Минимальные радиусы разворота автотранспорта и пожарной техники
СП 4.13130.2013
Проходы, проезды и подъезды к зданиям и сооружениям
Согласно действующим европейским нормам любое транспортное средство должно при
движении по окружности укладываться в габарит:
коридор вписывания 7,2 метра;
минимальный возможный наружный радиус не может быть более 12,5 метров.
СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
п.11.11.В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки для разворота автомобилей и, при необходимости, средств общественного пассажирского транспорта.
п.11.15 Радиусы закругления бортового камня или кромки проезжей части улиц, дорог следует принимать по расчету, но не менее 6 м, при отсутствии движения допускается принимать 1,0 м.
Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.
Графическая иллюстрация минимальных радиусов разворота автотранспорта и пожарной и иной спецтехники для различных зданий
Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.
Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.
Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.
Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.
Радиусы разворота пожарных машин и спецтехники
Радиусы разворота пожарных машин и спецтехники
Радиусы разворота машин
Радиусы разворота машин
План разворота автотранспорта
План разворота автотранспорта
Нескоростные дороги складов
Почти на всех складах есть или должна быть а втомобильная дорога обычного типа (нескоростная дорога) категории V (ГОСТ Р 52399-2005).
Во многих случаях она идет снаружи вдоль одной из боковых сторон склада и имеет следующие основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна:
Параметры элементов дорог
Автомобильные дороги обычного типа
(нескоростная дорога) категории V
Общее число полос движения, шт.
Ширина полосы движения, м.
Ширина краевой полосы у обочины, м.
Ширина укрепленной части обочины, м.
Поперечные профили автомобильной дороги должны соответствовать профилям, приведенным на рисунке:
Краевые полосы у обочин и полосы безопасности на разделительной полосе должны иметь дорожную одежду такой же прочности, что и проезжая часть.
Тупиковый проезд склада должен быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться поворотной площадкой, обеспечивающий возможность разворота мусоровозов, уборочных и пожарных машин.
Поворотная площадка для стоянки автомобилей не должна предусматриваться.
СП 18.13330.2011 «Генеральные планы промышленных предприятий»
5.21 Здания, образующие полузамкнутые дворы, допускается применять в тех случаях, когда другое планировочное решение не может быть принято по условиям технологии либо по условиям реконструкции.
Полузамкнутые дворы следует располагать длинной стороной параллельно преобладающему направлению ветров или с отклонением не более 45°, при этом открытая сторона двора должна быть обращена на наветренную сторону ветров преобладающего направления.
Ширина полузамкнутого двора при зданиях, освещаемых через оконные проемы, должна быть не менее полусуммы высот до верха карниза противостоящих зданий, образующих двор, но не менее 15 м.
При отсутствии вредных производственных выделений во двор ширина двора может быть уменьшена до 12 м.
1 Полузамкнутым считается двор, застроенный с трех сторон примыкающими друг к другу зданиями и имеющими в плане отношение глубины к ширине более единицы.
2 При отношении глубины двора к его ширине более 3, при возможности скопления производственных вредностей во дворе в части здания, замыкающей двор, необходимо предусматривать проем для проветривания шириной не менее 4 м и высота не менее 4,5 м. Низ проема должен совпадать с планировочными отметками прилегающей территории. Устройство в проеме ворот, ограждений и других сооружений, нарушающих функциональное назначение проема, не допускается.
5.22 Применение зданий, образующих замкнутые со всех сторон дворы, допускается только при наличии технологических или планировочных обоснований и с соблюдением следующих условий:
а) ширина двора должна быть, как правило, не менее наибольшей высоты до верха карниза зданий, образующих двор, но не менее 18 м;
б) должно быть обеспечено сквозное проветривание двора путем устройства в зданиях проемов шириной не менее 4 м и высота не менее 4,5 м при возможности скопления вредных веществ.
5.23 В замкнутых и полузамкнутых дворах пристройки к зданиям, а также размещение отдельно стоящих зданий или сооружений, как правило, не допускаются.
