Регулировка карбюратора мотоцикла стелс флейм 200
Правильная регулировка карбюратора на мотоцикле Stels SB 200 безусловно важна. Она обеспечивает стабильную работу двигателя, минимальный расход и максимальную мощность. Любая проблема карбюратора практически сразу же отражается на работе мотоцикла. Поэтому важно правильно настроить качество смеси.
Не будем углубляться в теорию качества смеси (что называют богатой смесью, что называют бедной смесью и тому подобное). Приступим к процедуре настройки качества смеси. Регулировать карбюратор необходимо только на хорошо прогретом двигателе. При этом, зазоры клапанов должны быть отрегулированы, карбюратор почищен, воздушный фильтр промыт и пропитан.
На заглушенном двигателе заворачиваем винт качества до конца, затем откручиваем на пол-оборота. После этого запускаем двигатель. Теперь добиваемся устойчивой работы двигателя винтом холостого хода на минимальных оборотах. Следующим шагом постепенно откручиваем ВК. Обороты двигателя начинают увеличиваться. Продолжаем откручивать до тех пор, пока обороты не перестанут расти. Убедившись, что дальнейшее откручивание ВК не дает увеличение оборотов, начинаем закручивать его до начала падения оборотов двигателя. Оставляем винт качества в этом положении, регулируем обороты ВХХ. На этом регулировка закончена.
Регулировка карбюратора мотоцикла стелс флейм 200
На новом мотоцикле после покупки был целый ряд проблем с карбюратором.
1. Нестабильный ХХ, мотоцикл мог заглохнуть на светофоре (повышение оборотов ХХ эту проблему не решала)
2. Провал при разгоне
3. При сбросе газа обороты «подвисали» (подсоса воздуха не было)
В интернете многие дают совет приподнять иглу на одно деление и якобы это решит все проблемы, скажу сразу это бред и настройка карбюратора это немного более сложный процесс чем просто поднять иглу. Так же многие пишут, что карбюратор PZ30 в принципе очень плохой и от него нормальной работы не добиться, а если хочешь убрать провалы, то тут поможет только ускорительный насос, и это тоже не правда. Надеюсь, данный пост кому-то поможет решить его проблемы с карбюратором и не потратить зря деньги на другой карбюратор, который тоже все равно придется настраивать. 
В стоке на мотоцикле Racer Ranger 200 в карбюратор установлен ГТЖ (Главный Топливный Жиклер) на 102 и жиклер ХХ (Холостого Хода) на 40. Для мотора объемом 200 кубиков 102 ГТЖ это мало поэтому его сразу стоит заменить на 110 ГТЖ, жиклер ХХ можно оставить 40.
Перед тем как заниматься настройкой карбюратора сначала стоит отрегулировать клапана и убедится, что воздушный фильтр не забит и нету подсоса воздуха там, где его быть не должно. Иглу выставляем в среднее положение.
Теперь прогреваем мотор до рабочей температуры и приступаем к самой регулировке.
Винт качества закручиваем до упора и откручиваем на 1 оборот. Винтом количества выставляем минимальный холостой ход при котором мотор не глохнет, потом выкручиваем винт качества смеси до увеличения оборотов, далее сбавляем обороты витом количества и снова выкручивай винт качества смеси пока не поднимутся обороты. Эту процедуру проделываешь пока мотоцикл не начнет глохнуть от слишком сильно открученного винта качества. Далее закручиваем винт качества до такого состояния, при котором обороты максимальные (при минимально выкрученном винте количества).
При откручивании винта качества не обращайте внимания что он болтается и почти полностью выкрутился, если даже и вывалится, то его несложно закрутить назад. Если оптимальное положение будет достигнуто при состоянии, когда винт качества сильно выкручен и пружина его уже не фиксирует, то выкручиваем его и подкладываем проставку под пружину.
Проставку под пружину можно сделать из ненужного жиклера, для этого отверстие в жиклере рассверливаем чтоб жиклер одевался на регулировочный винт, так же жиклер нужно обточить снаружи чтоб он влез в карбюратор. Это позволит надежно зафиксировать винт качества смеси для того, чтобы он сам не открутился и не потерялся. 
(Если Вам удалось достичь оптимального качества смеси при положении, когда болт нормально зафиксирован и без проставки то, следовательно, проставку делать не нужно)
Теперь винтом количества выставляем обороты, при которых мотоцикл будет стабильно работать.
Пробуем прокатится если при открытии газа мотоцикл разгоняется без провала, то на этом регулировку можно заканчивать, если провал остался, то переходим к игле.
