Настройка подвески внедорожного мотоцикла. Часть 1 из 2.
В этом блоге можно найти перевод прекрасной статьи о настройке подвески. Там, правда, основной уклон делается в сторону спортбайков, а в предлагаемом материал взят с сайта владельцев KTM, то есть имеют кое-какую внедорожную составляющую. Оригиналы статей можно найти тут и тут. Это перевод первой, вторая будет попозже.
Большое спасибо уважаемому okjetpes за наводку на материал.
ОСНОВЫ
Джеймс Сидалл
Базовые вещи наиболее важны. Простите, но это так. А потому давайте рассмотрим несколько ключевых моментов настройки подвески мотоцикла.
Подшипники рулевой колонки и маятника
Да, я знаю, что все это знают, но тем не менее — если эти подшипники изношены, подвеска никогда не будет вести себя правильно. Так что сделайте мне приятное, идите и проверьте их.
Дюймы
Забудьте. Миллиметры проще измерять и с ними проще проводить вычисления.
Щелчки
А я разбираюсь в основах, да? Раз уж мы все здесь собрались, попробую избавить вас от очередного геморроя.
Щелчки считаются от полностью затянутого положения. То есть вы крутите регулировочный винт в самое зажатое положение. В подавляющем большинстве случаев это означает «по часовой стрелке», исключениями являются некоторые старые амортизаторы WP серии PDS (progressive dumping system). И уже из этого положения начинаете считать щелчки.
А вот поджатие пружины считается зеркальным образом. Сначала вы её полностью распускаете, назначаете это положение нулевым и оттуда начинаете её поджимать, считая миллиметры.
Траверсы и их болты
Болты эти не должны быть перетянуты, особенно на нижней траверсе. А иначе можете столкнуться с серьёзным залипанием подвески.
Оси и их болты
Они тоже не должны быть перетянуты. А иначе вилка будет жёсткой. Проверьте моменты затяжки по инструкции.
ПОДЖАТИЕ
Поджатие нужно понимать буквально, это именно сокращение длины пружины. Если вы снимите пружину с амортизатора, измерите её длину, потом поставите и снова измерите — разница и будет поджатием. (Речь тут идёт о заводском поджатии — Frank) Некоторые производители указывают величину поджатия в спецификациях. Если нет, её можно вычислить с помощью просадки.
Статичная просадка
Это расстояние, на которое байк проседает под собственным весом. Для правильной работы подвески очень важно, чтобы это расстояние не равнялось нулю. Обычно он попадает в диапазон 5-10% от общего хода подвески.
Водительская просадка
Это расстояние, на которое байк проседает с водителем, находящимся за рулём в обычной для себя позиции. Многие оффроудные спецификации определяют этот параметр в пределах 90-110 мм. Правило номер один — водительская просадка составляет 25-33% общего хода подвески. Если вы не можете добиться таких величин без изменения допустимой величины статичной просадки, значит вам нужно поменять пружины.
Регулировочные винты
Как правило, правильная работа подвески достигается не в каком-то одном значении, а на некотором диапазоне. Если же вам приходится слишком сильно отклоняться от рекомендованных значений, а повеска всё равно не работает как надо, значит у вас проблема с клапанами. Стоковые клапана должны обеспечивать приемлемую работу для самых разных водителей самого разного уровня подготовки, но не должны подходить конкретно вам. Замена клапанов позволит вам сместить настройки подвески в диапазон, где вы сможете настроить её регулировочными винтами.
СЖАТИЕ
Регулировочный винт сжатия определяет, насколько легко и свободно подвеска сжимается на низкой скорости. Тут имеется ввиду низкая скорость работы подвески, а не движения мотоцикла. Быстрая скорость регулируется подбором комплекта клапанных шайб, именно это и называется настройкой подвески при замене клапанов. Конечно, шайбы влияют и на низкоскоростную работу подвески, но тут винт сможет справиться с настройкой и без их помощи. Помните, что если затянуть винт слишком сильно, то на внедорожном мотоцикле подвеска станет слишком жёсткой, а у дорожного мотоцикла резко снизится держак. Так что крутите винт осторожно, и если вам приходится крутить его слишком сильно, значит пружина или амортизатор не слишком хороши для вас.
