Как дорожный реагент влияет на кузов: результаты эксперимента
Kolesa.Ru подводят итоги длительного опыта и выясняют, что происходит с краской кузова и металлом при постоянном воздействии дорожного реагента.
Напомним, что в начале зимнего сезона 2014-2015 гг. нами был куплен лючок бензобака, который затем был распилен на две равные части. На каждую из половинок были нанесены «повреждения» – потертости до слоя грунтовки и до голого металла.
После этого одна часть лючка была погружена в емкость с чистой снеговой водой, а другая – в грязевую жижу, собранную с проезжей части дороги. В процессе опыта чистая вода и грязевая жижа периодически заменялись – поскольку наш виртуальный автомобиль ездит, а не стоит на месте.
Суть эксперимента следующая: выяснить, действительно ли за пять лет реагенты, используемые для противообледенительной обработки дорог, стали мягче – сами коммунальщики говорят, что соли стало меньше, а «безвредных» для автомобиля веществ (в частности, мочевины) – больше.
Вот как выглядели наши «заготовки» для эксперимента до того, как мы подвергли их испытанию.
Прошло три месяца, наступила весна, дороги перестали посыпать реагентами, и мы извлекли наши «препараты» из кювет. И были удивлены – обе части лючка остались практически без изменений! И даже более того: на половинке, лежавшей в чистой воде, появился чуть заметный мутноватый налет (видимо, от микрофлоры), но и он легко был удален после ополаскивания под краном.
Тогда мы решили продлить наш опыт еще на «одну зиму», благо дорожной грязи с реагентами у нас оказалось припасено достаточно. Ну а вместо снега, который в средней полосе давно сошел, мы доливали обычную очищенную питьевую воду, без газов и минерализации. При этом мы усложнили условия, немного погнув каждую из частей лючка – ну вроде как если наш кузов получил небольшую вмятину.
И вот, по прошествии еще трех месяцев, мы снова извлекли обе половинки из кювет. Здесь разница между пребыванием в воде и дорожной жиже уже стала заметной.
На месте изгиба у обеих пластин лопнула краска, но у той, что лежала в воде, отслоилась меньше. В месте отслоения грунтовый слой сошел вместе с краской, но целостность металла осталась фактически прежней, без следов рыжей проедающей ржавчины. Появившийся вокруг нанесенной потертости «до металла» желтоватый ободок оказался, вероятно, результатом совместной работы естественных минералов и микрофлоры и, как три месяца назад, легко был удален после ополаскивания в воде.
А вот у той части, что пребывала в дорожной грязи, краска на месте изгиба отслоилась полностью, разрушился грунтовый слой и образовалась разъедающая металл «лишайная» коррозия с мелкими кавернами. На обратной стороне отложился грязево-солевой слой, который полностью не удалялся простым ополаскиванием в воде, а только с помощью механического воздействия щеткой.
Что в итоге?
Наш эксперимент не открыл Америку, но доказательно подтвердил две очевидные вещи. Первое: дорожные реагенты все-таки разрушают краску и металл кузова гораздо активнее, чем просто вода без явных примесей. И второе: любые поврежденные, помятые и поцарапанные участки кузова всегда становятся очагами возникновения коррозии, а дорожный реагент заметно ускоряет этот процесс.
Эксперты МГУ: Реагенты разрушают даже машины и мосты, не только обувь Власти считают, что вещества безопасны
Московские противогололедные реагенты не только портят одежду и обувь, но и разрушают машины, мосты, кабельные линии и трубопроводы. Такой вывод сделали специалисты геологического факультета МГУ. Результаты своего исследования они озвучили на круглом столе в Госдуме.
Аспирантка МГУ Ирина Романова: «Все мы видим эту черную безжизненную полосу рядом с дорогой по весне каждый раз, и при очень грубых прикидках замене подлежит 273,2 тысячи квадратных метров газона ежегодно — это та территория, на которой не способно ничего произрастать».
Чем опасны реагенты, по мнению МГУ
Эксперты кафедры инженерной и экологической геологии отметили, что общий показатель минерализации почвы вдоль дорог в полтора раза больше весной, чем осенью, то есть до использования реагентов.
Специалисты оценили содержание меди, цинка, хрома, никеля и других твердых металлов в пробах. «Все, кроме мышьяка, превышают фоновые концентрации по этим веществам для Москвы», — рассказала Романова. Эти элементы способны накапливаться и могут достигнуть грунтовых вод. Помимо коррозии автомобилей, вещества способны испортить асфальт.
