Регулировка клапанов на мотоцикле хонда сиби 400
Регулировка клапанных зазоров Vtec
Прежде чем приступить к описанию нудной процедуры регулировки клапанов Vtec, пару слов скажем о том, как это работает.
Идея Хондовских инженеров гениально проста: рядный 4-хцилиндровый ДВС, оснащенный Vtec, сочетает в себе достоинства и 8-клапанника, и 16-клапанника. На низких оборотах работают 2 клапана на цилиндр (впускной и выпускной), на высоких – 4 (2 впускных и 2 выпускных). В результате – ровная мощностная характеристика во всем диапазоне, хорошая эластичность.
Но как это часто и случается (особенно у Хонды!), простая и красивая инженерная идея воплощается в металле через… весьма сложные конструкторские решения. Причем сложные как в реализации, так и в обслуживании, увы.
Итак, каким же образом функционирует Vtec? При достижении определенной частоты оборотов блок управления подает сигнал электромагнитному клапану специальной масляной магистрали. По ней масло подается на исполнительный механизм: подпружиненный плунжер (о нем еще будет много и подробно), установленный внутри специальной втулки, вложенной в специфический втэковский стакан. Давлением масла плунжер сдвигает шторку, шторка блокирует стержень клапана, клапан начинает открываться-закрываться в полном соответствии с профилем кулачков распредвала.
Нет давления масла – пружина возвращает плунжер на исходную, шторка открывается, и как бы не старался распредвал, движение клапанного стакана на стержень клапана не передается. Как видите, все просто! Жаль только, что для регулировки зазора клапанов Vtec распредвалы придется снимать 3 (!) раза…
Все, теоретическая часть закончена, приступаем к описанию технологии регулировки клапанов на Honda CB 400 SF. Движок с мотоцикла снимать не надо – это плюс. Но для того, чтобы добраться до клапанной крышки и натяжителя моторной цепи, придется демонтировать следующие детали: бак, катушки зажигания, радиатор (частично, но антифриз желательно слить) и (последний штрих!) линейку карбюраторов. Пожалуй, это жирный минус…
Замеряем зазоры клапанов по стандартной процедуре.
Даже до снятия распредвалов втэковые клапана от обычных отличить легко: зазор втэковых так просто измерить не получится. Дело в том, что как уже описано ранее, в отсутствие давления масла стакан втекового клапана скользит по стержню клапана вхолостую, его (стакан) прижимает к кулачку распредвала исключительно силой специальной возвратной пружины (не путать с клапанной пружиной, хотя внешне они похожи). В результате сначала возникает иллюзия, что все клапанные стаканы равномерно прижаты к кулачкам распредвалов и мы вот-вот без особых усилий выясним величину тепловых зазоров… Увы, вставляем щуп 0,25… и не чувствуем характерного сопротивления; 0,3; 0,4 – все пролетает «со свистом». Поздравляем, Вы обнаружили втековый клапан. Почему так происходит? Дело в том, что возвратная пружина втэкового стакана достаточно слабая, она легко отжимается щупом. Так что выяснить величину тепловых зазоры Vtec без проведения предварительных хитрых манипуляций не удастся…
Результаты измерений заносим в вот такую табличку (пока только для обычных клапанов, на фото представлен ее окончательный вид).
Едем дальше… Демонтируем натяжитель моторной цепи, верхний успокоитель моторной цепи, моторную цепь фиксируем витой парой, снимаем распредвалы. На следующем снимке хорошо видны клапана Vtec, они выступают над обычными примерно на 5 мм. 4 из 8 отмечены стрелками.
Вынимать стаканы из колодцев удобно с помощью неодимового магнита, добытого из старого винчестера.
Honda CB-1
Страниц: 1
#1 29.09.2011 16:20:31
Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
PS: компрессия 11,5 везде (может и больше, АКБ слабенький )
Отредактированно mobius_alex (30.09.2011 02:28:28)
#2 29.09.2011 23:28:10
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Между прочим, зазоры в ГРМ по мере прогрева растут, так что стук на холодную, если он от ГРМ, должен на горячую только усиливаться.
Отредактированно Capau (29.09.2011 23:29:57)
#3 30.09.2011 00:04:21
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Capau написал:
Между прочим, зазоры в ГРМ по мере прогрева растут, так что стук на холодную, если он от ГРМ, должен на горячую только усиливаться.