Когда покончите с настройкой подвески, наденьте на трубу вилки резиновое колечко. Оно позволит вычислить величину максимального сжатия подвески. Последите за ней, возможно получится настроить подвеску ещё точнее.
Вилка внедорожного байка
Как я уже сказал, слишком сильно затянутый винт делает её жёсткой на мелких неровностях. Откручивайте винт, пока она не станет мягкой. Редкие и нежёсткие замыкания подвески показывает, что вы используете весь её ход и она настроена правильно.
Задняя подвеска внедорожного байка
Принцип тот же — достижение редких и нежёстких замыканий подвески. Замыкания контролируются винтом, но смотрите не закрутите его слишком туго, это сделает подвеску жёсткой на небольших неровностях. Чем мягче — тем лучше, хотя это, конечно, не касается песка, гребёнок с длинными пологими волнами или высоких прыжков, там верно обратное.
Вилка дорожного байка
Задняя подвеска дорожного байка
Да, снова жёсткость на мелких неровностях и снова неидеальное перемещение веса, на это раз назад. Результате — плохой держак, а как мы знаем, траекторная езда – это про держак. Конечно, можно кататься в щадящем режиме, но постоянная тряска всё равно никуда не денется, что вряд ли кому-то понравится? Слишком сильно ослаблять тоже нельзя, байк станет вести себя валко и нечётко, особенно в резких поворотах или быстрых перекладываниях.
ОТБОЙ
С винтом регулировки отбоя та же история — если вы затянете его слишком плотно, это сделает поведение подвески невыносимым. Отбой определяет, насколько быстро подвеска разжимается. Замедлите отбой слишком сильно, и подвеска будет забиваться на сериях неровностей или, в случае дорожного мотоцикла, изнасилует резину. Если же отбой будет слишком быстрым, реакции мотоцикла размажутся, и водитель на скорости будет чувствовать себя неуверенно.
Вилка внедорожного байка
Затяните отбой слишком сильно, и вилка станет жёсткой, а на входе в повороты вилка будет чрезмерно сжата, и мотоцикл будет подламываться. Расслабьте слишком сильно, и передняя колесо будет загружаться недостаточно для хорошего держака, перед станет прыгать, в поворотах байк будет ехать слишком широко и вылезать из колеи.
Задняя подвеска дорожного байка
Как мы уже сказали, из-за низкой скорости отбоя подвеска забивается. Если он неправильно отрабатывает гребёнку или байк брыкается при проезде через бревно, значит отбой слишком медленный. Кроме того, повеска может забиваться и при разгоне, отчего мотоцикл будет ощущаться чрезмерно жёстким.
Вилка дорожного байка
Вклад отбоя в работу подвески особенно заметен между входом в поворот и его средней частью. При расжатом отбое трудно распустить тормоз при трейл-брейкинге и перейти к разгону, потому что кажется, будто байк разгрузится и пойдёт слишком широко. Если же зажать отбой слишком сильно, перед будет чересчур загружен, байк будет вести себя нервно и даже подламываться в повороте.
Задняя подвеска дорожного байка
Проблемы те же, что и на внедорожном мотоцикле. Подвеска забьётся при медленном отбое, причём ей даже не понадобятся приличные неровности. Кроме того, вес будет перераспределяться назад, что ускорит износ задней шины.
Пружины и поджатие
«Настроить подвеску» означает подобрать пружины и диапазон регулировки поджатия. Поджатие необходимо, чтобы придать байку форму, задуманную конструктором на этапе проектирования. Если пружина подобрана правильно, вы получаете правильную водительскую просадку и правильную статичную просадку одновременно. Как мы уже упоминали, первая должна быть в диапазоне от четверти до трети свободного хода, вторая от одной двадцатой до одной десятой.
Поджатие часто используется при настройке подвески, оно одно может здорово поправить общую картину. Важно только не использовать крайних значений этого параметра.
