развитие формы кузова легкового автомобиля

Этапы развития автомобильных кузовов

Посмотрим на кузов автомобиля через призму исторической эволюции

Кузов автомобиля большинство обывателей оценивает с точки зрения привлекательности дизайна. Но помимо эстетической функции, эти стальные конструкции защищают водителя и пассажиров.

История развития

Кузова машин прошли через многолетнюю эволюцию, которая начиналась как обшивка двигателя и посадочных мест. Сегодня корпуса автомобилей сочетают эстетику, безопасность, аэродинамические качества. Такое быстрое развитие обусловлено стремительно растущими требованиями к функциональности и внешнему виду.

Для первых автомобилей производитель поставлял шасси только с двигателем и ходовой частью. Кузов изготавливали отдельно в мастерских, часто в тех, которые собирали конные экипажи. Уже тогда можно было создавать эксклюзивные автомобили.

На первой международной автомобильной выставке, проходившей в Берлине в 1899 году, 134 производителя из Европы выставили свои варианты кузовов. В то время рынок был очень сегментирован – не было и речи об общих дизайнерских тенденциях.

Условно развитие автомобильных кузовов можно разделить на 6 периодов:

Какие тенденции господствовали в эти периоды, на что делали упор конструкторы и дизайнеры во время разработки автомобильных кузовов?

1. Античный период – до 1905 года

В то время были созданы первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В 1885 году немец Карл Бенц построил автомобиль под названием Motorwagen. У него было 3 колеса, одно из которых располагалось спереди. Машина была оснащена одноцилиндровым двигателем, установленным сзади.

В то же время немецкий дизайнер Готлиб Даймлер создал собственный автомобиль – это была модифицированная лошадиная повозка. Двигатель располагался в центре – между колесом со стороны водителя и задним сиденьем. Интересно, что, несмотря на небольшое расстояние между резиденциями, инженеры не знали друг друга и не подозревали, что одновременно создают машину, которая впоследствии станет революционной.

Очень интересной, по сравнению с другими автомобилями, была компоновка кузова. В нем размещались 4 пассажира, сидели они на двух скамейках лицом друг к другу. Управлялась модель рулем, расположенным между сиденьями. Но от такой идеи вскоре отказались из-за плохой видимости – водителю было крайне трудно наблюдать за дорогой.

В начале XX века изменились пропорции кузова. Увеличилась колесная база. Более длинное шасси позволило установить второй ряд сидений. Так был создан кузов по фаэтонному принципу, где пассажиры размещались в 2 ряда. В античный период дизайн автомобильных кузовов и их компоновка все еще напоминали гужевой транспорт. Для создания в основном использовалась древесина.

Первое такси было организовано компанией Dailmer в 1897 году и получило название Motor-Drochke. Водитель в нем размещался над передней осью. Это было сделано для увеличения пространства, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. О защите водителя от непогоды в то время никто не думал.

2. Ветеран – с 1906 по 1918 год

В этот период кузова автомобилей развивались конструктивно и технологически. Такую тенденцию обусловило постоянное увеличение скорости, а также борьба производителей за покупателей.

Именно в этот период на автомобили впервые установили вертикально расположенное ветровое стекло. К сожалению, из-за больших размеров, быстрого растрескивания и загрязнения водители скептически отнеслись к такому решению. Спустя несколько лет дизайнеры использовали концепцию остекления, состоящего из двух частей. Здесь нижняя половина была стационарной, а верхняя поднималась или опускалась.

Декабрь 1913 года ознаменовался прорывом – Генри Форд запустил конвейер по сборке автомобилей. Это положило начало эре массового производства. Теперь каждые 93 минуты из ворот цеха выезжала машина.

В этот период расширяется комплектация автомобилей. В 1911 году компания Cadillac оснастила свою модель электрическим освещением. Несколько месяцев спустя впервые было установлено зеркало заднего вида в гоночный автомобиль. Первым автомобилем в Европе, который оснащался электрическим освещением, был Lancia Theta 1913 года выпуска. Эта модель также впервые использовала электрический стартер. Традиционная рукоятка запуска двигателя стала съемной и переместилась в ящик для инструментов.

Стремление продавать больше автомобилей заставило компании осваивать массовое производство. В результате конкурентной борьбы появились компактные модели с маломощными моторами. Они были ориентированы на широкую аудиторию покупателей, поэтому обслуживались и ремонтировались просто и дешево.

В «ветеранский» период концепция автомобиля в целом не менялась. Конструкторы продолжили совершенствовать конструкцию кузова и комплектующих. Для производства кузовов стали использовать стальной лист вместо древесины. Но именно в этот период компания Ford воплотила в модели T концепцию кузова универсал, который стал прототипом современных образцов.

3. Винтаж – с 1918 по 1930 год

Революционной новинкой в этот период стала модель Dodge TA. Запущена в производство она была в 1919 году. У автомобиля был полностью закрытый стальной корпус, который производила компания The Budd Co. Спустя два года были разработаны принципы технологии массового производства закрытых кузовов, что позволило снизить трудоемкость и повысить качество.

Технологическим достижением стала разработка окраски методом распыления с использованием нитроцеллюлозных лаков. Разработка принадлежит компаниям Du Pont и General Motors. В 1925 году в результате тесного сотрудничества Ситроена с The Budd Co была создана модель 10 CV – машина с закрытым стальным кузовом.

В начале 1920-х инженеры начали интересоваться аэродинамикой. Целью данной работы было снижение сопротивления встречному воздушному потоку во время движения. Эдмунд Румплер стал одним из пионеров, который активно использовал законы аэродинамики при разработке кузова. Его автомобиль Tropfenwagen, представленный в 1921 году в Берлине, стал настоящей сенсацией – он был похож на каплю воды. В 1979 году немецкий концерн Volskwagen решил испытать этот автомобиль в аэродинамической трубе. Коэффициент сопротивления Cx был равен 0,28. Для сравнения: аналогичный результат получили инженеры Mazda, создав модель Mazda 3 в 2012 году.

Автомобиль Bugatti 32, созданный для участия в гоночных соревнованиях в 1923 году, имеет еще более низкий коэффициент сопротивления – всего 0,23 Cx. Это более низкое значение, чем у современного BMW i8, у которого Cx составляет 0,26.

Прорывом в сфере кузовостроения стала Lancia Lambda. Массовое производство модели началось в 1922 году. В ней традиционную продольную раму заменила пространственная стальная опорная конструкция, благодаря чему машина стала жестче и ниже.

В 1928 году компания The Budd Co разделила обшивку кузова на отдельные элементы. Для их производства внедрили технологию штамповки – это ускорило изготовление обшивки и сократило количество комплектующих. Также производители разработали точечные и линейные методы сварки.

Первые радиоприемники начали продавать в 1930 году. Их производством занималась компания Motorola.

4. «Классический» – с 1931 по 1947 год

В этот период концепция дешевого автомобиля для людей и стальной самонесущий кузов получили дальнейшее развитие. В 1934 году Citroen показал модель Traction Avant. Это был переднеприводный автомобиль, где передняя часть кузова была сделана так, что двигатель вместе с системой охлаждения и шасси стали единым целым. Поэтому устанавливались они как один модуль.

Автомобиль выделялся среди конкурентов наклонной задней поверхностью кузова, которая стала дверью багажника. На нем размещалось запасное колесо. Такое решение расширило возможности владельца в части перевозки вещей, поэтому концепция быстро завоевала признание покупателей.

Другим известным французским автомобилем этого периода являлась модель 2CV, которая была запущена в производство в 1936 году. Однако из-за Второй мировой войны производство автомобиля остановили. Выпуск модели возобновили только после окончания войны. Машина выпускалась до 1990 года.

Итальянцы в 1936 году представили крошечный Fiat 500 под названием Topolino. Немецкий инженер Фердинанд Порше также работал над «народным» автомобилем – машину и представил под таким названием Volkswagen на Берлинском автосалоне в 1938 году.

В модели воплотилась концепция жесткости. К рельефной пластине пола привинчивалась верхняя часть корпуса. Из-за компактных размеров и специфического дизайна модель получила название «Жук». Это культовое творение немецких инженеров выпускалось до 2003 года. С конвейера за весь период массового производства сошло 21 529 464 экземпляров.

Даже в Польше были предприняты попытки создать собственный автомобиль. Модель LS (Lux-Sport) создал на Национальном инженерном заводе в Варшаве Станислав Панчакевич. Он также разработал в 1921-1923 годах кузов первого польского легкового автомобиля CWS T1. После войны Панчакевич вместе с другими польскими конструкторами построил прототип первого польского грузовика Stara 20. Конструктор также принял участие в создании проекта мотоцикла «Сокол», под его руководством разработали также кузов автобуса Fiat 666 RN.

5. Современный – с 1948 по 1980 год

В этот период покупатели стали активно жаловаться на внешний вид автомобилей, которые, по их мнению, стали слишком архаичными. Дизайнеры должны были как-то реагировать на претензии. Они решили спрятать крылья и фары в кузове автомобиля. Этот тип кузова получил название «понтон», однако на практике он не используется.