Ничего не попутал. Всю жизнь наоборот было, по мере прогрева зазор пропадает! На то этот зазор и придуман, чтобы при прогреве клапана не пережимались.
#4 30.09.2011 02:19:05
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Capau написал:
моц CB-400SF
насчет ошибся на зуб посмотрю но маловероятно.
#5 30.09.2011 07:30:57
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Мебиус, когда пробег приличный цепь подрастягивается и визуально получается, что метки можно выставить и так и так. У меня так было и тоже стук был, но я сразу как-то испугался и переставил на зуб вал и все прошло.
#6 30.09.2011 10:53:37
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
#7 01.10.2011 21:26:30
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
#8 01.10.2011 22:59:25
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Да причём здесь «расположение детали в размерной цепи»? металл всё равно от этого не сожмётся! Приведи логическую цепочку как это происходит!? Всё проще: клапан нагревается (причём почти моментально) и «вытягивается» кулачки распердвала тоже нагреваются и расширяются (пускай медленнее, но всё же), ось вращения вала не меняется. В итоге две расширяющиеся детали поглащают зазор между собой. Не надо вводить сюда коэф. расширения (тем более алюминия, он вообще с клапаном не контактирует).
А по поводу регулировке клапанов поверь мне (да и народ с форума не даст соврать) не один мотоцикл сделал.
Для живого примера недостаточного зазора спроси igor-a, что происходило с мотором после прогрева, когда клапана начинали поджиматься распредвалом.
Да уж и наконец, есть куча книг, Интернет и т.д.
С удовольствием пообщаюсь по тел. (в моей теме в подписи) либо при встрече.
#9 01.10.2011 23:03:28
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Прошу простить автора темы за спор.
#10 02.10.2011 09:03:08
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Отредактированно Capau (02.10.2011 10:38:45)
#11 16.01.2012 05:26:36
Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23
Ну вот, была такая интересная тема (в частности для меня, так как сам сталкивался). а её захватили.
mobius_alex, отпишись пожалуйста о своих дальнейших действиях и результатах!
Страниц: 1
Board footer
Powered by PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson
Регулировка клапанов на мотоцикле хонда сиби 400
Honda CB400SS 2004
CB400ss мой бывший
Honda CB400SS 2004 → Подготовка к регулировке клапанов
Подготовка к регулировке клапанов:
Тут нет новой информации, просто собрал все в одном месте. Если есть неточности пишите, исправлю.
Как снять бак:
1. снимаем сиденье (2 винта с боку)
2. Закрываем кран поступления бензина в корбюратор
3. Снимаем патрубок идущий из крана в карбюратор
4. отвинчиваем 1 болт крепления бака од сиденьем
Какие инструменты понадобятся:
Смотровой окно: шестигранник на 6
Нижнее окно для проворта вала: шестигранник на 10
Свечу выкручиваем — чтобы крутить было легче
Крутим вал против часовой! И головкой на 17 До совпадения рисок
Потом по часовой до щелчка (декомпрессор отпускает правый выпускной клапан), а потом возвращаем обратно, на совпадение рисок
Регулировка клапанов происходит с помощью отвертки «-» и накидного ключа на 10
По мануалу:
Зазоры 0.10 на впуске (ближе к сиденью)
0.12 на выпуске (ближе к переднем колесу)
По мануал момент затяжки:
Крышки на голове мотора с усилием: 15 Нм
Стопорный винт на клапанах после регулировки: 24 Нм
Смотровое окно: 10 Нм
Окно для поворота коленвала: 8 Нм
Рекомендуется также заменить резиновые прокладки O-ring и перед закручиванием не забудте смазать их маслом.
Видео инструкции:
Регулировка клапанных зазоров Vtec на Honda CB 400 SF.
Прежде чем приступить к описанию нудной процедуры регулировки клапанов Vtec, пару слов скажем о том, как это работает.
Идея Хондовских инженеров гениально проста: рядный 4-хцилиндровый ДВС, оснащенный Vtec, сочетает в себе достоинства и 8-клапанника, и 16-клапанника. На низких оборотах работают 2 клапана на цилиндр (впускной и выпускной), на высоких – 4 (2 впускных и 2 выпускных). В результате – ровная мощностная характеристика во всем диапазоне, хорошая эластичность.