Для начала иглу опускаем на одно деление и снова пробуем прокатится. Если стало лучше, то опускаем еще на одно деление и смотрим при каком положении иглы мотоцикл разгоняется приятнее.
Если опускание иглы не помогло или даже усугубило ситуацию, то поднимаем иглу на одно деление вверх (относительно центра) если стало лучше, то поднимаем еще и смотрим при каком положении мотор работает лучше.
Оставляем то положение, при котором провал будет наименее выражен. Мне удалось убрать провал полностью. У меня карбюратор работает с ГТЖ 107,5 (купил в ближайшем магазине по автовазам, а так лучше ставить 110), жиклер ХХ у меня на 38. Винт качестве смеси пришлось открутить очень сильно и поставить проставку под пружину чтоб он был зафиксирован. Игла опушена на одно деление. 
Если не удалось убрать провал, то скорей всего воздушный фильтр не дает достаточного количества воздуха и нужно на нем убирать за ужения.
Ссылка на жиклеры (Продавцу нужно оставить комментарий чтоб положил жиклеры нужного Вам размера)
Сообщество владельцев Stelsm-club
Карбюратор. Регулировка, проблемы, решения.
Модератор: s.c.a.r
Карбюратор. Регулировка, проблемы, решения.
Сообщение s.c.a.r » 28 июн 2012, 01:16
Характеристики карба
1. Throat Diameter :29
2. Main metering jet : 1.38
3. main air jet :1.5
4. idle metering jet :0.47
5. idle air jet :1.3
Скопировал сюда посты по теме из «Холостого хода».
Сообщение s.c.a.r » 22 окт 2012, 17:16
Товарищи, я тут такое дело заметил. глохнет зараза иногда!
Если подгозовывать, то не глохнет. или просто при поднятии оборотов ХХ до 2000-2500.
Работает хорошо при поднятом подсосе, следовательно кол-во воздуха возможно нужно уменьшить (по аналогии с подсосом).
Так вот если не ошибаюсь нужный мне винт находится прямо под карбом и смотрит на стартер?!
Чем его крутили подскажите.
В остальном едет аки зверь! только ХХ немного подзае*ал!
Вобще есть ли какие то советы! Разбирать не буду, только внешнее вмешательство.
В соответствующей теме есть разборка карба, но не совсем ответ на мой вопрос 
Res » 22 окт 2012, 17:44
Берешь съемную биту для отвертки 
и крутишь.
s.c.a.r » 22 окт 2012, 18:01
Вот жешь спасибо.
Но хотел бы уточнить про мои доводы относительно уменьшения кол-ва воздуха (как я понимаю это вкручивание битой того самого болта) в правильном направлении думаю?!
Res » 22 окт 2012, 21:31
Я поднял иглу и выкуртил винт (как на фото) так, что низ резьбы стал в уровень со срезом корпуса карбюратора.
И все равно не удовлетворяет меня работа на ХХ. Вчера глох в пробке на холостых. Достало малек.
Вот думаю, что надо уровень топлива поднять.
s.c.a.r » 05 янв 2013, 13:33
Удалось добиться идеального нагара на свече, методом тыка и кручения нижнего болта кол-ва топлива.
Бедная была смесь, приубрал топливо и гут.
Хочу заметить, что настройка очень тонкая, реагирует на 0,5мм сразу же! (тоже самое с Ирбисом)
Kulibin » 05 янв 2013, 21:28
Вообще-то производитель заявлял что будут карбюраторы Dellorto,с ускорительным насосом. Но полазив на просторах интернета понял,что они в основном применяются на картингах. И не плохо себя показывают,и отзывы очень положительные и цена http://www.uralkart.ru/index.php?categoryID=640
Re: Чистка, настройка карбюратора
Сообщение s.c.a.r » 13 янв 2013, 11:40
Еще заметил начало выпуска пипец какое красное, летом катался и поздно приезжал не замечал такой накалки или просто не обращал внимание. но все же. Красный в начале от цилиндра и 10 см. далее по ходу выпуска. Труба прямоток.
Вопщем так вот! не знаю на что грешить, пробег 7к. в карб не лазили. в баке бензин 92 с консерватором, масло в двигле по макс.
Re: Чистка, настройка карбюратора
Сообщение денис34 » 13 янв 2013, 12:07
Re: Чистка, настройка карбюратора
Сообщение Res » 13 янв 2013, 13:02
Вопщем так вот! не знаю на что грешить, пробег 7к. в карб не лазили. в баке бензин 92 с консерватором, масло в двигле по макс.