В 1950-х и 1960-х годах спрос на небольшие автомобили с мотоциклетными двигателями увеличился. Лидером продаж в этом сегменте стал BMW Isetta, выпускаемый с 1955 года. Удивительным решением стала дверь, которая располагалась спереди автомобиля, а не сбоку, как в случае с традиционными кузовами.

В то же время в Италии выпускались миниатюрные Фиаты 500 и 600. Также стоит отметить еще одну модель итальянского бренда – Fiat Multipla. Она могла вместить три ряда сидений. Кузова этих автомобилей были очень выпуклыми, благодаря чему создавалась визуальная иллюзия простора в салоне. Дизайнеры убрали резкие перепады линий кузова. Все это означало, что «итальянцы» просто не могли не понравиться покупателям.

За океаном автомобили росли в длину и в ширину. Никого не удивили 6-метровые «звери» с двигателями V8, объем которых часто превышал 6.0 литров. В начале 1960-х годов использование авиационных тенденций стало очень модным. Хвосты у машин стали большие – как и бамперы с воздухозаборниками. Они напоминали компоненты реактивного двигателя. В отличие от итальянских автомобилей, американские машины запомнились острыми и угловатыми кузовами.

Наряду с изменениями формы кузова была усовершенствована технология производства элементов обшивки кузова, их штамповка. Производители начали использовать пластики – изначально для изготовления мелких деталей, таких как корпуса задних фонарей. Но некоторые компании уже тогда более широко применяли полимеры.

В 1953 году американский концерн Chevrolet представил спортивную модель C1. Это была первая машина, кузов которой был сделан из стеклопластика, он устанавливался на стальную раму. Автомобиль быстро стал популярным. Модель все еще выпускается, сейчас это уже седьмое поколение.

В 1957 году в ГДР создали компактную модель Trabant P50. Ее релиз приурочили к запуску первых искусственных спутников СССР. Это была машина с пластиковым кузовом, сделанная из дюропласта – он очень твердый, устойчив к растяжению и сжатию. Температура плавления материала такая же, как у алюминия (около 660 градусов по Цельсию). Использование пластиковых компонентов имело еще одно преимущество – повышало коррозионную стойкость автомобиля.

В 1965 году Renault представила 16-ю модель. Она считается первым серийным хэтчбеком. Благодаря техническим инновациям в 1966 году 16-й победил в номинации «Автомобиль года».

6. Универсальный – с 1980 года по наши дни

В 1986 году в Audi на 100-й модели стали использовать оцинкованные стальные листы для производства кузова. Это привело к удорожанию автомобиля, но повысило его коррозийную стойкость. И сегодня большинство производителей используют оцинкованную сталь для изготовления обшивки кузова.

Opel Calibra – еще один отличный автомобиль, изготовленный немцами. Он отличался спортивной формой кузова, за которую получал награды еще до начала производства. Инженеры Opel позаботились об аэродинамических показателях. Коэффициент сопротивления у этого автомобиля был 0,26 – это отличный результат даже по современным меркам. Для сравнения: другие спортивные автомобили – Nissan GTR или BMW i8 – показывают такие же значения при испытаниях в аэродинамической трубе. К сожалению, из-за быстрого падения цен и стремительного развития мирового автопрома сейчас сложно найти Opel Calibra в хорошем состоянии.

Сегодня основная задача конструкторов – снижение коэффициента сопротивления. Это очень важно, так как чем меньше коэффициент, тем ниже расход топлива. Вторая цель конструкторов – скомпоновать несколько материалов при производстве кузова, таких как сталь, алюминий и пластик.

Функции кузова современного автомобиля

Функциональность автомобиля во многом зависит от самого кузова – он должен быть сконструирован так, чтобы максимально облегчить эксплуатацию автомобиля. Эстетика играет важную роль – она порой выходит на первый план при выборе машины.

Основополагающая функция – безопасность. Она делится на активную и пассивную. Первое – системы, которые обеспечивают простоту и комфорт управления автомобилем. Электроника помогает предотвратить столкновения. Но если этого избежать не удалось, в дело вступает пассивная безопасность – это конструктивные решения, которые поглощают энергию удара.

Важную роль играет эргономика. Посадка в автомобиль должна быть комфортной, когда органы управления находятся под рукой. Пассажирам и водителю с разным ростом и телосложением должно хватать места в салоне. При этом нужно обеспечить хороший обзор, создать вместительный и удобный багажник.

Как видим, требования к кузовам автомобилей значительно выросли за более чем вековую историю. Это сложные и функциональные конструкции, выполненные из композитных материалов, а не деревянная обшивка двигателя и шасси, как было в недалеком прошлом.

Источник

Развитие формы кузова легкового автомобиля

Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля — его «престижности», мода.

Содержание

История

Первые автомобили были очень похожи на трёхколёсные велосипеды или конные экипажи. Родилась новая функция, но не было прототипов — не было ясно, как должно выглядеть новое транспортное средство. Поэтому наиболее простым и дешёвым способом было приспособить двигатель внутреннего сгорания к давно известной и хорошо отработанной в производстве конной повозке. Новое содержание получило привычную старую форму.

Ранний период (с начала XX века до 1919 года)

Автомобили первых десятилетий XX века за границей принято называть «эдвардианскими» («Edwardian»), в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).

К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа — конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки.

Так, двигатель стали помещать не под сиденьем, а в передней части. Это обеспечило лучшее охлаждение, облегчило управление двигателем, упростило доступ к нему — что было весьма большим преимуществом, так как в те годы бензиновые двигатели требовали обслуживания каждые несколько сотен километров. От пассажирского салона моторный отсек стали отгораживать противопожарной перегородкой. Радиатор разместился впереди двигателя — для наилучшего обдува встречным потоком воздуха; ведущие колёса — исключительно задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля.

С конструктивной точки зрения, такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».

Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились теперь к лонжеронной раме, состоящей из двух продольных балок — лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами — траверсами. Всё это вместе называлось «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на шасси как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей.

Отдельная рама была чисто автомобильным решением несущей системы, причём идея была позаимствована у железнодорожного транспорта, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже — круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.

Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сиденьем, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сиденьем как декоративную деталь; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.

Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми; закрытые кузова были очень высокими — около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету. Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету.

Типы кузовов отличались огромным разнообразием и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сиденьем; большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.

В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери.

Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью кузова, — прикрывал швы между кузовными панелями. Высота закрытых кузовов несколько снижается (до

1750-1850 мм). Изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается как «андерсланг», underslung). Это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скорости. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает их внешний вид.

Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932)

За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.

Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а также появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (первый появился на автомобиле братьев Додж модели 1914 года). По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно и вопросы технологичности для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия. Каркас такого деревянного кузова показан на иллюстрации.

Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», — то теперь около половины выпускаемых автомобилей — это седаны, двух- и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.

Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.

Как правило, применялась классическая компоновка, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор — проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко между лонжеронами передней части рамы, в пределах базы.

Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы — металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные диски колёс.

В облике автомобиля господствовали вертикальные линии — вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённый к задней стенке кузова чемодан-«кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом. Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова.

Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо (чаще — запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы была невелика) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.

Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля. На конвейере Ford собирал дешевый стандартный легковой автомобиль единственной модели «Ти», некоторое время только чёрного цвета, простой по форме, угловатый, лишённый каких-либо украшений. Автомобиль стал доступен широкому кругу покупателей.

Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую отрасль знания — автомобильный дизайн (в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину «художественное конструирование автомобилей», а дизайнер именовался художником-конструктором).

Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.

В 1926 году концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, названную «Art and Color Secton». А уже в 1927 была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами. Её успех, как отметили современники, дал профессии дизайнера отличную рекламу. В результате, со временем аналогичные подразделения создаются и в составе остальных производителей автомобилей.

В свою очередь, привлечение профессиональных дизайнеров к проектированию автомобилей повлекло за собой резкую смену похода к этому процессу. До этого облик автомобиля создавали инженеры; форму пассажирского салона они оставляли более или менее соответствующей привычным конным экипажам, остальные же элементы кузова — капот, крылья, подножки — рассматривались по сути как набор кожухов, прикрывающих агрегаты шасси — двигатель, радиатор, колёса, подвески, и так далее. Соответственно, форма их определялась формой соответствующих агрегатов, их компоновкой, а также, не в последнюю очередь, соображениями достижения наибольшей технологичности. Разумеется, это не означает, что им не пытались придать красивую, привлекательную форму — но сам по себе такой ограниченный подход мешал дальнейшему развитию внешности автомобиля. Художники-конструкторы, напротив, стали воспринимать кузов автомобиля как единое целое, своего рода «скульптуру на колёсах», форма и архитектура которой должна определяться законами визуальной привлекательности и основными принципами дизайна, а не чисто-техническими соображениями. Внешность автомобиля «отклеилась» от конструкции его шасси, приобретя самостоятельную ценность. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.

В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей — теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузов целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно — среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.

Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если «Ford T» продержался на конвейере в течение двух десятилетий с 1908 по 1927 всего с одним существенным изменением внешности в 1917 году, следующая модель, Ford A, выпускалась с 1927 по 1931 год. Следующая модель, Ford B, продержалась с 1932 по 1934, и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения.