Но как это часто и случается (особенно у Хонды!), простая и красивая инженерная идея воплощается в металле через… весьма сложные конструкторские решения. Причем сложные как в реализации, так и в обслуживании, увы.
Итак, каким же образом функционирует Vtec? При достижении определенной частоты оборотов блок управления подает сигнал электромагнитному клапану специальной масляной магистрали. По ней масло подается на исполнительный механизм: подпружиненный плунжер (о нем еще будет много и подробно), установленный внутри специальной втулки, вложенной в специфический втэковский стакан. Давлением масла плунжер сдвигает шторку, шторка блокирует стержень клапана, клапан начинает открываться-закрываться в полном соответствии с профилем кулачков распредвала.
Нет давления масла – пружина возвращает плунжер на исходную, шторка открывается, и как бы не старался распредвал, движение клапанного стакана на стержень клапана не передается. Как видите, все просто! Жаль только, что для регулировки зазора клапанов Vtec распредвалы придется снимать 3 (!) раза…
Все, теоретическая часть закончена, приступаем к описанию технологии регулировки клапанов на Honda CB 400 SF. Движок с мотоцикла снимать не надо – это плюс. Но для того, чтобы добраться до клапанной крышки и натяжителя моторной цепи, придется демонтировать следующие детали: бак, катушки зажигания, радиатор (частично, но антифриз желательно слить) и (последний штрих!) линейку карбюраторов. Пожалуй, это жирный минус…
Снимаем правую боковую крышку (под ней масла нет, а через смотровые окошки при вертикальном положении байка оно не выливается), ловим TDC на коленвале…
Для начала нам нужна та TDC 1, которая соответствует положению кулачков распредвала в 1-ом цилиндре в виде буквы “V”…
Контролируем по меткам на шестернях распредвалов. Смотреть надо, естественно, в плоскости разъема клапанной крышки…
Замеряем зазоры клапанов по стандартной процедуре.
Даже до снятия распредвалов втэковые клапана от обычных отличить легко: зазор втэковых так просто измерить не получится. Дело в том, что как уже описано ранее, в отсутствие давления масла стакан втекового клапана скользит по стержню клапана вхолостую, его (стакан) прижимает к кулачку распредвала исключительно силой специальной возвратной пружины (не путать с клапанной пружиной, хотя внешне они похожи). В результате сначала возникает иллюзия, что все клапанные стаканы равномерно прижаты к кулачкам распредвалов и мы вот-вот без особых усилий выясним величину тепловых зазоров… Увы, вставляем щуп 0,25… и не чувствуем характерного сопротивления; 0,3; 0,4 – все пролетает «со свистом». Поздравляем, Вы обнаружили втековый клапан. Почему так происходит? Дело в том, что возвратная пружина втэкового стакана достаточно слабая, она легко отжимается щупом. Так что выяснить величину тепловых зазоры Vtec без проведения предварительных хитрых манипуляций не удастся…
Результаты измерений заносим в вот такую табличку (пока только для обычных клапанов, на фото представлен ее окончательный вид).
Едем дальше… Демонтируем натяжитель моторной цепи, верхний успокоитель моторной цепи, моторную цепь фиксируем витой парой, снимаем распредвалы. На следующем снимке хорошо видны клапана Vtec, они выступают над обычными примерно на 5 мм. 4 из 8 отмечены стрелками.
Вынимать стаканы из колодцев удобно с помощью неодимового магнита, добытого из старого винчестера.
Извлекаем 8 «нормальных» (не Vtec) стаканов (даже у тех клапанов, чьи зазоры не «ушли»), записываем номиналы регулировочных шайб в таблицу, устанавливаем обратно. Ни в коем случае не вынимайте сразу все 8 стаканов, только по одному! Вынул – записал размер – поставил обратно. Только так.
Начинаем колдовать с Vtec. Магнитом вынимаем стакан вместе со втулкой (она «сидит» плотно, под своим весом не выпадет). Под стаканом та самая возвратная пружина V-стакана, о которой писали выше, ее тоже извлекаем с помощью магнита.
Пружинки складываем в органайзер, он незаменим при работе с ГБЦ.
Пользуясь случаем, измеряем длину возвратных пружин.
На следующем фото запечатлен V-стакан в собранном состоянии, именно так он выглядит, будучи извлеченным из колодца.
