по критерию износа должен быть не менее 50 тыс. км пробега транспортного средства. Параметр, характеризующий ресурс, – циклическая долговечность опор по износу. В стендовых условиях эквивалентного нагружения циклическая долговечность опор по износу должна быть не менее 1 × 106 циклов качания.
1.1.16. Опоры должны сохранять работоспособность при воздействии окружающей среды и условиях эксплуатации в течение не менее пяти лет – в стендовых условиях эквивалентного нагружения должны выполняться следующие требования:
а) герметичность защитных неметаллических деталей опор должна обеспечиваться при воздействии не менее 1 × 106 циклов качания;
б) морозостойкость при деформации защитных неметаллических деталей должна обеспечиваться при воздействии не менее:
1) одного цикла деформации,
2) 4 × 105 циклов качания;
в) озоностойкость защитных неметаллических деталей опор должна быть не менее 72 ч;
г) защитная способность покрытий должна обеспечиваться при воздействии не менее шести блоков нагружений;
д) стойкость защитных неметаллических деталей опор к воздействию эксплуатационной жидкости должна обеспечиваться при воздействии не менее одного блока нагружения.
В качестве узла, жизненно важного для обеспечения безопасности, шаровые опоры подвергаются жесткому контролю, как в процессе изготовления, так и периодически, и обязательной сертификации.
Как проходят испытания шаровых опор? Познакомимся с этим процессом на примере сертификационных испытаний шаровых опор BJ10 109 (ВАЗ-2101, нижн.), BJ10 110 (ВАЗ-2108) и BJ20 109 (ВАЗ-2101, верхн.) компании Fenox, совмещенных с испытаниями периодическими, которые прошли недавно в Испытательном центре «Качество» в Минске. Цель испытаний – проверить соответствие параметров и характеристик серийно выпускаемых опор требованиям российского стандарта и ТУ Республики Беларусь. Испытания проводились с применением только сертифицированного оборудования – камеры тепла и холода МС 71, разрывной машины УММ-5, стенда испытаний на ударопрочность СПИ 29, испытательного стенда СПИ 25 и динамометрического ключа. Каждый тип опоры представлен шестью образцами. В зависимости от типа опоры контролируется 11, 12 или 13 параметров.
Испытания показали, что из 13 показателей опоры BJ10 109 по восьми соответствуют требования нормативно-технической документации, а по пяти превосходят их. Опоры BJ20 109 полностью соответствуют требованиям девяти пунктов НТД, а по двум – выше их. И наконец, опоры BJ10 110. Их проверяли по 12 пунктам. И здесь результат красноречивый: данные по трем показателям превосходят требования стандарта и ТУ, остальные полностью соответствуют им. Все результаты зафиксированы и объединены в протоколе испытаний, который является официальным документом и признается всеми, кто производит, продает и устанавливает шаровые опоры.
Вы думаете, что все испытания проходят столь же гладко, а их результаты столь же радужны? Вовсе нет. Вот перед нами еще один протокол. На сей раз речь идет о сравнительных испытаниях шаровых опор трех достаточно известных российских и белорусских брендов, проведенных ИЦ «Качество». Проводились они осенью прошлого года, и их результаты, мягко говоря, заставляют задуматься. Всем участникам оказалась не «по зубам» грязевая ванна. Слов нет, это одно из самых сложных испытаний. Все защитные уплотнения шаровых опор должны наработать на отказ в активной среде, состоящей из жидкой грязи и специальных добавок, не менее 1,0 млн циклов. При этом основной элемент опоры – палец – постоянно движется в двух плоскостях.
Средний показатель для опор Fenox в этом испытании 1,01 млн циклов. А изделия других компаний, в том числе российской, не дотянули ни до рекордного, ни даже до стандартного показателя. Лучший результат, показанный образцом, скажем, А, составил 806 тыс. циклов. Это примерно на 19% ниже требований НТД и на 22% хуже показателя опоры BJ10 109. Второй образец (В) потек через 730 тыс. циклов – это лишь 73% от стандартной выносливости. Опорам Fenox он проиграл почти 35% выносливости. Но слабее всех выглядела, увы, «россиянка» – опора (С), выпущенная у нас. Ее хватило всего лишь на 610 тыс. циклов, или чуть больше половины предусмотренной стандартом величины. Отставание от изделий Fenox достигает у нее 40%.
Как видите, шаровая опора – узел довольно сложный в производстве, требующий точного соблюдения всех технологических режимов. Казалось бы, чего проще – если компания берется за их выпуск, она должна понимать всю меру ответственности перед рядовым автовладельцем, которому они достанутся. Но на практике, как видите, не все так просто – опора опоре рознь. А коли так, то и представителям сервисов перед закупкой крупных партий запчастей стоит обращаться в независимые испытательные центры, и мы, журналисты, чаще будем присутствовать на подобных испытаниях.