1 В исключительных случаях при соответствующих обоснованиях допускается устраивать в указанных дворах пристройки с производствами, не выделяющими вредности, при условии, что пристройка будет занимать не более 25% длины стены, а ширина двора в месте пристройки будет не менее полусуммы высот противостоящих зданий, образующих двор, а также соблюдения требуемых противопожарных расстояний.
2 Отдельно стоящие энергетические или вентиляционные сооружения допускается размещать в полузамкнутых дворах; при этом расстояние от этих сооружений до зданий должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к устройству полузамкнутых дворов.
5.40 Ширину проездов на территории объектов и их групп следует принимать минимальной исходя из условий наиболее компактного размещения транспортных и инженерных коммуникаций и элементов благоустройства.
5.41 Расстояния от бортового камня или кромки укрепленной обочины автомобильных дорог до зданий и сооружений следует принимать не менее указанных в таблице 2.
Разворотное кольцо для автомобилей размеры
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
УТВЕРЖДЕНЫ Министерством автомобильных дорог РСФСР 04.10.79
В методических указаниях рассмотрены вопросы проектирования, организации и безопасности движения на кольцевых пересечениях автомобильных дорог. Даны рекомендации по повышению безопасности движения на пересечениях. Приведены результаты наблюдений за режимами движения потоков автомобилей в зоне пересечений. Изложены принципы проектирования геометрических элементов, методика проектирования вертикальной планировки, а также методика оценки пропускной способности и рекомендации по стадийному повышению транспортно-эксплуатационных показателей кольцевых пересечений. Определены границы применимости вариантов организации движения на пересечениях.
Методические указания разработаны д-ром техн. наук В.В.Сильяновым и инж. Б.К.Каюмовым по результатам исследований, проведенных Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ на кафедре изысканий и проектирования дорог.
Методические указания предназначены для использования проектными и эксплуатационными дорожными организациями, а также службой организации движения.
ВВЕДЕНИЕ
Увеличение выпуска автомобилей приводит к повышению интенсивности движения и увеличению загрузки дорог.
Характерно, что темпы роста интенсивности движения значительно опережают темпы роста протяженности сети дорог. В связи с этим ухудшаются условия движения, увеличивается число дорожно-транспортных происшествий, возрастают потери времени, снижается эффективность работы дороги. В таких условиях особую актуальность приобретает проблема совершенствования сети автомобильных дорог.
Одними из наиболее опасных участков автомобильных дорог являются их пересечения в одном уровне, на которых сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия, наблюдается снижение скорости движения автомобилей и значительно уменьшается пропускная способность дорог. Анализ статистических данных по аварийности показывает, что на пересечениях в одном уровне сосредоточивается около 18% всех дорожно-транспортных происшествий, регистрируемых на дорогах.
Требованиям движения наилучшим образом отвечают пересечения в разных уровнях. Однако их строительство связано с большими затратами, и экономически они эффективны только при высоких интенсивностях движения.
В связи с этим в настоящее время начали применяться новые виды планировок пересечений в одном уровне, обеспечивающие снижение аварийности и повышение пропускной способности. Примерами таких пересечений служат различного рода канализированные и кольцевые пересечения.
Канализированные пересечения в одном уровне обеспечивают существенное улучшение условий движения. Этот тип пересечений широко применяется во многих странах мира, так как позволяет значительно снизить аварийность за счет уменьшения числа конфликтных точек и увеличения расстояния между ними. Методы проектирования канализированных пересечений детально рассмотрены в Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76) Минавтодора РСФСР и в Технических указаниях по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог (ВСН 103-74) Минтрансстроя СССР.
Еще большими возможностями обладают кольцевые пересечения в одном уровне, обеспечивающие пропускную способность, по величине близкую к пропускной способности пересечений в разных уровнях. Вместе с тем стоимость их строительства во много раз меньше стоимости пересечений в разных уровнях. Благодаря этим качествам в ряде стран кольцевые пересечения в одном уровне получили весьма широкое распространение, так как позволяют без значительных капиталовложений улучшить условия движения.
