Байкадемия
Все о мотоциклах
Настройка подвески. Часть 1: методика
«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.
Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?
Поджатие пружины определяет статическую просадку
А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.
Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно
Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.
Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины
Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.
Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле
( Длина_в_разжатом_состоянии> – ) X 100%
Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник
Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.
Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ
Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.
Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.
Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.
Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре
В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.
Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески
Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.
Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений
Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.
Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом
Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.
Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных
Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».
Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром
Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.
Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия
Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.
Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.
Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.
Пожалуйста авторизуйтесь
You need to be logged in to upload Media or to create Album.
МотоФорум.RU/Форум
Настройка моноамортизатора
#1 Сообщение Били бонс » Пт апр 11, 2008 16:23
#2 Сообщение Ksu-sunrise » Пт апр 11, 2008 16:26
#3 Сообщение Били бонс » Пт апр 11, 2008 16:28
#4 Сообщение Павел Сергеевич » Пт апр 11, 2008 16:31
#5 Сообщение opavelo » Пт апр 11, 2008 16:43
#6 Сообщение Били бонс » Пт апр 11, 2008 16:54
Да,но только как что и куда крутить? Там выносной вертыш,и одно колесо на цилиндре. Кто за что отвечает?
Добавлено 13.04.08. : Сегодня разобрался с выносным вертышом-это сила поджатия пружины по ходу,при окручивании оного мот-хвост мота,опускается так что я почти обоими ногами полной ногой достаю до земли. До этого доставал только одной ито мыском только.
Как правильно настроить подвеску мотоцикла
Подвеска мотоцикла может казаться вам пугающе сложной, чтобы лезть в неё с гаечными ключами, но если сделать это правильно – то вы почти наверняка преобразите его управляемость.
Настройка подвески нового мотоцикла на заводе выполняется под среднестатистического мотоциклиста и оптимизация этих настроек под ваш вес и стиль езды, безусловно, улучшит ваши впечатления от управления. Не слушайте так называемых экспертов, которые рассказывают, что вы должны использовать только их настройки для подвески мотоцикла – следуйте этому руководству и найдите сами свою идеальную конфигурацию преднатяга, сжатия и отбоя, а потом выезжайте и получайте удовольствие от байка, настроенного именно под вас.
Вы можете рассчитывать на улучшение качества езды, а также на улучшение характеристик при прохождении поворотов в большинстве ситуаций, и всё это без необходимости беспокоиться о смене пружин вилки или амортизаторов.
На современных мотоциклах с технологиями адаптивной подвески электроника делает всё сама, позволяя мотоциклисту просто прыгнуть в седло и ехать, вне зависимости от его веса, манеры езды и состояния дороги. Но для классических мотоциклов понадобится приложить руки.
Инструменты для регулировки подвески:
Гаечные ключи
Рулетка
Плоская отвёртка
Кабельные стяжки
Пошаговая настройка подвески
1. Записываем всё
Прежде чем начать что-то крутить, хорошей идеей будет записать все текущие настройки подвески – это позволит вернуться к начальным настройкам в случае, если поведение мотоцикла после вашего вмешательства вам не понравится. Кроме того, в руководстве по эксплуатации должны быть указаны заводские настройки. Значения настроек отбоя и сжатия обычно указывается как количество оборотов или количество щелчков от крайнего положения, в зависимости от модели мотоцикла.
2. Настройка проседания передней амортизаторов передней вилки
Положение, в котором находится подвеска по отношению к верхней части хода, называется проседанием. Под весом мотоцикла с мотоциклистом подвеска должна проседать на треть, т.е. если общий ход подвески 120 мм, она должна просесть на 40 мм. Чтобы измерить его – установите мотоцикл на подножку и закрепите на перьях вилки кабельные стяжки, придвинув их вплотную к пыльникам. Сядьте на мотоцикл и поставьте его ровно так, чтобы подвеска полностью загрузилась под вашим весом. Слезайте с мотоцикла и установите его на подставку или центральную подножку так, чтобы вывесить переднее колесо. Измерьте расстояние от пыльника до стяжки на пере.
3. Регулировка преднатяга передней подвески
Чтобы добиться требуемого проседания на 40 мм вам потребуется настроить предварительное натяжение пружины. На этом R1 оно настраивается с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора, расположенного в верхней части вилки. Чтобы поднять высоту вилки (которая уменьшит величину проседания), закрутите регулятор. Чтобы увеличить величину проседания, крутите в обратную сторону. Обратите внимание, что на некоторых вилках, таких как ранние Showa BPF, регуляторы находятся в нижней части.