В феврале мундепы Юлия Галямина, Константин Янкаускас и Илья Яшин требовали запретить реагенты. В своем иске они сослались на исследование МГУ 2009 года. В нем говорилось, что реагенты могут вызвать раздражение кожи и дыхательных путей, наносят вред одежде и обуви и приводят к деградации почвы. Яшин тогда отметил, что вред реагентов в 2014 году признавал мэр Сергей Собянин. Но суд не стал запрещать вещества, а департамент ЖКХ заявил, что их используют по всем правилам и нормам.
Власти уверены, что все в порядке
Власти настаивают, что московские реагенты безопасны. Чиновники сообщили, что число жалоб на них снизилось. В Роспотребнадзоре рассказали, что за четыре года им пришло всего 80 писем о реагентах, и только 15 % касались безопасности. В департаменте природопользования заявили, что количество обращений снизилось в шесть раз по сравнению с 2015–2016 годами.
Власти чистят солями снег с 1992 года, а москвичи регулярно жалуются, что реагенты разъедают обувь и оседают на автомобилях, которые в итоге быстро ржавеют. В 2006 году сыпать вещества на улицах запретили, но в 2011 году правило пересмотрели и вновь разрешили обрабатывать город.
В Роспотребнадзоре добавили, что исследовали реагенты, в том числе на «острую токсичность, ингаляционную опасность, кожно-раздражающее действие» и содержание тяжелых металлов, и выяснили, что материалы «малоопасны». Концентрация хлоридов в почве по последним замерам в два раза ниже, чем в прошлые зимы, поясняют чиновники.
Реагенты в москве вред автомобилю
Что вы хотите заказать?
Как влияют противогололедные реагенты в Москве на кузов автомобиля?
По своей природе химически чистые антигололедные реагенты безвредны для человека. Однако при соприкосновении с влагой, снегом, дорожной пылью или монооксидом углерода выхлопных газов эти соединения приобретают новые токсические для живых организмов и опасные для кузова автомобиля свойства. В ходе химико-биологических исследований анализы талой воды показали запредельное содержание хлоридов, сопоставимое с морской водой. А ведь техническая соль, хлориды и сульфаты активных металлов являются причиной химической коррозии металла. Также эти реагенты оказывают разрушающее действие на резину колес, а также лакокрасочные покрытия кузова автомобиля.
Как влияют антигололедные присыпки на человека?
В зимнее время кристаллы соли в составе противогололедных реагентов попросту растворяются в водяной жиже. Летом же эта соль измельчается до пылеобразного состояния и поднимается в воздух, которым дышит человек. Содержание подобных аэрозолей включает тяжелые металлы, а также опасные для здоровья радионуклиды. Документация о допустимом содержании химически опасных веществ в воздухе малоинформативна. К примеру, предельная концентрация солей муравьиной кислоты (формиатов) не должна превышать 80%, NaCI (поваренная соль) — не более 60%. Неточные данные о ПДК опасных веществ не позволяют достоверно определить содержание подобных смесей. Точный состав известен только поставщикам.
В отличие от органических соединений, в паспорте химической безопасности точно указывается максимально допустимая концентрация тяжелых металлов, ртути, мышьяка и др. Содержание их не должно превышать 0,668г/кг (668 грамм на тонну). Таким образом, в состав антигололедных реагентов входит порядка 0,3% тяжелых металлов и других опасных соединений.
Простейшие расчеты показывают, что правительство города тратит огромные средства на химикаты, которые используются не самым эффективным и безопасным образом. Регулярное вдыхание загрязненного токсичными элементами воздуха провоцирует ряд хронических заболеваний внутренних органов и дыхательных путей, являясь причиной онкологических заболеваний, аллергии и генетических мутаций у детей. Серьезный урон здоровью может быть нанесен при больших дозах и объемах вдыхаемого воздуха, но даже небольшая концентрация способна нанести непоправимых ущерб для здоровья. Чтобы уменьшить влияние испарений на организм, необходимо регулярно проводить уборку, а химчистку машины не реже 1 раза в год.
Реагенты и автомобили: воздействие на металл, полимерные покрытия
Дисперсные соединения противогололедных порошков в сочетании с песком оказывают разрушающее воздействие на металл автомобиля. Особо негативно сказывается применение жидких и твердых дорожных смесей.