Однако опыт эксплуатации дорог с кольцевыми пересечениями показал, что такие пересечения могут эффективно работать только при соблюдении комплекса требований к их вертикальной планировке, плану и методам организации движения. Несоблюдение этих требований приводит к снижению эффективности кольцевых пересечений, чем частично объясняется ограниченность применения кольцевых пересечений в одном уровне в некоторых странах.
Учитывая, что кольцевые пересечения являются одним из этапов перехода к пересечениям в разных уровнях, в указаниях большое внимание уделяется стадийному повышению пропускной способности кольцевых пересечений и установлены величины интенсивности, при которых необходимо переходить к пересечениям в разных уровнях.
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ
1.1. Элементы кольцевых пересечений
1.1.1. При проектировании кольцевых пересечений автомобильных дорог основное внимание должно уделяться геометрическим элементам плана и вертикальной планировке пересечения.
От правильности выбора размеров элементов плана зависят: условия видимости на пересечении; правильность восприятия водителем всего пересечения и направления пересекающихся дорог; условия взаимодействия между автомобилями; скорость движения.
Все эти факторы оказывают решающее влияние на уровень аварийности и пропускную способность всего пересечения. От правильности выбора вертикальной планировки зависит степень устойчивости движения автомобиля, время и скорость проезда пересечения.
1.1.2. Основными элементами кольцевых пересечений являются следующие (рис.1.1):
центральный 9 и направляющие 4 островки;
ширина 2 кольцевой проезжей части (может меняться в пределах одного кольцевого пересечения);
длина 8 зоны переплетения;
въезд 11 на кольцевую проезжую часть и ширина 10 въезда;
выезд 5 с кольцевой проезжей части и ширина 6 выезда;
линия 7 сопряжения поперечных уклонов на кольцевой проезжей части;
специальная полоса 3 для автомобилей, поворачивающих направо;
примыкающая (пересекающая) дорога 1.
Рис.1.1. Элементы кольцевого пересечения
1.2. Виды планировок
Обеспечение условий для переплетения потоков автомобилей требует устройства кольцевых пересечений с большими центральными островками ( 100 120 м).
В СССР кольцевые пересечения с большими центральными островками (рис.1.2) не получили широкого распространения.
Рис.1.2. Кольцевое пересечение с большим центральным островком
1.2.2. На кольцевых пересечениях со средними диаметрами 25 80 м островков устанавливается саморегулируемое прерывистое движение потоков автомобилей, при котором один из потоков в зоне слияния имеет приоритет в движении.
1.2.3. Кольцевые пересечения с малыми центральными островками ( 25 м) и уширенными въездами на пересечение (рис.1.3) также характеризуются саморегулируемым прерывистым движением транспортных потоков, обладают более высокой пропускной способностью.
Рис.1.3. Кольцевое пересечение с центральным островком малого диаметра:
1.2.4. При пересечении неравнозначных автомобильных дорог для обеспечения лучших условий движения по более загруженному направлению устраивают кольцевые пересечения с овальным, эллиптическим (рис.1.4, а) или с прорезанным (рис.1.4, б) центральным островком для транзитного движения.
Рис.1.4. Планировка кольцевых пересечений при пересечении неравнозначных дорог
1.2.5. За рубежом устраивают кольцевые пересечения со сложными центральными островками:
с полосами для левого поворота в центральном островке (рис.1.5, а);
с двойным центральным островком (рис.1.5, б);
с мини-островками у въезда на кольцевое пересечение (рис.1.6) и др.
Рис.1.5. Планировка кольцевых пересечений со сложными центральными островками:
Рис.1.6. Планировка кольцевых пересечений с мини-островками
1.3. Область целесообразного использования кольцевых пересечений
1.3.1. Кольцевые пересечения устраиваются при пересечении (в одной точке) трех, четырех и более дорог. Достоинства кольцевых пересечений проявляются наиболее полно при пересечении в одной точке более четырех дорог.