Вынимаем втулку с плунжерным механизмом из стакана. Как уже отмечали, она установлена плотно, потребуется приложить усилие… но аккуратно, не допуская ее перекоса в стакане.
Вот мы и добрались до регулировочной шайбы (думаю, стрелочки рисовать не обязательно). Записываем ее в таблицу.
Чтобы выяснить величину зазора, нам потребуется имитировать давление масла, т.е. заблокировать плунжер в нажатом положении, в котором шторка закрыта и блокирует стержень клапана относительно втулки. Мозги вскипают, но попробуйте сами объяснить проще… Ничего, когда разобранный стакан будет в руках, все станет понятнее.
Итак, колхозим обманку для Vtec. Для этого мы использовали пластиковую трубку диаметром 5 мм (идею нагуглили на сайте Сержика, за что большое ему спасибо!).
От трубочки столярным ножом отрезаем колечко толщиной порядка 2,5-3 мм, вставляем его в колодец, в котором движется плунжер. Удерживая колечко пальцем (возвратная пружина плунжера стремится его вытолкнуть его обратно), устанавливаем втулку в стакан.
Вот так выглядит клапанный стакан установленным имитатором. Шторка закрыта и будет давить на стержень клапана.
С одной стороны, кто-то скажет: «колхоз», но возложенную ответственную задачу сей девайс решает надежно и эффективно, а сведений об «ориджинал тул’с» для этой процедуры найти нам все равно не удалось. Так что «за неимением гербовой, пишем на туалетной».
Все описанные манипуляции проводим с каждым Vtec-стаканом поочередно: вынимаем стакан, устанавливаем обманку, ставим стакан на место без возвратной пружины (они остаются спокойно лежать в органайзере). Следующее фото наглядно демонстрирует итог этой работы: все клапанные стаканы (и Vtec и обычные) выступают из колодцев на одинаковый уровень. Можно устанавливать распредвалы и измерять зазоры зловредного Витэка.
Устанавливаем распредвалы и натяжитель моторной цепи. О последнем скажем несколько слов адресно. Тем, кто планирует самостоятельно отрегулировать зазоры Vtec, мы бы посоветовали предварительно обзавестись следующей приспособой (можно изготовить самостоятельно):
Без этого волшебного ключика процедура снятия установки распредвалов превращается в сущее мучение. Как известно, натяжитель моторной цепи нужно устанавливать во взведенном (сжатом) состоянии, а легко и непринужденно заблокировать его в таком положении способен именно этот девайс. Нет, можно, конечно, воспользоваться коротенькой отверточкой или загнутым под 90 град. обточенным под шлиц гвоздем… Но в условиях жесткого дефицита места (в лучших традициях Honda) эти акробатические этюды напрягают.
Итак, распредвалы установили, постели протянули с моментом (в нашем случае 12 Н*м), поставили натяжитель, проверили метки, прокрутили коленвал на 360 град., проверили метки вторично. Теперь можно измерить зазоры Vtec и окончательно заполнить таблицу.
Для красоты и удобства тепловые зазоры отмечены черным шрифтом, номиналы установлен ных регулирово чных шайб красным. В принципе, все зазоры в лимиты уложились, но учитывая объем проведенно й работы, 5 шайб мы все же решили заменить (зеленый шрифт), есть шансы, что до следующей регулировк и (еще через 25000 км) они не дотянут. Подобрать шайбы можно с помощью таблицы или путем нехитрых арифметических операций вычислить самостоятельно.
Опять (второй раз) снимаем распредвалы, в соответствии с таблицей меняем шайбы (обманки Vtec остаются на месте), устанавливаем распредвалы обратно (не забудем сказать себе спасибо за изготовленный блокиратор натяжителя). Прокручиваем коленвал, контролируем получившиеся зазоры.
Если все ОК, в третий раз снимаем распредвалы, извлекаем стаканы Vtec (по одному!), разбираем их, удаляем обманки Vtec, устанавливаем возвратные пружины стаканов, монтируем распредвалы… и так далее, как принято писать в мануалах: сборка в обратном порядке.
Уф-ф, писать о процедуре регулировки тепловых зазоров Vtec оказалось ничуть не менее сложно, чем проделать эту работу, так что строго не судите! Если что-то на Ваш взгляд можно сделать проще, технологичней или рациональней, обязательно пишите, внесем коррективы в статью. Спасибо всем, кто осилил до конца!