От разрушающего воздействия солей тяжелых металлов страдают подземные коммуникации, металлические опоры и лестницы. Соли дорожных реагентов способствуют необратимым деформациям некоторых полимерных соединений, в особенности каучука (резины автомобильных шин). В то же время пластик (крылья, бамперы) практически не разрушается.
Как защитить кузов от реагентов?
Профессиональные сервисные центры автомобильного детейлинга предлагают множество вариаций защиты кузовного покрытия. Состав химикатов включает синтетический и природный воск, керамику и полимеркомпозитные соединения с активными металлами в качестве модификаторов. Подобные средства прослужат год и более. Например, в HomeCarCleaning предлагают 3 известных производителей защитного покрытия для автомобиля.
Мифы и правда о реагентах
Зима закончилась и кажется, что больше она никогда не вернется. Ну, по крайней мере, могу поспорить, что к концу года снег будет для всех сюрпризом ))). А пока народ прячет в шкафы пуховики, я хочу закрыть тему с реагентами. Тем более сейчас можно эту тему обсуждать спокойно без истерик.
Я сам живу в Москве, хожу по улицам и каждый год выкидываю обувь. Я знаю, что такое, стоя в прихожей, говорить себе: «Нет, это хорошие ботинки, их жалко убивать на улицах Москвы!» И я давно изучаю тему, а как обстоят дела с реагентами и уборкой снега в других странах. Помню, дет 5 назад я приехал в Лондон. Было относительно тепло и солнечно, +5 где-то, но меня поразило, зачем они засыпают все тротуары солью, когда даже снега нет! Потом мне объяснили, что так положено. Потому что, если снег вдруг пойдет, а в Лондоне «вдруг» может случиться в любой момент, не должно образоваться гололеда.
Миф о том, что в Европе и Канаде в отличие от России снег и гололед давно уже победили, я постарался развеять в одном из предыдущих постов. На самом деле сильный снегопад – тяжелое испытание для любого города, будь то Осло, Хельсинки или Монреаль. И судя по моему опыту, никто не справляется с этим испытанием на отлично.
Теперь пришло время разобраться в еще одном большом заблуждении, что реагенты – это чисто российская болезнь и в цивилизованных странах от них давно уже отказались. Безусловно, реагенты – это плохо для экологии, и я против того, чтобы использовать реагенты на тротуарах. Однако когда речь идет о дорогах, тем более с интенсивным трафиком, без реагентов не обойтись. Еще раз, мы с вами сейчас говорим про дороги с интенсивным движением! Когда выбор встает между экологичностью и безопасностью, приходится выбирать безопасность, что и делают везде. Сегодня в мире нет ни одной северной страны, которая полностью отказалась бы от реагентов.
Есть ли такие же эффективные и при этом экологичные способы борьбы со снегом и гололедом? Теоретически есть. Это например, подогрев дорог горячей водой или электричеством, асфальт из солнечных батарей, асфальт с солью внутри. Такие проекты пытались реализовывать во многих странах, но они так и остались пилотными, не получив широкого распространения. Проблема всех этих методов в том, что они слишком уж дорогие. Наиболее же дешевое и эффективное средство – реагенты. Поэтому вопрос о том, чем заменить реагенты, в последние годы для цивилизованных стран сменился вопросом, как правильно с ними обращаться. Давайте разбираться.
Когда дороги начали солить
Необходимость борьбы с гололедом возникла задолго до появления автотранспорта. В исторических заметках царской России уже можно встретить сообщения о том, что лошади поскальзывались на оледеневшей дороге и падали. Поначалу с проблемой пытались бороться песком – это был самый подручный и дешевый способ. Однако уже в XVIII веке появляются упоминания об использовании на дорогах соли. Так как материал был в то время все еще дорогим, очистка дорог солью была привилегией и признаком богатства двора.
С распространением автотранспорта проблема борьбы со снегом и гололедом вышла на новый уровень. В 1940-х годах в разных странах мира практически одновременно появляются исследования о воздействии снега и льда на безопасность движения. Все они содержат один и тот же вывод: наличие на дороге снега и льда увеличивает риск возникновения аварий в 3-4 раза. При этом длина тормозного пути в этом случае не зависит от скорости движения. То есть не важно, как аккуратно ты двигаешься, если дорога зимой не очищена полностью, шансы попасть в аварию возрастают на 400%.
Тогда же, в 1940-х годах, во всем мире начинают появляться сообщения о применении хлорида натрия и других солей для борьбы со скользкостью. Наиболее активно внедряют реагенты в США и Скандинавских странах.