4. Регулировка сжатия вилки
Демпфирование сжатия позволяет контролировать скорость, с которой вилка сжимается при наезде на неровности или во время торможения. Если вам кажется, что передняя часть мотоцикла слишком сильно клюёт при торможении – нужно увеличить демпфирование сжатия. С другой стороны, чтобы подвеска мягче отрабатывала на неровностях типа лежачих полицейских – его нужно уменьшить.
5. Регулировка отбоя вилки
Эта настройка управляет тем, с какой скоростью вилка возвращается в начальное положение после сжатия. Если мотоцикл «гуляет» при торможении передом или вилка становится жестче на неровной дороге – вам нужно распустить отбой. Сожмите переднюю подвеску, надавив всем весом на руль, и резко отпустите её. Если вилка не успокаивается сразу, значит, сопротивление на отбой нужно увеличить. И, разумеется, настройки должны быть одинаковы для обеих сторон вилки.
6. Настройка проседания задней подвески
Задний амортизатор должен быть правильно настроен, чтобы работать наилучшим образом. Помня о необходимости проседания подвески на треть под весом загруженного мотоцикла, для этого R1 целимся на значение 30-35 мм. Используйте две опорные точки, одной из которых примите край маятника, а другую выберите на хвостовой части мотоцикла строго над первой точкой. Здесь вам понадобится помощь друга. Сначала измерьте расстояние с вывешенным задним колесом, а затем загрузив мотоцикл собственным весом, и, регулируйте преднатяг заднего амортизатора до тех пор, пока не получите требуемых значений проседания.
7. Регулировка отбоя задней подвески
Эта настройка управляет скоростью, с которой задняя подвеска расправляется после сжатия. Если мотоцикл мотает в поворотах – может помочь увеличение отбоя. Но если на дороге с множеством неровностей подвеска начинает сжиматься и жестко отрабатывает на кочках, то демпфирование отбоя заднего амортизатора нужно уменьшить. Регулятор находится в нижней его части.
8. Высокая и низкая скорость сжатия
Если у вас современный спортивный мотоцикл или на вашем мотоцикле установлены продвинутые амортизаторы – у вас может быть возможность раздельного регулирования демпфирования для высокой и низкой скоростей сжатия. С низкой скоростью подвеска работает в поворотах и на торможении, а с высокой при ударах о дорожные неровности. Идея заключается в том, чтобы иметь достаточно жесткое низкоскоростное сжатие для хорошей управляемости, и при этом отрегулировать сжатие высокой скорости для комфортной езды по неровным дорогам.
9. По одному шагу за раз
Лучший способ узнать, что дали регулировки – проверить поведение мотоцикла в тех же условиях на той же дороге. Не меняйте более одного параметра за один раз. После каждого изменения проверяйте, как это повлияло на поведение мотоцикла, и записывайте результат. Неплохой идей будет обратиться к специалистам, которые проведут базовую настройку подвески, от которой вы и будете отталкиваться. Не торопитесь вносить новые изменения в настройки – ваш мотоцикл будет управляться немного по другому, после каждой регулировки и вам потребуется время, чтобы почувствовать это и привыкнуть.
Регулировка моноамортизатора на китайском мотоцикле
1. На днях полюбил «совок» снял карбюраторы при помощи брата и такой-то матери.
Вы снимаете карбюраторы сразу или после воздухофильтра? Быть может, подскажете, как правильно было снимать? Не верю, что банальная чистка карбюраторов сложна уже на стадии демонтажа, да и в одиночку как-то справляются же. И обратно ставить их как-то надо.
Сначала фото того, что получилось: 
Мои действия по демонтажу:
а) осмотрел воздухофильтр и не понял, как его можно снять до карбюраторов;
б) отсоединил задубевшие патрубки с воздухофильтра от карбюратора;
в) отсоединил резиновые патрубки между карбюратором и цилиндрами;
г) попытался снять патрубки с воздухофильтра (потрачено);
д) попытался снять патрубки с цилиндров (не подлезть к центральным);
е) снял карбюраторы, проворачивая вокруг оси тяги подсоса и толкая от себя (не без помощи отвёрток и прочих ковырялок);
ж) снял воздухофильтр;
з) см. а).
Собственно, воздухофильтр (справа основание): 
2. Как правильно должен быть установлен моноамортизатор? Не покидает ощущение, что у меня он стоит наоборот.
Верх: 
Низ: 