Re: Чистка, настройка карбюратора
Сообщение vov4ik_zver » 13 янв 2013, 16:10
Тоже первая мысль была о клапанах.
Получается зажат выпуск, пока холодный двигун-все нормально и с холостыми то же.
Прогрел,-зазоры «ушли»,газы прорываются в выпуск. Отсюда неустойчивые холостые и красный патрубок.
На оборотах как правило не особо заметно,скорость перемещения поршня компенсирует недостаток компрессии.
По карбу все в принципе устраивает(учитывая устройство приборов типа CV). Не нравится пуск при темп. воздуха меньше 10С, без подсоса не хочет или очень тяжко заводится.
Пока ограничусь поднятием уровня в поплавковой камере. Обогащение крутить не хочу,цвет нагара как в учебнике.
Регулировка карбюратора мотоцикла стелс флейм 200
БОГАТАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ
Отмечается увеличение расхода топлива (воздушная заслонка должна работать исправно).
Не удается настроить ровный холостой ход, он постоянно плавает.
Свеча (керамическая часть и электроды) черного цвета, отмечается бархатистый нагар.
БЕДНАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ
Мотоцикл плохо заводится. Холостые обороты удается удержать только при их повышении.
Отклик на ручку газа заметно снижен. При добавлении газа слышны хлопки в карбюраторе.
Свеча (керамическая часть и электроды) белая.
БОГАТАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ
Значительно увеличивается расход топлива. На высоких оборотах при добавлении газа двигатель начинает «захлебываться». Электроды свечи и керамическая часть покрыты черным нагаром.
Убавление газа с максимальной точки может провоцировать повышение оборотов двигателя.
Из-за сильного загрязнения свечи, искра на высоких оборотах не всегда может быть качественной, от чего могут быть хлопки в глушителе из-за попадания туда не сгоревшей смеси.
БЕДНАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ
На максимальной скорости возможны хлопки в карбюраторе. Электроды свечи могут плавиться из-за перегрева. Керамическая часть свечи белого цвета, нагара нет вообще.
После половины допустимого хода ручки газа наблюдается заметное снижение информативности, определяется ухудшение разгона и реакция на ручку газа.
Зная ВСЕ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ признаки нестабильной работы двигателя можно косвенно определить ПРАВИЛЬНОСТЬ РЕГУЛИРОВКИ карбюратора на мотоцикле и своевременно настроить его должным образом. Ниже приведены темы для правильной НАСТРОЙКИ карбюратора. И не только винтами ХХ и ВК, но и ИГЛОЙ и ГЛАВНЫМ ЖИКЛЕРОМ.
Все неисправности расписаны в статьях дальше. читайте внимательно!
———————————————————
С чего начать? Прежде всего следует полностью охладить мотор. Если двигатель ремонтировался, регулировку удобно производить на снятом с мотоцикла двигателе. Зазоры в клапанном механизме регулируются винтами, расположенными на концах коромысел.
В случае отклонения фактического зазора более чем на 0,005 мм, его нужно регулировать. Для этого, удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, открутите контргайку накидным ключом «на 10». Дальше начинается тонкая работа. Вставьте щуп, требуемый толщины в зазор и, слегка передвигая его, одновременно вращайте регулировочный винт до легкого защемления щупа.
4) РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ
____________________
Многим водителям мотоциклов, знакома ситуация когда полностью исправное сцепление на мотоцикле работает не совсем корректно. Например: нажали вы на рычаг сцепления, включили передачу а мотоцикл тем временем начинает потихоньку ехать (сцепление ведет), или наоборот при включенной передаче и полностью отпущенном рычаге сцепления, двигатель работает на повышенных оборотах а мотоцикл едет медленно, как будто кто-то держит его сзади (сцепление буксует).
То ведет, то буксует, в общем сплошное мучение а не езда… Все эти неприятности являются следствием не очень совершенной конструкции привода выключения-включения сцепления, плюс ко всему детали самого сцепления после определенного пробега изнашиваются что в совокупности приводит к таким вот неприятностям.
Для того чтобы устранить все эти неполадки, нам понадобиться минимум инструментов, времени и опыта, то есть работу по регулировке сцепления мотоцикла сможет произвести практически любой новичок.
И так, ставим мотоцикл на центральную подставку и с правой стороны двигателя, ослабиваем две гайки «на12» затем пальцем убираем холостой ход сомого выжимного механизма (самое главное не перестораться а то сцепление будет буксовать) и фексируем. Но перед этим ослабим трос возле ручки нажатия до нуля ей мы будем регулировать свободный ход самой ручки.