Впрочем, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых. «Великая депрессия» в Америке и последовавший экономический кризис поначалу не способствовали разработке новых моделей. Однако уже в 1933 году, когда в Америке начался очередной цикл обновления модельных рядов, начало очередному витку развития автомобильного дизайна было положено.

Середина и вторая половина тридцатых (1933—1939)

Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.

Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.

В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, — скорость. Автомобиль — быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.

В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать значительно более обтекаемыми и аэродинамичными (хотя нередко — лишь визуально). В отделке кузовов и салонов автомобилей в тридцатые и сороковые годы чувствовалось сильное влияние архитектурного стиля арт-деко. Впоследствии это направление получило название «стримлайн», см. также статью об аналогичном течении в искусстве и архитектуре этого периода — Streamline Moderne.

Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении — «по каретному». Вместо прикреплённых к задней стенке чемоданов-кофров на ней появляется «накладной» багажник, пока ещё в виде отдельного от кузова объёма и напоминающий выросший на ней горб, но уже со скруглёнными, сглаженными обводами. Крышу стали делать ниже и со скруглёнными углами. Ко второй половине десятилетия вошли в моду сравнительно низкие крыши с низкими окошками-«бойницами», в противоположность высоким (почти 2 метра) «каретным» кузовам с большой площадью остекления, характерной для предшествующей эпохи, когда дизайнеры делали выбор в пользу «простора для шляпы» — хотя общая высота кузова остаётся довольно значительной, не в последнюю очередь из-за рамной конструкции с её высоко расположенными лонжеронами, и в автомобиль всё ещё входят, ступая на подножку, а не садятся.

Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.

Изменяется способ крепления передних крыльев — теперь их прикрепляют не непосредственно к раме, а через специальные штампованные надставки — брызговики, благодаря чему внутренняя, обращённая к капоту, часть крыльев становится более высокой и выпуклой, формируя с капотом единый объём. Площадь самих крыльев увеличивается, их форма становится более развитой — что потребовало существенного улучшения технологии штамповки,— теперь они намного лучше закрывают второстепенные для внешности детали — раму, детали подвески; это меняет общее впечатление от автомобиля, делает его облик более цельным. Одновременно совершенствуется конструкция рамы и кузова — если раньше кузов был почти буквально «поставлен» на раму поверх её лонжеронов, то теперь его внешние пороги делают низкими, они «охватывают» раму по бокам и делают ненужными боковые грязевые щитки, позволяют снизить высоту пола в салоне и всего автомобиля.

Эти нововведения сделали автомобиль визуально более «гладким» и аэродинамичным.

Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда — скругленная, выпуклая форма автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Например, на «Форде» 1934 года деревянным был только боковой брус крыши. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях.

В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам. Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова (точнее, всё же псевдоаэродинамические — по-настоящему обтекаемыми большинство из них не были). Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye.

Отдельные производители пошли по пути использования аэродинамических принципов ещё дальше.

Сюда относятся автомобили линии Airflow марок Chrysler и De Soto выпуска 1934—1937 годов и подражания им, например Toyota AA 1936 года и Volvo PV 36 «Carioca». Автомобили Airflow имели уже в 1934 году многие атрибуты, которые станут общепринятыми только к концу тридцатых годов: V-образное лобовое стекло, утопленные фары, наклонную заднюю стенку кузова, закрытые задние колёсные арки и так далее. Однако, в те годы они оказались непонятны публике, и особого коммерческого успеха серия не имела. Большего успеха добилась линия моделей Airstream с гораздо более традиционным дизайном, отличавшаяся от других автомобилей в основном большей «зализанностью» обводов и псевдообтекаемым оформление мелких деталей — фар, их кронштейнов, поворотников и так далее.

Особенно оригинальна и удачна была форма заднемоторного автомобиля Tatra T77, выпускавшегося с 1934 по 1938, а также модернизированной «Татры» T87, выпускавшейся с 1936 по 1950 год. Для этих автомобилей были характерны каплевидная задняя часть кузова, закругленный капот спереди (вернее, крышка багажника), панорамное лобовое стекло (составленное из трёх плоских частей), утопленные в крыльях фары, задние крылья, целиком поглощённые боковиной кузова, крыша, плавно спускающаяся к заднему буферу и имеющая в задней части киль-стабилизатор для улучшения аэродинамической устойчивости.

Длинный, сужающий хвост автомобиля, неудобный для размещения пассажиров, занял двигатель. Рама применялась хребтовая, состоявшая из прямоугольного сечения трубы, к которой спереди и сзади были приварены вилки для крепления двигателя и подвесок.

Эти решения позволили создать просторный салон, сделать машину приземистой (высота «Татры» Т77 составляла менее 1500 мм, что было крайне мало для тех лет) и весьма обтекаемой (реалистичные значения коэффициента аэродинамического сопротивления Т77 составляют 0,34… 0,36 — это близко к серийным автомобилям конца восьмидесятых годов).

Впоследствии по весьма близкой схеме были созданы многие модели заднемоторных автомобилей, в том числе будущий «Фольксваген-Жук». Однако, в целом этот вариант оформления кузова оказался «боковым ответвлением», и в дальнейшем широкого распространения всё же не получил.

В то время были популярны мощные автомобили. Мощные двигатели тех лет были длинными — либо рядными — до 8 цилиндров в ряд, либо построенными по схеме V12 или V16, — большого рабочего объёма и очень большой длины. Поэтому капоты мощных автомобилей получались тоже очень длинными. Возникла мода на автомобили с длинным капотом. Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками, всё равно капот делали длинным.

В середине тридцатых появилась, а в конце тридцатых — начале сороковых годов получила широкое распространение независимая подвеска передних колес. Это позволило существенно улучшить компоновку серийных автомобилей (см. иллюстрацию).

Двигатель удалось продвинуть вперед и расположить более низко, над неподвижной поперечиной передней подвески. Соответственно, сдвинулась вперёд и решётка радиатора — теперь она выступала за кромки передних крыльев, в результате чего передняя часть автомобиля стала более цельной и гармоничной.

Сиденья в салоне тоже продвинулись вперед и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, в результате чего за спинкой заднего сиденья появилась место для багажа — впервые появляется интегрированный в кузов настоящий багажник. Улучшились пропорции автомобиля, кузова стали ниже, так как задний ряд сидений теперь располагался не над задним мостом, как до этого, а перед ним, что дало возможность существенно понизить подушку заднего дивана. Переднее сиденье также стало ниже, так как пол в салоне существенно опустился. Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке. Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колес автомобиля опять уменьшились (в среднем до 16…17″), диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и массивные «клыки» — обычно, от двух до четырёх. Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция — постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов. Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны, к концу 30-х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями.

Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение первые настоящие универсалы в современном смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом (стиль «Вуди», Woodie). Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам. Позднее в этой стилистике изредка выполняют и другие кузова — седаны, фастбэки, даже купе и кабриолеты, но обычно это была уже деревянная отделка, а сам кузов был всё же преимущественно металлическим (например Chrysler в сороковых годах выпускал целую линию дорогих автомобилей Town & Country с полудеревянными кузовами в стиле Woodie, включавшую полный модельный ряд — седан, универсал, кабриолет и даже купе-хардтоп).

Последние предвоенные автомобили (1940—1941)

Форма кузова у американских автомобилей выпуска 1940—1942 модельных годов (последнее довоенное поколение) получила своё дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы.

Кузова приобретают более обобщённую форму, становятся более цельными. Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму (овальные, в виде скруглённого шестиугольника, и так далее). На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья (например, на автомобилях DeSoto). Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные»). Капот — обычно аллигаторного типа — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решётку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.

Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними. Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.

Именно в эти годы появился трёхобъёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. С ними конкурировали фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.

Дизайн американских автомобилей этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью. Особенно это касается продукции «независимых» производителей, не поглощённых тройкой крупнейших автостроителей в составе GM, Ford и Chrysler — таких, как Nash, Studebaker, Graham-Paige, и других.

Помимо внешнего вида, изменяются и салоны. Улучшается их отделка, появляются регулируемые по длине передние диваны, подлокотники. Начиная с конца тридцатых в США начинается переход от напольного рычага переключения передач к расположенному на рулевой колонке, более удобному и дающему свободно разместиться на переднем сиденьи втроём.

На автомобильной выставке в Берлине 1939 года был впервые показан небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный для массового производства. Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника — такой же скругленной формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скругленные, небольшие оконные проемы. Впоследствии автомобиль получил название Volkswagen 1200, и после войны стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия. За свою форму автомобиль получил название «жук».

Первое послевоенное поколение (1945—1948)

После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном. В Европе первыми такими моделями стали советская «Победа» (1946 год) и английский Standard Vanguard (1947), в Америке — Kaiser (1946). У этих автомобилей вместо отдельных объёмов передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной — понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство. Проектировали такие машины и раньше, но на конвейеры они попали лишь в первые послевоенные годы.