Когда в Европе и Северной Америке уже вовсю использовали реагенты, в СССР из-за не столь бурного развития химической промышленности основным способом борьбы со скользкостью оставался песок с добавлением небольшого количества соли (5-10%).
Так продолжалось вплоть до конца 90-х годов, и это при том что во многих странах к тому времени песок признали не просто неэффективным, а даже опасным. В Германии, Норвегии, Франции, некоторых штатах США применение песка в городах полностью запрещено даже на низкоинтенсивных дорогах из-за опасной пыли, которую тот образует весной. Кроме того, песок не плавит лед и снег, поэтому применение его для очистки дорожного полотна бессмысленно.
В России же объемы применения пескосоляных смесей только росли, причем катастрофическими темпами. Весной на 1 квадратный метр дороги иногда приходилось до 20 кг песка, потому что средний расход смесей при одной обработке – 250-300 граммов на квадратный метр, а проходить по дороге нужно было несколько раз за день, так как песок сдувается, вмерзает в снег, его засыпает другим снегом.
Только после нескольких пыльных весен и серьезных потопов, причиной которых стала забитая песком ливневая канализация, Лужков поручил наконец убрать песок из города. Поначалу перешли на техническую соль (хлорид натрия), но уже после нескольких лет применения такой соли выяснилось, что в столице засолено почти 90% почв и уровень соли в Москве-реке растет катастрофическими темпами.
Надо было срочно что-то делать. Тогда в России впервые была собрана комиссия из ученых, которой поручили изучить заграничный опыт в сфере реагентов и предложить что-то более безопасное. Началось время экспериментов. Пробовались разные вещества – ацетаты, которые запретили после года использования из-за запаха уксуса; бишофит, который тоже быстро запретили из-за накопления ионов магния в почвах и высокой коррозии и вязкости; хлористый кальций модифицированный, от которого опять-таки отказались из-за массовых аварий, так как он оказался маслянистым.
Таким образом, те вещества и смеси, которые сегодня используются в России – это результат анализа мирового опыта, а не чисто российская история, как у нас многие почему-то считают.
Сколько «солят» в разных странах
Возможно, дело не в реагентах как таковых, а в их количестве? Давайте посмотрим, какой объем реагентов ежегодно закупают на зимний сезон в разных странах мира. Понятно, что Москву некорректно напрямую сравнивать в этом плане с Осло или Хельсинки, потому что Москва во много раз больше. Как некорректно сравнивать ее и с Нью-Йорком, например, поскольку в Нью-Йорке совершенно другой климат и снега выпадает гораздо меньше. Но эти цифры помогут составить хотя бы общее представление о масштабах использования противогололедных материалов.
Начнем, само собой, с нас. В зимний сезон 2018\2019 года мэрия Москвы приобрела:
— 156 тысяч тонн твердого противогололедного реагента «на основе композиции хлористого кальция с другими хлоридами (натрия и калия) и формиатом натрия» за почти 2,7 млрд рублей;
— 66 тысяч тонн твердого реагента «на основе композиции хлористого кальция и натрия» за 0,904 млрд рублей;
— 102 тысячи тонн композиции карбоната кальция (мраморный щебень), формиата натрия (соль муравьиной кислоты) и хлорида натрия (пищевая соль) «для уборки дворовых территорий и межквартальных проездов города» и тротуаров за 2,4 млрд рублей.
В общей сложности 324 тысячи тонн примерно на 6 тысяч км дорог. Или же на 100 млн квадратных метров дорог. Квадратные метры более наглядно отражают ситуацию, ведь понятно, что на дорогу с шестью полосами нужно в разы больше противогололедных материалов, чем на двухполосную. Итак, 324 тысячи тонн на 100 млн квадратных метров, то есть 3,4 кг на 1 квадратный метр за сезон.
В Норвегии соли используют с 1970 года. Применяют их только на магистралях с высокой интенсивностью движения – более 5000 автомобилей в сутки. На дорогах с менее интенсивным движением, где допустим снежный накат, применяют гравий, щебень или песок.
Всего в стране около 8 тысяч км дорог с интенсивным движением. За последние 5 лет объем используемой на них соли варьировался от 190 до 260 тысяч тонн. Это поменьше, чем в Москве, но тут надо учесть, что тротуары, на которые у нас уходит почти треть от общего количества противогололедных материалов, в Норвегии не солят. Вообще.