Пол дела сделано, осталась самая малость…
Затем щем на тросе сцепления регулировочный болт, ослабляем контргайку и закручиваем-выкручиваем регулировочный болт до тех пор пока свободный ход на рычаге сцепления не будет составлять: 5-10мм.
5) ПРОВЕРКА НАСТРОЙКИ КАРБЮРАТОРА ПО ЦВЕТУ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
___________________________________________________________
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ПРОВЕРЯЮТСЯ ПОСЛЕ ПОЕЗДКИ!
1.Свеча зажигания при работе двигателя без неисправностей.
2.Двигатель с повышенным расходом топлива.
3.Бедная воздушно-топливной смесь.
4.Избыточное количество присадок, имеющих в своем составе металл.
5.Двигатель после длительного простоя.
6.Свеча неработающего цилиндра
7.Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой.
8.Выработка или залегание маслосъемных поршневых колец.
6) РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ПОПЛАВКА (УРОВНЯ ТОПЛИВА)
___________________________________
9) ЗАЧЕМ НУЖНА РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ
_____________________________________
Что же произойдет, если клапаны “зажать” слишком сильно?
Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз.
Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает. Но есть еще и “во-вторых”.
10) как увеличить стандартную степень сжатия с 8.3 до 9.2
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.
Примеры прибавок в процентах:
с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %
Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)
Карбюраторы мотоциклов
Регулировка карбюратора Stels SB 200
Правильная регулировка карбюратора на мотоцикле Stels SB 200 безусловно важна. Она обеспечивает стабильную работу двигателя, минимальный расход и максимальную мощность. Любая проблема карбюратора практически сразу же отражается на работе мотоцикла
Поэтому важно правильно настроить качество смеси
Не будем углубляться в теорию качества смеси (что называют богатой смесью, что называют бедной смесью и тому подобное). Приступим к процедуре настройки качества смеси. Регулировать карбюратор необходимо только на хорошо прогретом двигателе. При этом, зазоры клапанов должны быть отрегулированы, карбюратор почищен, воздушный фильтр промыт и пропитан.
На заглушенном двигателе заворачиваем винт качества до конца, затем откручиваем на пол-оборота. После этого запускаем двигатель. Теперь добиваемся устойчивой работы двигателя винтом холостого хода на минимальных оборотах. Следующим шагом постепенно откручиваем ВК. Обороты двигателя начинают увеличиваться. Продолжаем откручивать до тех пор, пока обороты не перестанут расти. Убедившись, что дальнейшее откручивание ВК не дает увеличение оборотов, начинаем закручивать его до начала падения оборотов двигателя. Оставляем винт качества в этом положении, регулируем обороты ВХХ. На этом регулировка закончена.
Проверить настройку качества смеси можно, резким открытием и закрытием дроссельной заслонки. Если двигатель начинает глохнуть при резком открытие — смесь бедная и следует закрутить ВК на 1/4-1/2 оборота, затем снова проверить
ВАЖНО! Так как на карбюраторе мотоцикла Stels SB 200 отсутствует ускорительный насос, то даже при правильной регулировке двигатель будет немного давиться при резком откручивании ручки газа. Если смесь богатая, то в движении после закрытия дроссельной заслонки будут слышны достаточно громкие хлопки в выхлопной трубе
Также стоит отметить, что небольшие хлопки допустимы при нормальной смеси карбюратора.
Альфа a и мощность
Большинство мотоциклистов знают, что для сгорания бензина в цилиндре двигателя нужно какое-то количество воздуха. И что смесь этого воздуха с бензином образуется в карбюраторе и бывает «нормальной», «богатой», «бедной». В то же время техника наших дней весьма надежна, и между мотоциклистом и карбюратором почти не бывает конфликтов. Многие ездят безмятежно, совершенно забыв о присутствии на мотоцикле такой «хитрой» вещи. А вот некоторым не везет. Капризы карбюратора заставляют их углубиться в теорию. Они-то уж усвоили, что для сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо около 15 кг воздуха и что в действительности горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, может, как назло, далеко не соответствовать этому идеальному случаю. То воздуха слишком мало, то вдруг много! На сколько? Попробуем и мы ответить на этот и ряд других вопросов, которые должны интересовать каждого, в особенности молодого мотоциклиста.