Одним из первых представителей этого направления в дизайне была отечественная «Победа» ГАЗ-М-20. Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки — это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях — собственно, крыльев в привычном понимании уже не было. Передние и задние крылья объединились в один объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля, а этот объём слился с объёмом кузова. На автомобиле применена независимая подвеска передних колес, короткий двигатель продвинут вперед и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колёс. Получилось сиденье с шириной, достаточной для посадки трёх человек. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже (1600 мм), размер колёс уменьшился до 16″. Имела такая компоновка и свои недостатки — скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола в частноcти привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал.

Максимальное поперечное сечение сдвинулось вперёд и стало располагаться посередине (у большинства автомобилей прежних выпусков максимальное поперечное сечение находилось в задней части кузова, в зоне трёхместного заднего сиденья, которое размещалось над кожухами задних колёс). Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым.

Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили переходить на понтонную стилистику.

В разорённой войной Европе большинство предприятий просто не имело денег на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные. Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки «Москвич-400». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.

Американские и европейские автомобили первых послевоенных лет во многом похожи, но американские всегда были крупнее и мощнее европейских, причём форма многих европейских автомобилей с опозданием на несколько лет копировала форму американских. Вместе с тем, именно в эти годы окончательно сформировались отдельные европейская и американская школы проектирования автомобилей.

В США ситуация сложилась обратная европейской, но с тем же результатом: предприятия автостроения в годы войны автомобилей не выпускали, зато получили огромные прибыли от производства военной продукции; однако, вкладывать их в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы по новым машинам покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить как можно скорее.

В результате, несмотря на то, что за предвоенные и военные годы практически все основные американские автомобильные фирмы разработали линейки перспективных автомобилей с современными понтонными кузовами, в 1946 модельном году абсолютное большинство из них возобновило выпуск своих последних довоенных моделей, то есть, моделей 1942 модельного года, пошедших в серию осенью 1941 календарного. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее.

Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» — корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом 1946 года (практически одновременно с началом выпуска «Победы») поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трёхобъёмным кузовом.

Однако, несмотря на передовую стилистику и немалые преимущества с практической точки зрения (например, «Кайзер» имел по тем временам самый широкий в своём классе салон), этот автомобиль хоть и пользовался определённой популярностью, но стандартом американского автомобильного дизайна своих лет так и не стал.

Причина была в том, что ранние понтонные кузова, при всех своих технических преимуществах, были не особо привлекательны внешне из-за длинной, монотонной боковины, особенно в сравнении со «сквозным крылом», характерным для послевоенных «Бьюиков». Кандидат искусствоведения Н. Розанов в своей статье сравнивает влияние дизайна этих автомобилей на публику таким образом:

Так или иначе этот дизайнерский ход выглядел очень эффектным, особенно когда рядом с Buick оказывалась такая модель, как Kaiser с абсолютно ровной и плоской боковиной новомодного кузова типа «понтон». Если, глядя на Kaiser, американцы зевали, то Buick служил своеобразным устройством по выработке адреналина.

На автомобилях класса «Победы» из-за меньших размеров этот эффект был намного менее заметен, поэтому в Европе понтонные кузова получили намного бо́льшее распространение. Кроме того, европейские производители зачастую просто не имели технологической возможности использовать такие стилистические решения, как то же самое «сквозное крыло», так как это требовало сложной и дорогой штамповки с глубокой вытяжкой.

Конец сороковых — начало пятидесятых (1948—1954)

Это исключительно важный и этапный период в развитии легковых автомобилей. Именно в конце сороковых — начале пятидесятых годов возникла и утвердилась архитектура автомобильного кузова, в общих чертах сохраняющаяся и сегодня. И именно в этот период появились и утвердились многие из стилистических и технических решений, используемых в автомобилестроении вплоть до наших дней. По сути, именно этот отрезок времени играет роль своего рода «водораздела» между двумя названными в определённой степени условно, но кардинально различающимися между собой категориями — «довоенными» и «послевоенными» автомобилями.

После Второй мировой войны, давшей толчок бурному развитию всех отраслей техники, прогресс в автомобилестроении значительно ускорился, поэтому новые модели, формы и технические решения появлялись в это время с доселе невиданной быстротой. Желая забыть о годах тяжёлой войны, люди приветствовали всё новое и необычное, поэтому в автомобилестроении весь конец сороковых и все пятидесятые годы стали периодом непрерывного поиска новых решений, форм, материалов и технологий.

К 1948—1949 годам и в Европе, и в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили, целиком и «с нуля» разработанные уже в послевоенные годы. В большинстве своём эти автомобили конца сороковых представляли собой вариации на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.

В Европе понтонные кузова с гладкой боковиной в эти годы уже доминировали на вновь разработанных моделях.

Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей (Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), однако, большинство производителей, вполне справедливо опасаясь излишнего однообразия очень длинной гладкой боковины (что было как раз характерно для уже упоминавшихся «Кайзера» и «Пэкарда», который злые языки прозвали «перевёрнутой ванной» и «беременной слонихой»), стали «смягчать» её монотонность различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы.

Наиболее распространён был приём, изобретённый в 1947 модельном году фирмой Studebaker, и быстро подхваченный остальными производителями, когда боковая поверхность понтона выполнялась не гладкой, а рельефной, разделённой на два объёма — плавно сужающийся по мере приближения к заднему свесу передний и выступающий на манер отдельных задних крыльев так называемый «закрылок», начинающийся на задней двери (в случае четырёхдверного кузова). Так как нижняя передняя часть «закрылка» постоянно подвергалась «пескоструйной обработке» потоком песока и камней, летящим с дороги, её неизменно прикрывали нержвеющим, алюминиевым, хромированным, или, на недорогих моделях, резиновым щитком. В этой стилистике было выполнено большинство американских автомобилей 1949 модельного года и начала пятидесятых годов, а также некоторое число европейских моделей, в частности, советский ГАЗ-М-12 «ЗиМ». В рудиментарной форме же, «закрылки» присутствуют и на «Волге» ГАЗ-21, «Москвичах» 402—403 и многих других автомобилях середины и второй половины 50-х, некоторые из которых продолжали сходить с конвейера и в следующем десятилетии.

Вместе с тем, некоторые производители продолжали сохранять на своих моделях отдельные объёмы крыльев, хотя бы и как чисто декоративный элемент на уже по сути ставшей понтонной боковине, до начала пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation, отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхности передних дверей, но до задних крыльев не доходили и общей линии с ними всё же не образовывали (см. рис. слева).

На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан — двух- или четырёхдверный. Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами.

«Победообразные» фастбэки с покатой задней частью кузова переживают пик популярности в конце 1940-х, когда они имелись в модельном ряду практически каждого североамериканского производителя, но уже в начале следующего десятилетия быстро выходят из моды; к середине 1950-х годов в США их уже не выпускают, в Европе остаются лишь редкие модели со старыми кузовами, после очередного рестайлинга заменяемого на обычный трёхобъёмный седан.

По сути исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей, — новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений, и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном, придающей им более динамичный силуэт.

Универсалы в начале 1950-х окончательно становятся легковыми грузопассажирскими автомобилями с соответствующим уровнем комфорта и отделки; деревянные кузова практически исчезают — их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке оснащаемые деревянной декоративной отделкой. Пик популярности этого типа кузова придётся на конец 1950-х годов, когда в США будут делать очень много больших «полноразмерых» универсалов с самими различными вариантами оформления.

Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту — двухдверному кабриолету на базе купе. Фаэтонов и родстеров больше не делают (впрочем, их почти не делали и в последние довоенные годы).

В США в самом конце 40-х годов появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность — хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый салон и две двери, а от кабриолета — отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.

Пятидесятые годы — очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие сформировался привычный облик автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени.

До этого момента эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом сводилась к уменьшению количества визуальных объёмов, их слиянию друг с другом.

Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объёмы решётки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника объединились в единый обтекаемый трёхобъёмный кузов.

Затем крылья и подножки стали сливаться между собой и интегрировались в кузов, пока не превратились в монолитный понтон. Но при этом ещё оставалась «ступенька» между понтоном и остеклением кабины, напоминающая об эпохе отдельных крыльев — понтон как бы был единым большим объединённым «передне-задним» крылом, не интегрированным в боковину кузова.

Наконец, к середине пятидесятых дизайнеры, стремясь к дальнейшей интеграции кузова автомобиля, позволяющей создать его более цельный и динамичный облик, стали «доводить» понтон до высоты линии остекления, в результате чего он также слился с кузовом, «утонув» в его боковине и сформировав используемую до сих пор форму автомобиля: монолитная, единая нижняя часть — «основание», и отделённая от него единой горизонтальной линией, нередко подчёркнутой молдингом, более узкая «надстройка» (на сленге дизайнеров — «теплица», greenhouse) — крыша с остеклением.

С этого времени изменения формы автомобилей носят по сути преимущественно косметический характер — будут меняться пропорции, изменяться детали оформления, округлость обводов будет сменяться угловатостью и наоборот, будут увеличиваться или уменьшаться высота, меняться пропорции и оформление, но сама базовая форма останется в целом неизменной.