1.3.2. Целесообразность устройства кольцевого пересечения определяется суммарной интенсивностью движения на пересечении и распределением движения по направлениям.
1.3.3. Опыт эксплуатации кольцевых пересечений показал, что они имеют следующие достоинства:
имеется возможность рациональной организации движения при пересечении в одной точке более четырех дорог;
отсутствуют затраты на регулирование движения;
разделение конфликтных точек, низкая относительная скорость движения и острые углы слияния (переплетения) на кольцевом пересечении способствуют большей степени безопасности движения;
потери времени автомобилями значительно меньше, чем на обычных пересечениях в одном уровне;
схема движения на пересечении проста и понятна водителям;
обеспечиваются лучшие условия для выполнения левоповоротного маневра по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне;
капитальные затраты на устройство кольцевого пересечения существенно меньше по сравнению с пересечением в разных уровнях;
кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения на въезде обладают высокой пропускной способностью, сравнимой с пропускной способностью пересечений в разных уровнях.
1.3.4. Вместе с тем кольцевые пересечения имеют ряд недостатков:
при проезде пересечения автомобили снижают скорость даже в свободных условиях движения;
на кольцевом пересечении с большим центральным островком наблюдается перепробег автомобилей при сквозном и левоповоротном движении;
для устройства пересечения требуется несколько большая площадь земли по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне (особенно при больших диаметрах центрального островка);
несколько сложнее разместить пешеходные переходы по сравнению с обычными регулируемыми пересечениями в одном уровне.
1.3.5. На стадии разработки вариантов проекта пересечения автомобильных дорог область применимости различных типов планировочных решений пересечений можно определить по номограмме с учетом рекомендаций табл.1.1.
Виды планировок кольцевых пересечений
Применимость кольцевых пересечений
Категории пересекающихся дорог
Кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения на въездах
При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог.
При новом строительстве:
а) в пригородной зоне;
б) в пределах малых населенных пунктов;
в) в районах с высокой стоимостью сельскохозяйственных угодий и в других стесненных условиях (на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях).
При 
5000 авт./сут; на основе технико-экономического сравнения с вариантом кольцевого пересечения со средним диаметром центрального островка
Кольцевые пересечения со средним диаметром центральных островков
IхIII, IIхII, IIхIII, IIIхIII
При 5000 
9000 авт./ сут; на основе технико-экономического сравнения с кольцевыми пересечениями с малыми центральными островками
Кольцевые пересечения с большими центральными островками
IIхII, IIхIII, IIIхIII
При 5000
9000 10000 авт./сут и числе пересекающихся дорог 5
Кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическим центральным островком и другие)
IхII, IхIII, IхIV, IIхIII, IIхIV
При 
; на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях
Центровочные ступичные кольца: почему они бесполезны?
Нередко мы ставим на автомобиль не оригинальные, а универсальные колесные диски, или подходящие от других моделей и марок. Но иногда параметры крепежных отверстий, вылета, ширины и прочего совпадают, а вот центральное отверстие, «дырка» – больше, чем надо. Многие пребывают в уверенности, что диаметр ступицы и «дырки» в диске должны строго совпадать и покупают так называемые «центровочные кольца» – совершенно бессмысленный аксессуар.
П ри вдумчивом изучении вживую крепления колесного диска к ступице конусными болтами (или конусными или полусферическими гайками — неважно) почти любой технарь понимает, что центровочные кольца — совершенно бессмысленная деталь. Но не всегда это удается объяснить на словах, без «наглядной демонстрации». Поэтому давайте посмотрим на несколько простейших, но вполне доходчивых схематичных картинок.