Финляндию у нас очень любят приводить в пример, ведь и климат там такой же суровый, как у нас, да и находится она совсем близко, а потому знакома многим россиянам лучше других северных стран. Однако при сравнении России и Финляндии, особенно в отношении дорог, часто не учитывают разное количество трафика в наших странах. Самая загруженная трасса Финляндии – из аэропорта в Хельсинки, по ней проезжают ежедневно 100 тысяч автомобилей. На МКАД в Москве – свыше 250 тысяч автомобилей в сутки.
В целом количество трасс первой категории, которые не должны иметь снежного наката и всегда быть расчищены до голого асфальта, в Финляндии составляет около 8 тысяч километров. Общий объем используемых в стране реагентов за зимний период составляет около 150 тысяч тонн. При этом на 1 квадратный метр за зиму в среднем высыпают до 8 кг солей. Это в два с лишним раза больше, чем в Москве.
Вот уж где не скупятся на реагенты, так это в США. Общий годовой объем реагентов в целом по стране – 20 млн тонн, из них на один только Нью-Йорк приходится 1,1 млн тонн. Почти в четыре раза больше, чем в Москве, но это вполне нормально, ведь и протяженность улично-дорожной сети Нью-Йорка примерно в четыре раза больше.
В США используют вообще все подряд: и твердые химические вещества, и жидкие, и абразивные материалы, и химические смеси. Хлорид натрия, хлорид кальция, хлорид магния, ацетат кальция магния, ацетат калия, ацетат кальция – здесь на дороги высыпается пол-таблицы Менделеева. Причем хлорид магния, распространенный в США повсеместно, в разы хуже хлорида натрия, который используется в Скандинавии и у нас – такой состав разъедает не только обувь, но даже металл автомобилей.
В Канаде отношение к реагентам такое же, как и в США – чем больше, тем лучше. Я уже показывал вам кучи соли, которые лежат в Оттаве и Монреале прямо на тротуарах. Общий же объем реагентов по стране – 5-7 млн тонн в год. Ежегодно на очистку дорог страна тратит до 1 млрд долларов.
При этом в Канаде пытаются применять и альтернативные способы борьбы с гололедом. Например, уже при строительстве дорог в асфальт добавляют верглимит – смесь на основе хлористого кальция. Считается, что такая добавка препятствует образованию наледи. Однако уменьшить объем использования реагентов это не помогает.
Еще один интересный метод борьбы со снегом начали использовать в Калгари зимой 2018 года – это свекольный рассол. Свекольный рассол стоит дороже соли, однако альтернативный реагент более эффективен и менее токсичен. Насколько удачна эта практика и распространится ли она по всей стране? Поживем, увидим.
Немцы стараются бороться со снегом и льдом превентивными мерами. По всей стране действуют метеостанции и датчики температуры. Длительные и кратковременные прогнозы позволили снизить количество используемой соли для обработки дорог в зимний период – соль рассыпается только в тех местах, где ожидаются снегопады.
Однако это не значит, что соли нужно совсем мало. Нет, в 2009 и 2010 годах немцы уже напоролись на то, что соли катастрофически не хватало, а ждать доставки новой партии приходилось по несколько недель. Поэтому c 2012 года объем закупаемой на зимний период соли, наоборот, был удвоен – с 1,2 млн тонн до 2,4 млн.
Как обстоят дела с уборкой снега и использованием реагентов в других странах мира, можно изучить здесь. Дороги «солят» все. Причем в больших количествах. Нужно ли уменьшать количество реагентов? Да. Но делать это необходимо с умом, как в Германии или Скандинавии – внедрять системы метеопрогнозирования и датчиков состояния покрытия на дорогах, чтобы обрабатывать дороги до снегопадов и заморозков, а не после них. А просто взять и отказаться от реагентов, как в Питере – это скорее наплевательское отношение к безопасности, а не забота об экологии.
В ЖКХ рассказали о дорожных реагентах в 2021 году (и о масляной пленке)
Каждый год автомобилисты Москвы обсуждают реагенты, которыми обрабатывают дороги столицы в холодное время — при первых снежных осадках на стеклах и кузове появляется масляная пленка. Водители строят догадки о составе реагентов и опасаются, что дорожная химия навредит лакокрасочному покрытию.
В преддверии холодов Autonews.ru пообщался с представителями департамента жилищно-коммунального хозяйства, чтобы узнать, какими реагентами покроют город этой осенью и когда начнется первая химическая обработка улиц.