Важной особенностью периода становится то, что абсолютное большинство нововведений в области дизайна и конструкции машин имеет североамериканское происхождение. Европейские автомобили обычно приблизительно повторяли американские, но в уменьшенном масштабе и с опозданием на несколько лет. Это объясняется разницей в состоянии экономики по разные стороны Атлантики.

В США после войны начался экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы, и ближе к середине десятилетия (точнее, в 1953 году) появились признаки насыщения внутреннего рынка. Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом, каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.

Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически, то есть, американские автомобильные концерны прибегли к обсолесценции (от англ. «obsolete» — «устаревший»). Смысл обсолесценции заключается в искусственно вызываемом и заранее планируемом старении изделия. Цель — поддержание потребительского спроса на высоком уровне путём форсирования смены модельного ряда, и, фактически, навязывание покупателю желания поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Именно в этом виделся выход из сложившейся ситуации: стимулировать спрос, вызвав ускоренное моральное устаревание. Это открыло также путь к дальнейшему снижению стоимости автомобилей, так как в таких условиях долговечность более не играла большой роли, и заложенный в конструкцию запас прочности стало возможным значительно сократить, применить более дешёвые и менее ресурсо- и трудоёмкие технологии.

Второй причиной этого были характерные для американских производителей автомобилей очень большие, порядка миллионов в год, масштабы выпуска, что приводило к ускоренной амортизации задействованного производственного оборудования и оснастки. Например штамповочная форма для кузовной панели обычно предельно изнашивается за 2-3 миллиона циклов, что в американской практике массового производства легковых автомобилей нередко соответствовало всего лишь нескольким модельным годам.

Европа, ещё только оправлявшаяся от войны, угнаться за такими темпами и масштабами выпуска не могла, и часто просто старалась следовать в кильватере стремительно менявшейся американской автомоды.

В первую половину десятилетия изменения в сложившемся к концу сороковых годов облике автомобиля были преимущественно косметическими. Модели различных производителей в эту эпоху были зачастую очень похожи друг на друга и использовали однотипные приёмы дизайна.

Автомобиль окончательно приобрёл характерный ступенчатый силуэт с абсолютно чётко выделяющимся третьим объёмом, популярные в предыдущее десятилетие двухобъёмные фастбэки дальнейшего развития не получают и становятся редкостью. Багажник постепенно увеличивал длину, пока к середине десятилетия практически не сравнялся по длине с капотом.

Оставшиеся от отдельных задних крыльев «закрылки» постепенно уменьшаются, и со временем превращаются в небольшие выштамповки над задними колёсными арками, как на «Волге» ГАЗ-21 и «Москвиче-402», или хромированные декоративные накладки. Капот, в сороковые годы узкий и возвышающийся над линией крыльев, становится шире, «разглаживается» и постепенно исчезает как самостоятельный элемент формы, объединяясь с передними крыльями.

На многих автомобилях исчезают не только рудименты задних крыльев, но и сам отдельный объём понтона за счёт объединения его верхней линии с поясной линией кузова. За счёт этого улучшаются пропорции кузова, высота оконных проёмов увеличивается, что заметно улучшило обзорность.

Первой серийной моделью такого типа был «Форд» 1949 модельного года, за свой необычный вид прозванный «коробкой для обуви». Тем не менее, в первой половине-середине пятидесятых эта тенденция распространяется повсеместно, и в 1955 в США становится основной, этому примеру начинает следовать и Европа. В сочетании с повсеместным уменьшением размерности шин с 16 до 14-15 дюймов, это делает автомобили этой эпохи визуально ощутимо приземистее по сравнению с предшественниками.

Изменяется оформление задней части кузова, где важным декоративным элементом становятся задние фонари. Одним из первых на них обратил внимание автор дизайна «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл (англ. Harley Earl ), который оформил задние фонари в виде небольших выступающих над крыльями плавничков, эта тема была подсказана конфигурацией хвостового оперения двухбалочного истребителя Lockheed P-38 «Lightning». Это оформление оказалось знаковым для всего десятилетия.

Остальные производители пока не решались перейти на столь радикальный дизайн, и на первых порах плавнички стали фирменным отличительным элементом дизайна «Кадиллаков» (только «Виллис» на своих легковых моделях «Аэро» осмелился «посягнуть» на этот элемент дизайна «патриарха» американских автомобилей, практически в чистом виде скопировав «кадиллаковские» плавнички, — что, однако, не спасло его от ухода с рынка легковушек уже в середине пятидесятых). Тем не менее, этот пример навёл дизайнеров на важность тщательной художественной проработки задней части автомобиля. Наиболее распространёнными в эту эпоху оказались вертикальные задние фонари, дополнительным плюсом которых была возможность максимально расширить крышку багажника, что увеличило удобство его использования.

Теперь скругленное, сигарообразное в верхней части крыло начиналось круглой фарой, расположение которой становилось с годами всё более и более рельефным, а декоративный ободок — шире и сложнее оформленным, — плавно переходило в боковину, и заканчивалось большим задним фонарём. Круглая фара определяла форму верхней части крыла. Форма кузовов автомобилей всё больше усложнялась. Повсеместно для изготовления крупных кузовных панелей получил распространение метод глубокой вытяжки. Кузовные панели сложной формы, например передние крылья, иногда сваривали точечной сваркой из трёх и более отдельных штамповок.

Важным изменения было подвергнуто остекление кабины: переднее и заднее стёкла стали цельными и гнутыми, а на отдельных моделях — панорамными, то есть, загибающимися на боковину кузова. Это форма остекления была позаимствована из авиации. Панорамное стекло плавно заходит на боковину кабины, обеспечивая хорошую обтекаемость и прекрасный обзор с места водителя, что улучшает комфорт и является важным условием безопасности. Но у панорамного стекла есть и недостатки: оно сильно бликует и искажает картинку, лобовая стойка имеет изогнутую форму и оказывается недостаточно жёсткой при столкновении или опрокидывании автомобиля, удорожает производство, уменьшается ширина дверного проёма. Несмотря на недостатки, применение панорамного стекла следует считать целесообразным на быстроходных дорогих легковых автомобилях. Однако, период его распространения оказался сравнительно короток.

Вытянутая, горизонтальная решётка радиатора состояла из небольшого числа крупных «дутых» элементов, в отличие от популярной в сороковые годы решётки из большого числа мелких горизонтальных деталей. Верхом этой тенденции стала решётка радиатора из единственного горизонтального бруса, широко распространённая в те годы. Посередине бруса часто устанавливали так называемую «пулю» — обтекаемое тело вращения, иногда стилизованное под воздухозаборник. Встречались и иные варианты, например, на советской «Волге» вместо «пули» на брусе облицовки радиатора была установлена пятиконечная звезда.

В пятидесятые годы (ближе к середине десятилетия) достижения в области химии позволили значительно увеличить гамму используемых для окраски кузовов цветов. Если ранее основными цветами были чёрный, светло-серый, тёмные синий и зелёный, реже — бежевый, голубой, вишнёво-красный, а в сороковые годы и начале пятидесятых вообще были популярны пастельные, приглушенные тона — оливковый, голубой, салатовый, «морской волны» — то теперь появляются и сразу входят в моду яркие, сочные красители — ярко-красный, огненно-жёлтый, оранжевый, и так далее. На дорогих американских автомобилях получают распространение металлизированные краски. В первое время яркие изначально краски быстро выгорали на солнце, становились тусклыми и блёклыми, но позднее, ближе к шестидесятым годам, с появлением новых лакокрасочных материалов значительно повышается и стойкость красителей.

Входят в моду двухцветные окраски с сочетаниями двух тонов одного цвета разной интенсивности (пример — тёмно-синий и голубой) или контрастными сочетаниями (например, чёрный с жёлтым, красный с белым).

Пятидесятые годы отмечены значительным изменением и концепции оформления салона. Вообще, проработке интерьера в эти годы стали уделять намного больше внимания. Дело в том, что увеличившаяся площадь остекления делала детали салона намного более заметными для внешнего наблюдателя, как бы превращала его в составной элемент внешнего облика автомобиля.

До этого, в течение десятилетий для отделки интерьера автомобиля применяли материалы — преимущественно шерстяные ткани, или кожу — приглушённых цветов: серого, бежевого, коричневого, светло-зелёного и так далее, а также — дерево, или, на недорогих автомобилях и деталях, которые невозможно выполнить деревянными по соображениям технологии, имитации под него — как правило, окрашенный по специальной технологии металл.

В пятидесятые дерево в салоне полностью выходит из моды, во всяком случае в Америке. Зато набирает популярность отделка салона под цвет кузова с контрастными вставками, с широким использованием винила, пластмасс, нержавеющей стали, полированного алюминия, синтетических тканей и других современных, на тот момент, искусственных материалов.

Усложняется форма элементов интерьера. Панель приборов, следуя изменению формы лобового стекла от плоского из двух половин до гнутого и панорамного, из плоской становится выпуклой и со временем получает всё более и более сложную архитектуру. Важным элементом дизайна становится спидометр, который выполняют крупным и с самым разнообразным дизайном, кроме пожалуй ставшей очень редкой традиционной круглой шкалы.