Honda Cb 400 Manual
Руковотстово по ремонту и эксплуатации Honda CB400
Боковая колонка
Оглавление
Техническое обслуживание Honda CB400
Honda CB400N
Расположение элементов (2) (CB400N). 1 — рычаг сцепления, 2 — рычаг пускового устройства, 3 — ГРМ, 4 — свечи зажигания, 5 — винт упора дроссельной заслонки, 6 — карбюратор, 7 — воздушный фильтр, 8 — задний амортизатор, 9 — заднее колесо, 10 — задняя шина, 11 — цепь, 12 — боковая подставка, 13 — болт для слива масла, 14 — шланг радиатора, 15 — подшипник рулевой колонки, 16 — тормозной шланг, 17 — передняя вилка.
Воздушный фильтр
1 — боковая крышка, 2 — винт крепления.
Периодичность замены 20000
1 — фильтрующий элемент, 2 — крышка корпуса воздушного фильтра.
Проверка тепловых зазоров в клапанах
Внимание: проверка и регулировка зазоров в клапанах осуществляется на холодном двигателе (ниже 35°С).
3. Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия, провернув коленчатый вал до совмещения меток, как показано на рисунке (риски на звездочках с плоскостью разъема крышки, метку «Т» на маховике с установочной меткой на крышке картера).
1 — метки на звездочках (в плоскости разъема крышки головки блока цилиндров), 2 — установочная метка, 3 — метка «Т».
4. Проверьте зазор в следующих клапанах:
| Цилиндр | Клапан |
| 1 | IN/EX |
| 2 | ЕХ |
| 3 | IN |
Примечание: нумерация цилиндров ведется с левой стороны в порядке 1-2-3-4. Номинальный зазор:
1 — щуп.
Внимание: проверка и регулировка зазоров в клапанах осуществляется на холодном двигателе (ниже 35°С).
3. Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия, провернув коленчатый вал до совмещения меток, как показано на рисунке (риски на звездочках с плоскостью разъема крышки, метку «Т» на маховике с установочной меткой на крышке картера).
4. Проверьте зазор во впускных (IN) клапанах ци
линдров №1 и 3.
Номинальный зазор:
IN 0,15 ±0,03 мм
5. Поверните коленчатый вал на 180° по часовой
стрелке, совместив метки, как показано на рисунке.
6. Проверьте зазор в выпускных (ЕХ) клапанах ци
линдров №2 и 4.
Номинальный зазор:
ЕХ 0,22 ± 0,03 мм
7. Поверните коленчатый вал на 180° по часовой
стрелке, совместив метки, как показано на рисунке.
8. Проверьте зазор во впускных (IN) клапанах ци
линдров №2 и 4.
Номинальный зазор:
IN. 0,15 ±0,03 мм
9. Поверните коленчатый вал на 180° по часовой стрелке, совместив метки, как показано на рисунке.
10. Проверьте зазор в выпускных (ЕХ) клапанах цилиндров №1 и 3. Номинальный зазор:
Регулировка (при необходимости)
1. Отверните заглушку держателя натяжителя цепи.
1 — держатель натяжителя, 2 — заглушка (болт), 3 — шайба.
1 — спецприспособление.
2. Вверните спецприспособление.
3. Снимите распределительный вал.
4. Снимите толкатель клапана и регулировочную
шайбу.
5. Измерьте толщину снятой регулировочной шайбы.
6. Подберите новую регулировочную шайбу по
формуле.
А — толщина новой шайбы,
В — измеренный зазор,
С — номинальный зазор (IN — 0,15 мм, ЕХ — 0,20 мм),
D — толщина снятой шайбы.
1,80 мм 1,825 мм 1,85 мм 1,875 мм
1 — установочная втулка, 2 — крышки подшипников.
Регулировочные шайбы выпускаются 65 размеров, толщиной от 1,200 до 2,800 мм с шагом 0,025 мм.
9. Повторно проверьте зазор в клапанах.
Регулировка и синхронизация карбюраторов
1) двигатель прогрет до нормальной рабочей
температуры,
2) включена нейтральная передача.
1 — вакуумная трубка, 2 — винт.
3. Подсоедините с помощью переходника тестер к
входным каналам карбюраторов №2,3,4.
4. Подсоедините вакуумную трубку карбюратора
№1 с помощью тройника к тестеру и топливному
крану, как показано на рисунке.