Прежде всего познакомимся с коэффициентом избытка воздуха а («альфа»). Это отношение количества воздуха, действительно поступившего в цилиндр, к теоретически необходимому для полного сгорания топлива. Смесь, у которой этот коэффициент равен единице, называют нормальной. Если же он меньше, то смесь богатая, а если больше — бедная. Но вот беда: оказывается, не всякая смесь бензина с воздухом воспламеняется от искры! Есть пределы. Им соответствуют наименьшее и наибольшее значения «альфы», при которых смесь еще способна воспламеняться. Для бензина при начальной температуре 0 градусов по Цельсию эти значения коэффициента избытка воздуха соответственно равны 0,53 и 1,23. Состав смеси, на которой работает двигатель при эксплуатации, лежит где-то в этих пределах, оказывая сильное влияние на его мощность, экономичность, температурный режим.
Люди молодые, как известно, любят быструю езду и стремятся поэтому в первую очередь «извлечь» наибольшую мощность из двигателя. Достигается она на обогащенных смесях, при коэффициенте избытка воздуха 0,8—0,9. Добившись желаемого — скорости, такой мотоциклист получает в придачу кучу, на первый взгляд, незримых, но на самом деле весьма и весьма ощутимых неприятностей. Неполноту сгорания смеси, плохую экономичность, ускоренное отложение нагара на деталях двигателя и в выпускной системе, а также ядовитое серо-голубое облако за спиной, насыщенное угарным газом, соединениями серы, окисью азота и т. п.
Между тем если отрегулировать карбюратор для получения обедненной смеси ( a = 1,1 —1,15), то сгорание станет более полным, экономичность наилучшей, к тому же уменьшатся дозы яда, выбрасываемого в атмосферу. Правда, несколько снизится мощность двигателя, но ведь дорожный мотоцикл большую часть времени используется с неполными нагрузками, а они требуют от мотора лишь части мощности, которую он способен развивать. Поэтому стоит отдать предпочтение обедненной смеси при повышенных значениях «альфы». Ясно, что для получения одной и той же мощности при коэффициенте избытка воздуха 1,15 придется дать больший «газ», чем при a =0,8. Но практически водители чувствуют эту разницу только при необходимости быстро увеличить скорость (обеднение смеси, снижая мощность, влияет и на динамику разгона).
Итак, если исходить из того, что для дорожного мотоцикла все же решающее значение имеет экономичность, сохранность двигателя, то при неполных нагрузках целесообразно обеднять смесь. Но об этом более подробно мы поговорим позже. А сейчас кратко об устройстве карбюратора.
В горах
Состав смеси, производимой карбюратором, зависит также от барометрического давления. Это хорошо известно каждому, кто ездил в горах,— с подъемом быстро падает мощность двигателя. Почему? Во-первых, из-за уменьшения плотности воздуха снижается весовой заряд свежей смеси в цилиндре; во-вторых, сама эта смесь становится чересчур богатой. По данным, приведенным в литературе, с подъемом на высоту смесь обогащается примерно на 6 процентов на каждую тысячу метров. Двигаясь вверх по горной дороге, нужно время от времени изменять регулировку карбюратора. Большая часть карбюраторов не имеет специальных высотных корректоров, позволяющих в должной мере обеднять смесь,— регулировке поддаются лишь режимы частичных нагрузок (опусканием дозирующей иглы) и холостого хода (винтом качества). Возможность замены главного жиклера мы не рассматриваем, так как почти для всех карбюраторов эта работа слишком трудоемкая. Таким образом, при полном открытии дроссельного золотника на больших высотах смесь будет переобогащенной — об этом нужно помнить, особенно когда из-за нехватки мощности то и дело хочется дать побольше «газа». Совершенно недопустима перегрузка двигателя на малых оборотах, так как попытка увеличить скорость открытием дроссельной заслонки приводит к еще большему падению мощности, перебоям в работе или даже остановке мотора. При пуске горячего двигателя нужно помнить, что смесь очень богатая, и во избежание серьезных неприятностей на это время лучше забыть о существовании утолителя. Не ищите лишних приключений, в горах их и так бывает достаточно.
Начало движения в условиях крутого подъема и недостатка мощности не менее сложный момент. Иногда нужно помочь мотору, подталкивая мотоцикл, и одновременно подобрать положение золотника, при котором мотор удовлетворительно тянет и не «захлебывается». В седло лучше сесть на ходу, не теряя скорости, которая и без того мала.