На большинстве автомобилей к этому времени отопитель становится штатным оборудованием, или хотя бы доступен в одной из комплектаций. На самых дорогих автомобилях, вроде «Кадиллаков», появляется такая роскошь (по тем временам), как регулируемые дефлекторы вентиляции салона на панели приборов, позволяющие направлять поток подающегося в салон воздуха. Такие автомобили в те времена уже могли иметь и кондиционер, однако стоимость его была сравнима с половиной цены недорого американского семейного седана, а сама охладительная установка занимала значительную часть не только подкапотного пространства, но и багажника, так что массовой популярностью эта опция ещё не пользовалась.

Повсеместно распространяются передние сиденья, регулируемые по длине, иногда — по наклону спинки, очень редко и только на очень дорогих машинах — по высоте. Все эти регулировки уже могли оснащаться сервоприводами, разумеется — опять же, только на самых дорогих автомобилях. В Европе уже получают распространение раздельные передние сиденья, в США же по-прежнему отдают предпочтение цельным диванам.

Список дополнительного оборудования быстро растёт — если в конце сороковых годов автомобиль с отопителем и радиоприёмником уже считался весьма неплохо укомплетованным, то сердине следующего десятилетия в США покупателям дорогих автомобилей уже были хорошо известны такие опции, как усилители тормозов и рулевого привода, подъёмники стёкол (пока ещё — в основном гидравлические), электрическая регулировка переднего дивана, и так далее. Тем не менее, на абсолютном большинстве автомобилей даже радиоприёмник и отопитель продолжают оставаться опциями, не входя в стандартный список оборудования.

Серьёзные изменения происходили и в агрегатной части — впервые со второй половины тридцатых годов.

Именно на начало пятидесятых годов пришёлся массовый переход на верхнее расположение клапанов, что позволило существенно поднять мощность двигателей. Например, американский «Форд» полностью перешёл на верхнеклапанные двигатели после 1953 модельного года.

В Америке многие автомобили в пятидесятых имели V—образный восьмицилиндровый двигатель, но основным пока ещё оставался рядный шестицилиндровый. Рядные восьмёрки практически вымерли, двигатели с числом цилиндров более восьми больше не встречались. Мощность шестицилиндровых двигателей составляла 90—150 л.с. при рабочем объёме порядка 3,5-5 литров, восьмицилиндровых — до 200—250 при объёме до 6-7 литров. Причём, каждый год мощность двигателей немного росла.

Важным нововведением стало появление серийных полностью автоматических трансмиссий. В Америке они получают массовое распространение на автомобилях всех классов, но пока ещё не вытесняют традиционные механические, особенно на недорогих моделях. К концу пятидесятых годов ими снабжалась примерно половина новых автомобилей в США.

В эти же годы происходит практически повсеместный переход на такие новшества, как гидравлический привод сцепления (вместо механического) и более удобные подвесные педали (вместо применявшихся ранее напольных). Некоторые автомобили (например, Oldsmobile) получают зависимые пружинные задние подвески вместо рессорных, но до их повсеместного распространения было ещё далеко. Зато получили практически повсеместное распространение гипоидные редукторы заднего моста. Это имело важные последствия для дизайна — гипоидный редуктор позволял расположить карданный вал существенно ниже, что позволило в свою очередь опустить пол в салоне и сделать кузов автомобиля ниже, приземистей.

В США в 50-е годы был практически полностью прекращён выпуск маленьких автомобилей (их и до этого там выпускали очень немного). К этому времени американский легковой автомобиль начальной ценовой категории (типа «Форда», «Плимута» или «Шевроле») стал иметь длину 4,9 — 5,1 м, ширину около 1,8 — 2 м; мощность двигателя выросла до 100—150 л.с., а ближе к концу десятилетия — могла достигать и 200 л.с. Модели более высоких классов были ещё больше: 5,3 — 5,8 м в длину, более 2 м в ширину, с двигателем мощностью 200—300 и даже более л.с. Советские «Победа» и «Волга» ГАЗ-21 по американским меркам своих лет считалась маленькими автомобилями, как и европейские флагманские седаны вроде «Мерседес-Бенца» будущего S-класса.

Типичным европейским автомобилем, напротив, стала малолитражка класса «Москвича», с длиной кузова около 4 метров и шириной порядка полутора, соответствующая более скромной покупательной способности населения, — практичный, дешёвая в эксплуатации, маневренная на узких улицах европейских городов, но приемлемая в качестве семейного транспорта. Двигателем европейские машины оснащались относительно скромным, четырёх-, редко шестицилиндровым, даже на сравнительно крупных машинах как правило не более 2-2,5 литров рабочим объёмом и не мощнее 100 л.с.

В отличие от Америки, где господствовала «классическая» компоновка, в Европе начинают использовать заднемоторную, которая в случае небольшого и относительно малоскоростного автомобиля давала весомые преимущества — более просторный салон при тех же внешних габаритах, простота и дешевизна производства за счёт отсутствия карданного вала и объединения двигателя и трансмиссии в единый, устанавливаемый за одну технологическую операцию, блок, лучшая динамика и проходимость при той же мощности мотора за счёт хорошей загрузки задней оси. Для тех лет заднемоторные автомобили были прогрессивны, они имели такие конструктивные новшества, как независимая подвеска всех колёс — в те годы большая редкость на «обычных» машинах. Распространение заднемоторных автомобилей находит своё отражение в стиле, сложились специфические черты дизайна, присущие таким автомобилям: отсутствие решётки радиатора спереди, длинный задний свес, так или иначе оформленные воздухозаборники сзади, и так далее. Именно заднемоторной компоновке во многом обязана своим появленим получившая впоследствии широкое распространение «клиновидная» форма кузова, изначально использованная на приземистых заднемоторных спорткупе для обеспечения возможности размещения двигателя сзади.

Получают определённое распространение в Европе и переднеприводные автомобили (первые из них стали серийными ещё в тридцатые годы), пока ещё редкие и воспринимаемые едва ли не как экзотика.

Мотоколяски на базе агрегатов мотоциклов и микроавтомобили с упрощённой конструкцией, типа Fiat 500, Citroen 2CV, Goggomobile и так далее, пережили недолгий всплеск популярности в пятидесятые. Однако со временем мотоколяски практически исчезли, а микроавтомобили заняли на рынке свою, чётко очерченную нишу.

Появляются и более крупные европейские модели. В конце сороковых — начале пятидесятых годов возобновили выпуск больших автомобилей немецкие производители с давней историей — Mercedes-Benz и BMW, последняя фирма — пока без особого успеха. Большого успеха добились Opel и европейские филиалы «Форда», работая при финансовой поддержке американских концернов (GM и Ford Motor Company, соответственно) и использовав готовые американские рецепты в области дизайна и технологий. Традиционно большие, роскошные автомобили выпускал и целый ряд фирм Великобритании — Humber, Daimler Motor Company, Vanden Plas, Rolls-Royce и другие.

Однако, лицо европейского автостроения этого десятилетия определяли всё же «малолитражки».

Вторая половина пятидесятых (1955—1959)

Между тем, в США к середине пятидесятых годов назревали существенные изменения в дизайне автомобилей.

Вообще, вся вторая половина пятидесятых, как и отчасти самое начало шестидесятых — это период поиска новой формы автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго.

В эти годы покупатели стали обращать большое внимание на скоростные возможности автомобиля. Поэтому дизайнеры старались через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем, такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей, сделав его намного более смелым и динамичным, чем в предшествующую эпоху.

В результате перед художниками-конструкторами этого времени встала достаточно сложная задача: придать визуальный динамизм всё ещё довольно высоким, по соображениям наиболее удобного расположения пассажиров, массовым автомобилям того времени. Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно.

Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела́ плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых — сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия — «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность.

Именно в этом направлении стал развиваться американский стиль в эти годы. Выразилось это в первую очередь в использовании на боковой проекции преимущественно прямых или очень плавно закругляющихся горизонтальных линий. Окончательно формируется единая линия, соединяющая верхнюю точку ободка фары — через поясную линию — с верхней точкой заднего фонаря. Эту линию начинают выполнять практически прямой, без сильного изгиба, и часто подчёркивают длинным блестящим молдингом. В задней части эта линия поднимается выше поясной, формируя острые плавники — пока ещё небольшие по размеру. Дизайнеры, желая визуально «растянуть» автомобиль, начинают добавлять козырьки над фарами и задними фонарями. В 1957 году на автомобилях Imperial появились гнутые боковые стёкла, что позволило не только слегка увеличить ширину салона на уровне плеч, но и сделать внешность автомобиля более цельно за счёт выгнутой формы рамок дверных стёкол, лучше вписывающихся в имеющую выпуклое сечение боковину.