Поскольку у штатного оригинального диска центральное отверстие обычно совпадает по диаметру с выступающей частью ступицы, многие думают, что равенство этих диаметров — обязательный и необходимый фактор. Но это не так! Центральное отверстие и его диаметр не играют совершенно никакой роли в центровке и фиксации колеса. Колесо центрируется и фиксируется только конусной частью болтов, и ничем иным.
Вот мы ставим штатный диск (диаметр его центрального отверстия совпадает с диаметром выступающей части ступицы) на ступицу и затягиваем болты с конусами (с конусными гайками все обстоит точно так же). Колесо село на свое место безупречно, тут никаких вопросов нет.
Вот центровочное кольцо на своем месте, и создается иллюзия, что это необходимая деталь.
Теперь берем диск с отверстием нештатного, увеличенного размера, и ставим на ступицу без центровочного кольца. Неидеально, со смещением:
Затягиваем болты спокойно, равномерно, крест-накрест ручным ключом — без пневмогайковерта, способного иногда перекосить диск. Конусы болтов входят в конусы отверстий, и колесо автоматически встает строго по центру ступицы вне зависимости от наличия или отсутствия центровочного кольца и вне зависимости от диаметра центральной «дырки» в диске, которая может быть любой!
Важно отметить, что центровка конусами (или полусферами) — это старый, проверенный и очень часто применяемый в самых разнообразных механизмах прием, и в случае c колесами он использован в полной мере. Центровка диска центральным отверстием не дополняет конусный крепеж, она просто не предусмотрена инженерами, которые проектировали автомобиль!
Впрочем, помимо центровки «сферически в вакууме» популярный миф о центровочных колечках затрагивает поведение колеса в движении. Многим кажется, что из-за пустоты в том месте, где якобы должно находиться центровочное кольцо, диск может сместиться относительно ступицы от воздействия массы машины и езды по неровностям. Что появится дисбаланс, биение. И, соответственно, они ошибочно считают, что кольцо выполняет не только центрирующую, но и опорную роль.
Это еще более чудовищное заблуждение, которое легко развеивается, стоит только представить себе воздействующие (теоретически!) на центровочное кольцо силы, если бы оно выполняло опорную роль.
Из чего изготавливаются кольца? Из тоненького пластика или алюминия. То есть, из чрезвычайно мягких и пластичных материалов, категорически неспособных держать нагрузки, даже отдаленно сходные с теми, которые испытывает колесный диск в движении!
Теперь, помня о мягкости материала центровочного кольца, посмотрим на колесный диск в его естественном положении и предположим, что на кольцо воздействуют обозначенные стрелками силы.
Это чудовищные силы, приложенные к очень небольшой площади. Если бы проставка из пластикового колечка на самом деле выполняла хоть малейшую опорную роль, она должна была быть выполнена из прочной стали. А пластик или алюминий на первых же нескольких кочках серьезно бы деформировало — так, что повреждения нельзя было бы не заметить невооруженным глазом.
Однако после любого пробега даже хилая полиэтиленовая проставка не несет на себе никаких следов давления и ударов! Причина (вынуждены повторить в очередной раз) в том, что центруют и держат колесо исключительно конусные поверхности болтов, и не что иное. Роль кольца равна нулю, оно не влияет ни на биения колеса, ни на прочность крепления.
Поэтому смело приобретайте и ставьте нештатные колеса, если они устраивают вас по цене и подходят по всем размерным параметрам, кроме диаметра центрального отверстия. Никакие «центровочные кольца» для компенсации увеличенного отверстия вам не нужны!
А когда центровочные кольца все же нужны?
Упс… Вот так вот – внезапно…
Да, как ни странно, бывают ситуации, при которых центровочные кольца все же имеют пользу. Роль они все равно играют не несущую, но в процессе монтажа колеса важны.
К примеру, нельзя не отметить специфический крепеж дисков без конусов. Не сказать, что такое часто встречается, но самый простой и лежащий на поверхности пример – штатные штамповки Газели.