Из чего состоят дорожные реагенты
Порядок и организация работ по содержанию объектов дорожного хозяйства зимой определены соответствующими нормативными актами. Существует технология зимней уборки проезжей части магистралей, улиц, проездов и площадей с применением противогололедных материалов и гранитного щебня. Об этом Autonews.ru сообщили в пресс-службе департамента жилищно-коммунального хозяйства города Москвы. При этом состав реагентной смеси глобально не меняется уже много лет.
«Технология действует с 2011 года и получила положительное заключение государственной экологической экспертизы федерального уровня. Все противогололедные материалы, которые используются в Москве, проходят обязательный контроль качества на соответствие технических, химических и экологических параметров. Каждую партию проверяет аккредитованная лаборатория. Если выявляется минимальное отклонение от нормы, то партию возвращают поставщику и не применяют в городе», — объяснил представитель департамента ЖКХ столицы.
Власти заверяют, что противогололедные материалы, используемые в Москве, не содержат вредных веществ и не токсичны. По данным департамента ЖКХ, реагенты абсолютно безвредны как для людей и животных, так и для городской среды, о чем говорят многолетние исследования и экспертизы.
«Во дворах, на пешеходных тротуарах и дорожно-тропиночных сетях города с асфальтобетонным покрытием или брусчаткой применяется комбинированный противогололедный материал на основе композиции карбоната кальция (мраморный щебень), формиата натрия (соль муравьиной кислоты) и хлорида натрия (пищевая соль). Тротуары и пешеходные зоны с гранитным плиточным покрытием обрабатываются щебнем фракции 2–5 мм», — рассказали в пресс-службе.
Количество жалоб на реагенты снижается
В противовес заявлениям департамента ЖКХ, столичные автомобилисты ежегодно делятся друг с другом историями о негативных последствиях воздействия реагентов на кузова машин. В сообществе «Синие ведерки» за прошлый сезон нашлось сразу несколько постов с фотографиями грязевой жижи и описанием масляной пленки, покрывающей автомобили из-за реагентов.
Власти о жалобах автомобилистов знают, но заверяют, что с каждым годом горожан, недовольных масляной пленкой, становится вес меньше. Кроме того, последствия реагентов на кузове и стеклах автомобилях, по словам дорожников, легко смываются спецсредствами.
«При использовании противогололедных материалов снег на дороге остается рыхлым и не прилипает к дорожному полотну, благодаря чему его можно легко убрать специализированной техникой. Так называемая «масляная пленка» — это снежная масса, растопленная противогололедными материалами. Чтобы удалить ее с лобовых стекол, рекомендуется использовать стеклоомывающую жидкость. Количество обращений от горожан, связанных с использованием реагентов, за последние годы значительно снизилось», — прояснили в департаменте ЖКХ.
Дороги обработают при первых осадках
В этом году по принятой в городе технологии уборки улиц обработка дорог начнется за несколько часов до первого ухудшения погодных условий и переходе температуры через ноль градусов. Количество и тип реагентов будут зависеть от интенсивности осадков и температуры воздуха, пояснили городские власти.
«Порядок и организация зимней уборки объектов дорожного хозяйства зависит от температуры воздуха и количества осадков. В Москве дороги и улицы обрабатывают противогололедными материалами до начала снегопада. О нем узнают за 3–4 часа из оперативных метеосводок. Когда поступает информация о возможном ухудшении погодных условий, переходе температуры через 0°С в сторону отрицательных значений, снегопаде и так далее, в городе начинается превентивная обработка проезжей части дорог, тротуаров, проездов и площадей», — ответили в пресс-службе столичного департамента ЖКХ.
Таким образом, выпавший снег сразу оказывается на подготовленной поверхности. Именно поэтому, по словам дорожников, он не примерзает к асфальту и не становится наледью.
Как защитить автомобиль от реагентов
Несмотря на заверения городских служб о безопасности и экологичности регентов, многие автомобилисты предпочитают дополнительно защищать свои машины от химического воздействия. В детейлинг-центрах объясняют, что кроме появления масляной пленки дорожные реагенты способны разрушать лакокрасочное покрытие и вызвать коррозию.
Поэтому водителям перед зимой предлагают разные варианты защиты кузова. Это может быть синтетический и природный воск, а могут быть керамические или полимерные композитные соединения. Специалисты обещают, что такое покрытие защитит кузов на год.