Мнение эксперта
Конструкции шаровых опор: их недостатки и преимущества
Валерий Неверовский, начальник ИЦ «Качество»:
Различают три вида конструкции шаровых опор: штампосварная, закатная и цельнокованая. Остальные виды практически не встречаются.
Штампосварная опора представляет собой две довольно тонкие штампованные пластины (толщина 3 мм), соединенные методом точечной сварки.
Кроме этого существенным недостатком данной шаровой опоры является заливная конструкция вкладыша (подшипника скольжения) опоры. Об этом говорит отверстие в корпусе. Конструкция данного вкладыша, в отличие от современных подшипников скольжения, не имеет канавок для задержания смазки в области трения шарового пальца, а следовательно, смазка не будет задерживаться в плоскости трения и шаровая опора выйдет из строя намного быстрее.
Закатная шаровая опора представляет собой кованый корпус с закатным «донышком». На первый взгляд, она выглядит массивно, однако имеет ряд недостатков.
Например, овальное отверстие, получаемое в корпусе опоры, требует обработки изнутри, следовательно, толщина стенок при обработке уменьшается, что делает возможным вырывание пальца из корпуса.
Так же закатная схема «донышка» не гарантирует, что при работе шаровой опоры в составе автомобиля завальцовка выдержит нагрузку в 3 т на выдавливание пальца из корпуса. Мы не говорим о том, что палец может выдавиться, однако может появиться люфт, и как следствие, шаровая опора начнет стучать.
Прежде всего конструкция закатной шаровой опоры обусловлена минимизацией затрат на производство, а не увеличением ресурса шаровой опоры.
Цельнокованная шаровая опора, которую еще называют усиленной, своим внешним видом изначально внушает доверие: толстые стенки, единый корпус.
Цельнокованный корпус гарантированно выдерживает усилие выдавливания пальца из корпуса, в десятки раз превышающее нормативное.
Место Fenox на рынке шаровых опор
Валерий Терешко, заместитель директора по менеджменту:
Рынок шаровых опор в последнее время развивается очень динамично, и конкуренция на нем сегодня высока как никогда. Появление здесь различных мелких компаний, в том числе китайских, определяет четкую динамику его увеличения. На протяжении более чем пяти лет компания Fenox является серьезным игроком на нем. Анализируя прошедший период, с уверенностью можно сказать, что в настоящее время положение на рынке для компании благоприятно. По оценкам наших аналитиков, Fenox в течение 2012–2013 годов может увеличить свою долю в этом сегменте в несколько раз. Основными предпосылками к этому являются контракты с ведущими западными компаниями, применение современного оборудования и собственные конструкторские разработки компании.
Большим преимуществом в производстве шаровых опор является наличие у компании его полного цикла, которое обеспечивает независимость от поставщиков и возможность управлять основными характеристиками шаровой опоры. Для этого компания Fenox приобрела дорогостоящее оборудование для холодной высадки, что могут позволить себе далеко не все. В ближайшее время при производстве пальцев шаровых опор будет применяться плазменное напыление, которое соответствует мировым требованиям. Если рассматривать взаимоотношения компании Fenox с ее российскими партнерами, на сегодняшний момент мы обеспечиваем стопроцентное соответствие требованиям АвтоВАЗа. Благодаря выпуску штампосварных и закатных шаровых опор все типы автомобилей, собираемых на конвейере АвтоВАЗа, могут комплектоваться шаровыми опорами Fenox.
Что необходимо сертифицировать
Владимир Волков, директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»:
Современный автомобиль – сложная конструкция, многие узлы и агрегаты которой напрямую влияют на уровень безопасности водителя и пассажиров. Обеспечить ее могут только сертифицированные комплектующие. Работой по сертификации автотранспортных средств и их агрегатов занимается Испытательный центр продукции автомобилестроения (ИЦПА ФГУП «НАМИ»).
Наши специалисты, в частности, проводят сертификационные испытания тормозных систем, систем рулевого управления, антитоксичных систем, трансмиссий и систем подвески, в том числе – шаровых опор или шарниров.
Центр располагает штатом высококвалифицированных специалистов, имеющих большой опыт работы в автомобилестроении. Испытательная база Центра включает 18 лабораторий, 14 моторных и специализированных боксов, 21 агрегатный бокс, стенд с тормозными барабанами и газоанализаторами и другое оборудование. За 10 лет работы Центра нашими специалистами проведено почти 4700 сертификационных испытаний, среди которых – испытания шаровых опор. Работа наших экспертов по их сертификации позволяет перекрыть путь на российский рынок низкокачественным узлам, не обеспечивающим не только безопасность пассажиров, но и сохранность самого автомобиля, эксплуатация которого может быть нарушена из-за их применения.
Не могу не отметить, что за последние годы в России и странах СНГ сформировалась мощная производственная база, обеспечивающая выпуск широкой гаммы шаровых опор очень высокого качества, способных конкурировать с лучшими зарубежными образцами.