Поверхность диска с отверстиями под крепеж – плоская, гайки – плоские, а центровка – по ступице… Вряд ли кто-то встанет перед проблемой поиска нештатных аналогичных штамповок на «Газель», ибо ее диски недефицитны, но теоретически, при установке колес с увеличенной «дыркой» центрующая проставка была бы необходима.
Еще один, но не последний пример. В природе существуют хитрые болты крепления колес – со скользящими эксцентрическими конусами. Это тюнинговый аксессуар, позволяющий совместить ступицу и колесо с разной разболтовкой без заваривания и пересверливания отверстий и без «блинов», меняющих вылет. Например, поставить на ступицы 4х98 колеса 4х100. Такие хитрые болты – не самое лучше техническое решение, но, тем не менее, оно существует и иногда используется. Чтобы с такими болтами смонтировать без перекоса колесо, диаметр центрального отверстия которого больше ступицы, крайне желательно использовать центрирующее кольцо.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Спасибо, что не пришлось писать самому.
Приветствую читателей, в том числе и недовольных )) Как автор статьи, отвечу на некоторые претензии. Увы, длительные дискуссии не могу обещать, поэтому отвечу, насколько возможно.
как любой гастарбайтер осваивает гайковерт за полдня, так и любой гуманитарий осваивает писательство в автомобильной сфере за пол дня xDDD
Поверьте за пределами МКАД, в регионах, есть эксперты которые живут колесным тюнингом, за плечами которых 7-8 лет ежедневной работы с колесами клиентов, решения различных сложных вопросов из этой области, решение проблем реальных владельцев автомобилей и действительно классные проекты колесного стайлинга.
Вижу нет смысла тут ещё что либо пояснять, у автора свой взгляд на эти вещи. И спорить нету смысла, у вас своя правда и я её уважаю. Как говорится, когда дело дойдет до практики все встанет на свои места и вы подкорректируете свое мнение на этот счет.
Всех благ! И творческих успехов в автомобильной журналистике!
Статья хорошая, но упущен важный момент и ошибка в последней схеме. Начну со второго: на схеме действия сил на проставку в области ступицы масса автомобиля почему-то получает подъемную силу, а диск колеса прижимную. Исправьте картинку, там стрелочки взаимоного давления должны быть в нижней части проставки, а не в верхней. Теперь об упущенном моменте, который ярче и убедительнее подскажет читателям всю соль. Проставочные кольца не сертифицируются и выпускаются неизвестно кем и неизвестно где, не говоря уже о контроле качества. Таким образом, толщина стенок проставочного кольца может различаться по окружности, что как раз и приведет к смещению диска при установке колеса и приведет к дисбаласу в движении. Вот такой вот контрольный аргумент )))
Дааа. в теории я не силен и спорить с выкладками не буду, приведу пример из личного опыта:
И еще один пример: Брал на A6 4FC6 красивые оригинальные диски от A5. Разницы по диаметрам не помню, но симптомы были те же, что и на BMW. Сразу вспомнились волшебные колечки. Но тут пластиковые не спасли, вибрации уменьшались, но полностью не уходили. Пришлось изготавливать у мастеров из легкого сплава индивидуальные кольца. С ними отъездил пять сезонов и передал по наследству следующему владельцу авто.
Все люди самостоятельные и каждый сам может сделать свои выводы. разносторонняя информация здесь присутствует. Лично меня в двух случаях колечки выручили.
Красивая статья, сразу виден почерк дилетанта, мысля теоретика. Не хочу убеждать в своём убеждении никого! мне абсолютно пофигу кто как намазывает масло на свой бутерброд, расскажу просто свою историю, из своей жизни.