Например, пружину часто зажимают, пытаясь поправить слишком слабые сжатие и отбой. При таком подходе может возникнуть другая проблема, а именно, что байк будет не полностью использовать ход подвески, что пагубно скажется на перераспределении веса и рулении. Кроме того, мотоцикл будет слишком быстро разжимать вилку по окончании торможения, что сильно усложнит trail-braking.
Пружины и просадка
Производители маркируют пружины тремя способами — в фунтах силы на дюйм, в килограммах силы на миллиметр и ньютонах на миллиметр.
KTM использует ньютоны на миллиметр.
В стандарте впереди стоят пружины с жёсткостью 4.8 Н/мм и 150 или 140 ньютонов на мм. Именно это и означает маркировка 140-225 или 150-225, то есть ньютоны и длина пружины. (Тут автор путано излагает и, по-моему, где-то потерял порядок величины. Кажется, должно быть «14 или 15 Н/мм сзади». Беглое гугление ничего не дало, все копипастят ту же ошибку. Возможно владельцы KTM смогут пролить свет истины на этот вопрос — Frank)
Когда вы сжимаете пружину на 1 мм, вы запасаете в ней силу, равную её жёсткости. Причина сжатия не важна, это может быть поджатие пружины, вес водителя или кочка на дороге. Пружине наплевать, она же пружина, и у неё есть проблемы поважнее.
Теперь давайте проанализируем наш 950-й. Стоковая пружина даёт 4.8 Н/мм, стоковое поджатие составляет 17 мм. Зачем я упомянул стоковое поджатие? Хороший вопрос. Дело в том, что когда вы будете играться с внешними настройками, нужно помнить, что скорее всего пружина уже поджата на заводе, обычно с помощью специальных шайб. Когда вы увеличиваете поджатие, вы добавляете его к этой базовой величине. Потому для вычислений нам нужно полное поджатие, а не только то, что установлено снаружи.
Итак, у нас есть 17*4.8 = 81.6 ньютонов, а ведь мы ещё даже не поставили байк на землю.
Давайте поставим. Легко догадаться, что 81.6 ньютонов не удержит наш 950-й (полагаю, автор намеренно опускает пружину вл втором пере и сзади, пытаясь достичь лёгкости изложения — Frank), а значит образуется просадка. Величина, на которую байк проседает под собственным весом, называется статичная просадка, которая сожмёт пружину ещё сильнее. Допустим, она добавит ещё 50 мм, что даст нам дополнительные 240 ньютонов или всего 321.6 ньютонов. Теперь, зная жёсткость пружины, поджатие и просадку, мы можем вычислить что угодно по следующей формуле:
Жёсткость*(Поджатие + Просадка) = Загрузка
В нашем случае 4.8*(17+50)=321.6
Как, например, посчитать поджатие для новой пружины? А очень просто:
Новое поджатие = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Просадка
Как изменится просадка при изменении поджатия?
Новая просадка = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Новое поджатие
Вместо статичной просадки можно использовать водительскую просадку, а вот смешивать их нельзя. Тут уж или то, или другое.
Настройка подвески внедорожного мотоцикла. Часть 1 из 2.: 3 комментария
Спасибо за перевод.
Понимаю, что придется покупать более жесткие пружины в вилку. ))
Не понял фразу «Редкие и нежёсткие замыкания подвески… »
Что такое «замыкание подвески»?
Понятно.
Предполагаю, что в тексте первое заголовочное сочетание «Задняя подвеска дорожного байка» надо заменить на «Задняя подвеска внедорожного байка» )
Байкадемия
Все о мотоциклах
Настройка подвески. Часть 1: методика
«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.
Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?
Поджатие пружины определяет статическую просадку
А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.
Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно
Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.
Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины
Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.
Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле
( Длина_в_разжатом_состоянии> – ) X 100%
Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник
Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.
Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ
Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.
Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.
Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.
Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре
В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.
Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески
Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.
Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений
Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.
Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом
Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.
Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных
Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».
Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром
Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.
Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия
Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.
Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.
Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.
Пожалуйста авторизуйтесь
You need to be logged in to upload Media or to create Album.