Высота кузовов повсеместно снижается с

1600 до порядка 1500—1550 мм — на фоне повсеместного же увеличения длины. Учитывая, что длина среднего американского автомобиля к тому времени давно перевалила за 5 метров, кузов такой высоты, да ещё и при почти двухметровой ширине, сам по себе выглядел весьма приземистым. Тем не менее, для того, чтобы заставить автомобили выглядеть ещё ниже, чем они были на самом деле, вводятся всевозможные горизонтальные молдинги и длинные выштамповки на боковине, а также двух- и даже трёхцветные схемы окраски, визуально «вытягивавшие» автомобиль в длину посредством разбивания его кузова по высоте на несколько «этажей», имеющих различную окраску. Особенно злоупотребляли этими приёмами фирмы, отстававшие в обновлении модельного ряда от лидеров рынка, и вынужденные подвергать очередному рестайлингу свои старые, довольно высокие кузова. Кузова становятся все более угловатыми за счёт спрямления образующих линий.

Облицовка радиатора становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно, капот опускается ещё больше и практически сливается с линией крыльев. Панорамное остекление распространяется в 1955 модельном году повсеместно.

Вместе всё это было призвано создать образ длинного, приземистого, широкого и быстроходного автомобиля.

В середине 50-х годов достигла пика тенденция использования авиационных мотивов в стайлинге. Машины этого периода зачастую напрямую копировали элементы внешнего облика авиационной техники, как правило — боевых истребителей. Считается, что плавники своего «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл «срисовал» с двухбалочного винтомоторного истребителя P-38 Lightning. В пятидесятые же годы, наиболее совершенными крылатыми машинами были реактивные истребители периода Корейской войны, такие, как F-86 Sabre.

Именно их черты активно использовались в автомобильном дизайне тех лет, что можно проследить на примере «Плимута» 1955-56 модельных годов, названный в рекламе «аэродинамическим» стайлинг которого включал имитирующие воздухозаборники козырьки над фарами, плавно выгнутую вверх линию боковины кузова, недвусмысленно намекающую на сигарообразный фюзеляж, крышу с панорамным остеклением, стилизованную под фонарь кабины пилота, хвостовые «кили», колпаки колёс с узором в виде лопаток турбины, и так далее.

В эти годы дизайн становится куда более раскрепощённым, чем в предыдущие десятилетия, причём одновременно углубляются различия между внешностью автомобилей разных марок, в то время как ещё в начале пятидесятых модели одного класса, выпущенные в одно и то же время разными американскими производителями различались преимущественно нюансами пластики и — главным образом — декоративной отделки; основные элементы хотя и варьировались от модели к модели, но в целом оставались в рамках единого стиля.

Теперь же каждая фирма стремиться найти свой стилистический ключ для всех элементов оформления кузова — фар, задних фонарей и хвостовых плавников, стоек крыши, боковины, решётки радиатора, лобового стекла. Например, на некоторых автомобилях (Packard, Mercury, Lincoln, Plymouth, позднее — Chevrolet и другие) вместо классических круглых ободков фар появляются «козырьки» над ними; продолжаются и эксперименты над формой ветрового стекла.

Эти элементы единого корпоративного стиля многократно тиражируются на автомобилях всех или почти всех принадлежащих компании отделений, что одновременно и выделяет модельный ряд компании, делает её автомобили легко узнаваемыми, — и способствует резкому «взрыву» новых стилистических решений, генерируемых дизайнерами в попытке сделать автомобили своей фирмы не похожими на остальные.

В эти годы находят применение новые виды отделочных материалов: золотая анодировка вместо хрома, блестящие полированные детали из алюминия и нержавеющей стали, массивные резиновые детали на бамперах для предохранения покрытия, новые пластмассы для деталей салона; получают широкое распространение яркие краски-«металлики» и хорошо сочетавшиеся с ними «металлизированный» винил и ткань с люрексом.

Во второй половине десятилетия эти тенденции значительно усиливаются, а ход изменений в дизайне ещё больше ускоряется: в эти годы машины нового модельного года зачастую совершенно ничем не напоминали своих предшественников.

Характерной деталью автомобилей этой эпохи были хвостовые плавники, как правило, сильно возвышающиеся над поясной линией. Такое увлечение площади боковой проекции задней части автомобиля способствует улучшение аэродинамический устойчивости и создаёт динамичный, немного клиновидный силуэт при взгляде сбоку. Оформление задних фонарей, встроенных в плавники, всё больше напоминало о влиянии на дизайн автомобилей ракетно-космической тематики, бывшей на острие моды после полёта первого Спутника и начала космической эры.

Своего пика эти тенденции достигли в моделях самого конца 1950-х годов.

Автомобили 1958 модельного года, помимо всех уже названных черт, имели очень выразительное оформление передка, достигнутое благодаря применению четырёх спаренных по две фар уменьшенного размера вместо использовавшихся ранее двух крупных (первые автомобили с таким головным светом появились ещё в 1957 модельном году, но только в следующем, 1958 такое головное освещение было официально разрешено на всей территории США). Это нововведение очень сильно изменило облик автомобилей, пропорции их передней части: сделало новые модели визуально намного шире, ниже и вообще массивней и угловатей. Две спаренные в горизонтальной плоскости фары хорошо сочетались с формами новых автомобилей, так как на их боковой и фронтальной проекциях господствовали горизонтальные линии, а ширина ощутимо превосходила высоту.

Вообще, с расположением фар в эти годы экспериментировали много. На «Бьюиках» 1959 модельного года, например, четыре фары, спаренные по две, были расположены под углом 45 градусов друг относительно друга, что создавало весьма необычное впечатление от передка автомобиля.

В самом конце десятилетия на американских моделях появилось принципиально новое решение передка, которое произвело настоящую революцию в автомобильном дизайне. Фары головного света стали размещать не высоко на концах передних крыльев, а сравнительно низко на передней панели кузова, непосредственно внутри декоративной решётки радиатора. Ранее такое оформление изредка использовалось (например, на некоторых автомобилях AMC середины 50-х годов), но массового распространения не имело. В результате также капот полностью сливается с линией передних крыльев.

Это — что очень важно — позволило окончательно избавиться от диктата круглой формой фары скруглённых, сигарообразных обводов верхней части передних крыльев и закруглённой формы всей боковины кузова в целом, что дало возможность создать новые кузова с более плоской боковиной и бо́льшей шириной салона без общего увеличения ширины автомобиля, а также — применить новые стилистические приёмы, связанные с широким использованием в формообразовании рёбер и граней, что было затруднено из-за наличия неизбежно задававшей для кузова в целом скруглённые формы выпуклой, сигарообразной в верхней части боковины. Кроме того, расположение решётки радиатора и фар в один ярус позволило существенно понизить капот, что способствовало улучшению пропорций автомобилей и дало возможность в целом снизить их общую высоту, открыв дорогу дальнейшему совершенствованию компоновки, дизайна и технических характеристик. Массовое распространение этого решения произошло, однако, только в следующем десятилетии.

Ещё одной оказавшей сильное влияние на последующее развитие автомобильного дизайна новинкой 1958—1959 годов стала плоская панель крыши, которая позволила не только существенно увеличить салон, но и придать автомобилю более динамичный силуэт.

Автомобиль стал напоминать длинный плоский параллелепипед с поставленной на него примерно посередине надстройкой — усечённой пирамидой, почти плоские боковины, резко «обрубленные» — почти без закруглений, с «оборванными» образующими линиями — передний и задний концы кузова, передняя панель — вертикальная плоскость, задняя тоже; широкая прямоугольная решётка радиатора.

Конец пятидесятых годов нередко рассматривается как период расцвета американского дизайна. Это во многом так, однако, на тот же 1958 год пришёлся и первый в послевоенной истории американского автостроения кризис. И хотя его последствия были относительно мягкими, он создал на рынке США новую тенденцию. Оказалось, что многие покупатели предпочитали более компактные и экономичные модели. Так как собственная промышленность Штатов дать потребителю такой автомобиль оказалась неспособна, резко возрос импорт европейских автомобилей. Эта тенденция окажется не случайной — на протяжении последовавших десятилетий она будет лишь усугубляться. Дальнейшая история американского автомобилестроения будет проходить в условиях всё возрастающей конкуренции с иностранными производителями, что ещё за десятилетие до этого представить себе было совершенно невозможно, и для шестидесятых годов будет как раз характерен интерес производителей к «компактным» моделям, призванным конкурировать с автомобилями европейского, а потом и японского производства.

Второй тенденцией, наметившейся в конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось существенное стилистическое расхождение между европейскими и американскими автомобилями, чего до этого практически не наблюдалось. Собственно, уже в середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие.

В конце десятилетия, будучи не в состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше.

Шестидесятые годы (1960—1969)

Шестидесятые годы ознаменовались в целом резким упрощением формы автомобилей. На долгие годы в автодизайне установилось господство простой, гладкой и угловатой формы кузова, с «рублеными» обводами, минимумом украшений и «лишних» выступов.

Именно в эти годы господствовавший на протяжении трёх предшествовавших десятилетий стиль, подразумевавший округлые, «лепные» формы кузовов, окончательно сменился новым, который условно можно назвать «плоскостным» — в отличие от более позднего «граненого», характерного для семидесятых-восьмидесятых годов. Если раньше форма кузова автомобиля будто была составлена из отдельных, плавно «перетекающих» друг в друга округлых геометрических тел, границы между которыми старались выполнить максимально скруглёными, «зализанными», как если бы кузов был вылеплен из пластичного материала вроде глины или пластилина, то поверхность кузовов автомобилей этого периода была образована очень плавно изогнутыми плоскостями большой площади, линии пересечения и сгибы которых образуют рёбра, очерчивающие форму кузова. Итак, в облике автомобиля главным становится не объём, а плоскость и ребро на пересечениях плоскостей.