Не все горные дороги пролегают в поднебесье. Порой и на небольших высотах они требуют от мотоциклистов определенных навыков. Очень часто мотоциклетным «асам», приехавшим из равнинных районов, приходится здесь трудно. Просчет следует за просчетом. Частенько ошибаются в оценке крутизны подъема или спуска на перевальных участках, случается, не улавливают момент, когда подъем заканчивается и начинается спуск. Высокий темп движения и крутые закрытые повороты только усугубляют эти ошибки, причину которых, видимо, следует искать в отсутствии привычного «горизонта» перед глазами водителя. В горах его нет. Например, горный хребет гигантской стеной встающий впереди, иногда вызывает иллюзию более крутого спуска, чем он есть на самом деле. Более того, фактически в этот момент дорога может идти даже на подъем. Отсюда нелепые ошибки в выборе нужной передачи: когда двигатель запротестует и, перегруженный, начнет терять обороты, водитель спохватится и… машинально, по привычке, прибавит «газ»! Обычно сразу за этим начинаются перебои в работе, ибо при чрезмерно низких оборотах увеличение газа ничего не дает. Ведь если двигатель перегружен, но дроссельный золотник открыт частично, то скорость воздуха над распылителем еще может быть достаточна для нормального распыления бензина (воздух проходит через сравнительно узкую щель). Хотя мощность и невелика — это еще не «провал». А вот если вместо того, чтобы переключить передачу, пытаются увеличить тяговое усилие мотоцикла добавлением «газа», мощность быстро падает. То, что при этом происходит в карбюраторе, даже отдаленно не напоминает его нормальную работу. С одной стороны, уменьшившееся разрежение ухудшает условия работы распылителя и всей дозирующей системы, с другой — малая скорость воздуха ухудшает его смешивание с топливом, которое теперь попадает в двигатель в самом разнообразном виде — от паров до крупных капель. Какая фактически при этом в цилиндре смесь — богатая ли, бедная ли,— пусть читатель сам решит. Да и смесь ли это вообще?
Во избежание подобных головоломок рекомендуется своевременно переключать передачи, не допуская перегрузки двигателя. И карбюратор не подведет вас!
Режим полных нагрузок
Клапан 33 экономайзера с механическим приводом закрыт с помощью пружины 34, которая прижимает шариковый клапан 31 к седлу 30.
Клапан открывается, когда дроссельная заслонка находится в положении, близком к ее полному открытию, вследствие кинематической связи заслонки с рычагом 37, тягой 32, штоком 21 и планкой 20.
При этом планка 20, закрепленная на штоке 21, через толкатель 17 входит в соприкосновение с промежуточным толкателем 28 и перемещает его вниз.
Промежуточный толкатель нажимает на клапан 31, и он отходит от седла. Топливо проходит через отверстие 27 и поступает в главный топливный канал 35.
Дозировка топлива осуществляется жиклером клапана экономайзера, а затем поступает к жиклеру полной мощности, проходное сечение которого рассчитано на приготовление смеси, обеспечивающей получение полной мощности двигателя.
Режим ускорения
Обогащение смеси, необходимое при резком открытии дроссельной заслонки, происходит с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера.
Когда заслонка прикрыта, поршень ускорительного насоса, состоящий из втулки 26 штока, пружины 25 и манжеты 24, находится в верхнем положении, и полость под ним заполнена топливом, поступившим из поплавковой камеры через шариковый впускной клапан 29.
При резком открытии дроссельных заслонок рычаг 37 поворачивается и опускает привод поршня вместе с планкой 20. В планке имеется отверстие, в которое свободно входит шток 19 поршня насоса.
Планка, опускаясь, сжимает пружину 18, заставляющую поршень насоса двигаться внизу впускной шариковый клапан 29 при этом прижимается к седлу в корпусе поплавковой камеры, и топливо по каналу поступает к отверстиям в полом винте 14, открывая по пути игольчатый клапан 40.
Затем топливо выходит в виде тонких струй из форсунки 12, ударяется о стенки диффузоров, разбивается на мельчайшие частицы и, смешиваясь с воздухом, направляется во впускной газопровод двигателя.
В результате упругой связи поршня ускорительного насоса с дроссельной заслонкой с помощью пружины 18 получается затяжной впрыск топлива и, кроме того, исключается действие насоса, тормозящее открытие заслонки.
Привод ускорительного насоса выполнен так, что насос работает в первой половине открытия дроссельной заслонки.
I4гольчатый клапан 40 и воздушная полость 13 в корпусе форсунки 12 предотвращают поступление топлива через систему ускорительного насоса во время работы двигателя при большом числе оборотов с неизменным положением дроссельных заслонок.