Дело было в автосервисе, в котором я работал на протяжении почти 10 лет, дилерский центр европейского бренда с американскими корнями (рекламу делать не буду), так вот, приезжали значит к нам регулярно а/м с оборванными шпильками, и как правило с одной оборванной шпилькой, в абсолютном большинстве, у машин были диски с большим диаметром отверстия чем диаметр у ступицы! сказать честно, оторванных колес я не видел, но без одной шпильки были каждую зиму машины регулярно, меняли каждый день! Я задался вопросом! и мои подозрения подтвердились на практике! на своей практике, и причем только сегодня, 14.11.17, при замене колес с летней на зимнюю, я обнаружил шишку на одном колесе, помню попадал в яму этим колесом, не придал значения, когда приехал домой, обнаружил что кольцо пластиковое лопнутое! и даже на половину выкрошилось (если кто не верит могу прислать фото) причем повреждения кольца были точно в противоположной стороне от шишки! вот тут то я и понял что, в момент удара, (НЕСМОТРЯ НА ТО ЧТО У МЕНЯ СТОЯТ КОНУСНЫЕ ГАЙКИ И КОНУСНЫЕ ПАТАИ НА ДИСКЕ) диск сместился! и сместился довольно прилично, как минимум на 0,5-1мм в результате кольцо получило повреждение, но однако! ОНО СПАСЛО ШПИЛЬКИ ОТ ЛЕТАЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ. Так что всем советую не слушать студентов, не верить теоретикам, а ставить кольца и по возможности металлические!
Господа! Я уже более 8 лет делаю центровочные кольца из нержавейки, на станках с ЧПУ. У меня были уже наверное тысячи клиентов, сотни из которых благодарили меня и говорили, что кольца помогли им избавиться от вибраций. Заказывайте на центровочные-кольца.рф
Полностью поддерживаю автора. А как же диски вообще без центрального отверстия? А как же адаптер Haweka? Глупости всякие на уровне гаражного шиномонтажа в комментариях, которые кроме как трубы с конусом ничего не видели! А кто сталкивался с повреждённым ЦО, которое не расточить под больший диаметр под супинатор, т, к. не от чего отцентроваться? Уверен, многие бы даже не заметили битое ЦО и думали бы, что диски кривые.
Автор нарисовал и объяснил, почти убедил. Но практика показала, что не все здесь видимо учтено. Вибрация начИнаналась на 100-110. Отбалансировал колеса. Проблема осталась. Ослабил и затянул болты на домкрате крест на крест ключом. Не помогло. Купил установочные кольца (67.1-60.1)Проблема исчезла. Скорость 110-120-130 вибрация отсутствует. На неравномерность посадки диска при затяжке болтов возможно оказывают влияние не одинаковый износ посадочных поверхностей болтов и отверстий,а так же сила трения, не позволяющая занять им нужное положение при затяжке. МалейшиЕ смещение и перекос на скорости приводят к большой вибрации. Центробежная сила имеет квадратичную зависимость от скорости. И тут смещение нескольких килограммов колеса на долю мм сразу дают о себе знать. Как говорится чудес не бывает. Убеждался много раз. Водительский стаж 47 лет.
Using a hub-centric ring will help allow the wheel to be centered as soon as you mount it (like factory wheels), so you’re not just relying on the lug nuts to “self center” the wheel.
Да, по сути это вспомогательное устройство, облегчающее правильную установку колеса и его центровку затяжкой гаек, можно обойтись и без него. но тем не менее, резкий тон автора статьи совершенно неуместен и непремлем.
Есть такая машина, которая называется «Волга». так вот, у неё колёса LUG CENTRIC. и чтобы не было биения, затягивать гайки можно только от руки, никакого пневмогайоквёрта, очень аккуратно и в правильной последовательности, крест-накрест. Иначе вполне себе возможен перекос, несмотря на всю коничность отверстий и гаек. Если бы там были центровочные кольца, а на дисках центрирующие отверстия (а не просто технологическая дырка по центру в форме пятиугольника), то такого бы не было, и процедура установки колеса давала бы повторяющийся результат, вне зависимости от квалификации её осуществляющего.
Кстати, колёса типа LUG CENTRIC не имеют центровочного центрального отверстия (отверстие есть но оно чисто технологическое), и нормально балансировать их можно только на фланцевом адаптере. о чём 99% шиномонтажников не имеет представления.