1 — тройник, 2 — трубки тестера.
1 — винт упора дроссельной заслонки.
5. Прогрейте двигатель и с помощью винта упора
дроссельной заслонки отрегулируйте частоту вра
щения холостого хода.
Номинальная
частота вращения 1200 ± 100 об/мин
6. Отрегулируйте карбюраторы.
Синхронизация производится по карбюратору №2
а) Проверьте разность разрежения между карбю
раторами.
б) При необходимости отрегулируйте ее враще
нием винтов.
1 — регулировочные винты.
в) Отрегулируйте частоту вращения холостого хода. 7. Снимите тестер, подсоедините обратно трубки и заверните винты.
Регулировка системы холостого хода
Примечание: регулировка системы холостого хода выполняется производителем и необходимости в повторной регулировке не возникает, за исключением случаев замены корпуса карбюратора или регулировочных винтов. Перед разборкой следует нанести на винт метки и при сборке установить его в исходное положение.
1 — винт холостого хода, 2 — спецприспособление.
холостого хода 1200 ± 100 об/мин
1 — винт количества.
Вращая винты качества каждого из карбюраторов на 1/2 оборота по и против часовой стрелки, добейтесь максимальной частоты вращения холостого хода. После нескольких колебаний частота вращения холостого хода должна стабилизироваться.
Проверка выключателя подставки
Если указанные условия не выполняются, проверьте выключатель подставки.
Honda CB400F(CB1) Воздушный фильтр
1 — фильтрующий элемент, 2 — метка «вверх», 3 — жгут проводки.
Периодичность замены 20000 км
Проверка тепловых зазоров в клапанах
1. Снимите крышку и выверните заглушки.
1 — заглушка отверстия проверки УОЗ, 2 — крышка, 3 — центральная заглушка.
1 — верхний болт крепления, 2 — нижние болты крепления, 3 — радиатор.
1 — метка «Т», 2 — щуп, 3 — метка.
Расположение элементов (1) (CB400F). 1 — ГРМ, 2 — подшипники рулевой колонки, 3 — фара, 4 — рычаг сцепления, 5 — рычаг пускового устройства, 6 — воздушный фильтр, 7 — карбюратор, 8 — топливный фильтр, 9 — задний амортизатор, 10 — приводная цепь, 11 — подставка, 12 — расширительный бачок охлаждающей жидкости, 13 — карбюратор, 14 — болт слива моторного масла, 15 — шланг радиатора, 16 — свечи зажигания, 17 — передняя вилка.
Расположение элементов (2) (CB400F). 1 — бачок тормозной жидкости заднего тормоза, 2 — задний тормозной шланг, 3 — педаль заднего тормоза, 4 — расширительный бачок, 5 — рукоятка акселератора, 6 — бачок тормозной жидкости переднего тормоза, 7 — рычаг переднего тормоза, 8 — передний тормозной шланг, 9 — передний тормозной цилиндр, 10 — передняя шина, 11 — переднее колесо, 12 — масляный фильтр, 13 — заглушки, 14 — датчик уровня масла, 15 — выключатель стоп-сигналов, 16 — заднее колесо, 17 — задняя шина.
6. Проверьте зазор в следующих клапанах:
| Цилиндр | Клапан |
| 2 | IN |
| 3 | EX |
| 4 | IN/EX |
7. Проверните коленчатый вал на один оборот по часовой стрелке и вновь совместите метки.
8. Проверьте зазор в следующих клапанах:
| Цилиндр | Клапан |
| 1 | IN/EX |
| 2 | ЕХ |
| 3 | IN |
9. При необходимости отрегулируйте зазор, как показано выше для моделей CB400N.
Регулировка карбюратора
1 — заглушки.
Регулировка карбюраторов осуществляется аналогично регулировке карбюраторов для моделей CB400N.
1 — винт качества цилиндра №1,2- винт качества цилиндра №2, 3 — винт качества цилиндра №3.
Проверка выключателя подставки
1. При выдвинутой подставке двигатель должен запускаться при включенной нейтральной передаче КПП.
2. Если на работающем двигателе при включенной передаче и выдвинутой подставке нажать рычаг сцепления, двигатель должен заглохнуть. Если указанные условия не выполняются, проверьте выключатель подставки.
Периодичность ТО