Для того, чтобы проиллюстрировать этот переход, удобно взять два поколения западногерманского Opel Rekord: P1 выпуска 1957-62 годов, и P2 (1960-63) (см. иллюстрации).

По размерам, пропорциям, композиции кузова и хронологически, эти модели весьма близки между собой. Однако, визуальное восприятие их разниться радикально.

Кузов «Рекорда» Р1 кажется вылепленым из одного куска пластичного материала, все линии закруглены, переходы между отдельными объёмами скрадываются, смягчаются. Купольная крыша с панорамными лобовым и задним стёклами во многом задаёт общее восприятие автомобиля.

Совершенно иное впечатление производит более поздняя модель. Чтобы создать впечатление более длинного и низкого кузова, дизайнер применил большое количество деталей с мотивом горизонтальных прямых линий — это и плоская панель крыши, и строго прямой молдинг на боковине, и составленная из мелких горизонтальных полос очень широкая решётка радиатора. Боковина Р2 почти плоская, в отличие от пухлых бортов кузова предыдущего поколения. Лобовое и заднее стёкла практически потеряли свою панорамность.

Блестящие молдинги на боковине и вокруг стёкол, которые у Р1 своими скруглёнными изгибами только лишний раз подчёркивали округлость обводов автомобиля, на Р2 максимально распрямлены. Хромированные оклады стёкол получили острые углы, подчёркивающие угловатость крыши с плоской панелью. Плавники, на модели пятидесятых годов скруглённые и плавно уменьшающие высоту по мере приближения к заднему свесу автомобиля, на Р2 совершенно острые, что подчёркивают блестящие молдинги, идущие по их верхним граням и создающие впечатление края заострённого лезвия.

Новый стиль подразумевал прямые или кривые с небольшим изгибом линии, четкие рёбра на поверхности кузова, прямоугольные обводы крыши. Характерные для предыдущей эпохи хвостовые кили, сложные рельефные боковины кузовов и панорамные стёкла быстро исчезают в самом начале шестидесятых, оставаясь в качестве вспомогательных элементов дизайна лишь на немногих моделях и в наименее экстремальных формах.

Типичным примером устоявшегося стиля первой половины — середины шестидесятых может служить немецкий Opel Rekord A, созданный по мотивам американских автомобилей того времени: низкий — около 1450 мм, угловатый кузов, с острыми гранями и почти плоскими панелями; гладкая гранёная боковина с ребром жёсткости; прямоугольная крыша; почти плоские лобовое и заднее стёкла; характерные пропорции — очень короткий передний и длинный задний свесы.

Блестящая отделка сведена, по сравнению с автомобилями пятидесятых, до разумного минимума — бампера, облицовка передка, окантовки стёкол, колпаки колёс, молдинги порогов и колёсных арок, подчёркивающие линии кузова и скрадывающие неизбежные огрехи (прикрывающие технологические стыки и сварочные швы, визуально разбивающие слишком монотонную поверхность на две, и так далее). Чисто декортивные накладные орнаменты практически исчезают. Плавники сохранились лишь в виде небольших выштамповок-рёбер жёсткости на задних крыльях.

Эта стилистическая схема была тогда очень широко распространена по всему миру, в её рамках работали многие производители, ориентировавшиеся на американский дизайн, в числе которых был и советский ГАЗ с его «Волгой» ГАЗ-24.

Важной новинкой, получившей распространение в середине шестидесятых годов, стали гнутые стёкла дверей, вместо применявшихся ранее плоских. Это сделало образ автомобиля более цельным, позволило немного увеличить ширину салона на уровне плеч, а также открыло путь к дальнейшему совершенствованию формы кузова с точки зрения аэродинамики.

В Европе в начале десятилетия получили широкое распространение прямоугольные, или близкие по форме к прямоугольнику, фары. Их оптические свойства были несколько хуже по сравнению с круглыми, они были дороже в производстве, но лучше вписывались в дизайн автомобилей тех лет. Создаётся более законченная композиция передней части автомобиля. Американские производители длительное время были лишены возможности использовать их, так как государство жёстко устанавливало стандарты формы и размеров световых приборов автомобилей, поэтому там господствующей остаётся выработанная в самом конце пятидесятых схема головного света с четырьмя круглыми фарами, спаренными по две.

Вообще, одной из особенностей этого периода было резкое различие между американским и европейскими стилем. Хотя в Европе и выпускались стилистические аналоги американских моделей, вроде тех же «Опелей» середины шестидесятых, лицо европейского автомобилестроения они в эту эпоху уже не определяли. Поэтому имеет смысл в рамках этого раздела рассматривать американский и европейский дизайн по отдельности.

Северная Америка

Автомобили производства Японии, Латинской Америки и Австралии в эти годы продолжали находиться под сильнейшим влиянием американского автопрома, что позволяет рассматривать их совместно с американскими.

Наиболее существенной новинкой 1960 модельного года (начавшегося осень 1959 календарного) стало появление в модельных рядах всех ведущих американских производителей так называемых «компактных» моделей, нацеленных против импортируемых в США небольших и экономичных автомобилей европейского производства, таких, как «Фольксваген-Жук». По размеру они существенно превосходили европейский импорт и имели длину порядка 4,5 — 4,8 м. Таким образом, на практике это были большие по современным меркам автомобили, размером с советскую «Волгу» или лишь немногим меньше. Повышенный интерес к «компактам» будет характерен для всего десятилетия.

Несколько позже, к 1962 модельному году, появились «среднеразмерные» (mid-size) модели, первым среди которых был Ford Fairlane. Они имели промежуточный размер между «компактными» и «полноразмерными» автомобилями и заполнили нишу между ними. При длине около пяти метров, они соответствовали обычным американским автомобилям начала-середины пятидесятых годов, что было удачной концепцией, поэтому «среднеразмерники» быстро завоевали популярность, существенно потеснив бюджетные варианты полноразмерных автомобилей, по сравнению с которыми они при не намного меньшем объёме салона были существенно лучше укомплектованы за те же деньги.

Вместе с тем, в целом для американских автомобилей шестидесятых годов был характерен постоянный рост размеров. Полная длина так называемых «автомобилей стандартного размера» (standard-sized cars — они же «полноразмерные», full-size) с 1960 по 1969 выросла в среднем с 5 300 до 5 800 мм; примерно аналогичными были и масштабы роста габаритов моделей остальных классов. Одновременно росли рабочий объём и мощность двигателя — на «полноразмерных» автомобилях к концу десятилетия, скажем, ставились практически исключительно двигатели V8, рядные «шестёрки» стали в этом классе редкостью и в основном уделом таксомоторов.

Интересен был и набор кузовов, характерный для американских автомобилей шестидесятых. Едва ли не большинство среди них составляли хардтопы — двух- и четырёхдверные. Если в предыдущее десятилетие этот кузов ещё сохраняли некий налёт престижности, то в шестидесятые двухдверные и четырёхдверные хардтопы были в модельных рядах всех производителей. Наиболее распространены были двухдверные хардтопы. Традиционные стоечные седаны и купе в эти годы предлагались практически исключительно в качестве бюджетных моделей, либо изредка использовались для спортивных модификаций из-за меньшей по сравнению с хардтопами массы. Из автомобилей высоких классов, стоечные кузова встречались, пожалуй, лишь на лимузинах, сделать которые хардтопами очень сложно технически. В остальном, особых изменений по сравнению с пятидесятыми годами не произошло, разве что ещё больше сократилось разнообразие и количество выпускаемых кабриолетов, да практически исчезли хардтопы-универсалы.

Что касается дизайна, то он менялся быстро, хотя и не так радикально, как на протяжении предыдущего десятилетия. В шестидесятые годы каждый из американских производителей старался создать свой, узнаваемый стиль, поэтому очень сложно дать ему общую характеристику. Для этого было бы необходимо дать полное описание всех модельных рядов всех американских производителей. Поэтому ограничимся лишь общим обзором.

Американские автомобили самого начала 1960-х годов, примерно до 1962-63 года, у большинства производителей всё ещё в огромной степени находились под влиянием идей и течений предыдущего десятилетия. Получила массовое распространение «однорядная» облицовка передка, с радиаторной решёткой, расположенной между фарами; несколько ниже и менее экстравагантными стали хвостовые плавники; лобовые стёкла из панорамных стали полупанорамными или просто изогнутыми, без захода на боковину; плоская панель крыши стала доминировать, практически вытеснив характерную для 50-х купольную крышу. Таким образом, из стиля просто были экстерминированы его наиболее одиозные элементы, однако общая идея визуального оформления корпуса автомобиля по сравнению с 1959 модельным годом оставалась практически без изменений. Характерным примером здесь может служить «Кадиллак»:

Источник