Реклама какой марки автомобиля была долгое время на эйфелевой башне
Когда мы слышим слово «Ситроен», то в первую очередь представляем французские автомобили традиционно превосходного качества, насыщенные самыми последними изобретениями. Автомобили красивые, которые заметно выделяются своим дизайном среди других машин. Автомобили, несущие, словно знак отличия, логотип на радиаторе: стилизованный двойной шеврон.
И только потом вспоминаем, да и то не всегда, что знаменитая торговая марка — это имя человека, инженера и предпринимателя Андре Ситроена (1878–1935). Изобретателя и новатора, трудами и усилиями которого во многом были созданы современные автомобили и современная автомобильная промышленность. Одного из тех людей, про которых без преувеличения можно сказать: «Если бы его не было, мы бы жили сейчас в ином мире»
Следует признать, что о жизни и трудах этого человека русскоязычный читатель знает совсем немного. Десять лет назад вышел перевод книги французской исследовательницы Сильвии Швейцер[1]. Книги насыщенной (даже пересыщенной) фактами, у которой есть единственный недостаток. Это — не жизнеописание, а скорее, история бизнеса. Сверкающие елочные игрушки, которые по-настоящему начинают блестеть, только когда они украшают елку. Но если нет елки… То есть, если читателю не известны подробности биографии А.Ситроена, он вряд ли оценит блестящий и кропотливый труд исследователя жизни знаменитого предпринимателя.
Достаточно полные биографии А.Ситроена изданы на английском[2] и французском[3] языках. Однако развернутой биографии А.Ситроена на русском языке до сих пор не существует.
Отчасти это связано с тем, что в советское время написать такую книгу было просто невозможно. Жизнеописания капиталистов, как их не поворачивай, не укладывались в тесные идеологические гробики. Только жившему в Париже И.Эренбургу удалось написать об А.Ситроене нечто интересное, очеркообразное и потому близкое к правде[4]. Тем более, что писалось это в 1935 году, когда эпоха правления «автомобильного короля» уже заканчивалась. Компания была близка к банкротству, что позволяло еще раз подчеркнуть гнилость капиталистического строя, не очень греша против истинного положения вещей.
Кроме того, вообще трудно написать не скучную биографию предпринимателя. Даже такого эксцентричного, как Андре Ситроен. Факт известный: рассказывать о созидателях всегда сложнее, чем о разрушителях. Описания добродетелей всегда скучнее, чем описания злодеяний. По-видимому, так уж устроен человек, что в первую очередь ему интереснее узнавать про ужасы и катаклизмы. Хотя, несомненно, в реальной жизни каждый предпочтет садиться в современный автомобиль, а не на кол.
При написании этой книги я старался избежать занудства научных трудов, не греша, впрочем, против фактов. К счастью, А.Ситроен жил в интересной стране и в интересное время. Если верить китайской поговорке — это Божье проклятие. Но А.Ситроен совсем не ощущал свою жизнь, как наказание. Он прожил отведенные судьбой годы с присущим его характеру оптимизмом и с немалым удовольствием. Мне захотелось, чтобы и читатель хоть немного почувствовал блеск и прелесть этих давно прошедших лет.
Для тех же, кому по душе чтение энциклопедий и справочников, перечислю вкратце, за что же мир до сих пор ценит А.Ситроена.
Итак, Андре Ситроен был:
1. Предпринимателем, впервые в Европе организовавшим производство массового автомобиля.
2. Инженером, способствовавшим быстрому росту потребительских стандартов, предъявляемых к новому виду транспорта. А.Ситроен отслеживал все важные технические достижения в автомобильной отрасли и немедленно внедрял их в производство.
3. Организатором производства, усовершенствовавшим конвейерную систему и добившимся на своем предприятии самой высокой для того времени производительности труда. Это достигалось не только за счет «потогонных» методов управления, но и за счет улучшения условий работы.
4. Бизнесменом, первым начавший развивать систему всестороннего продвижения товарной марки своего продукта и превращения ее в то, что сейчас называется «бренд»
5. Наконец, французом, жившим в этой стране в один из самых прекрасных моментов ее истории. Эмансипированный выходец из богатой еврейской семьи, он немало сделал для того, чтобы в начале двадцатого века его родина оставалась мировым экономическим и культурным лидером.
Теперь «серьезный» читатель может перейти к краткой биографии «автомобильного короля». А «несерьезный» — перевернуть страницу и перенестись в столицу Франции.
Я хотел бы жить и умереть в Париже…
Российскую императрицу Елизавету Петровну в свое время прочили в супруги французского короля Людовика XV. С тех пор осталась у нее слабость ко всему французскому. Любовь к галльскому наречию она смогла внушить и своим придворным. Так французский стал вторым, а иной раз и первым, родным языком для российских дворян. Пушкину снились французские сны, Лев Толстой, не стесняясь, треть своего знаменитого романа написал по-французски. О любви к Парижу и говорить нечего. Самый большой, самый яркий и соблазнительный город Европы манил, разочаровывал и разорял пришельцев из России, но любовь к нему от этого не гасла.
И до сих пор в наших глазах Париж — город особенный. Который стоит мессы. Да что там какое-то католическое богослужение! Увидев Париж можно и умереть спокойно, согласно одной русской поговорке. Перелицованной, правда, со средневекового итальянского присловья «Увидеть Рим и умереть», отмечавшего попросту дикую антисанитарию папского города в те далекие времена. Но нам-то что за дело! В Париж! В Париж!
Сколько счастливцев заочно влюбились в этот город по картинам импрессионистов, по фотографиям, по кинофильмам! Однако, этот вожделенный Париж — город совсем не старый. Более того, этот город совсем не тот Париж, в котором жил д’Артаньян, и даже не тот, в котором обитали герои Бальзака. Не тот вечно бунтующий город, от которого короли сбежали в недальний Версаль (что, впрочем, их не спасло). Этот вечный революционер весь девятнадцатый век регулярно сотрясал Европу большими и малыми восстаниями.
Императору Наполеону III это, наконец, надоело. В 1850-х годах он дал приказ префекту округа Сена Жоржу-Эжену Осману (Georges-Eugène Haussmann) (1809–1891) начать перестройку самого большого средневекового города, каким тогда еще оставался Париж. Приказ был подкреплен выделением на проект обновления столицы громадной суммы более чем в 2 миллиарда франков. Это около 1.5 миллиардов долларов в нынешнем исчислении.
Перестройка вылилась в снос старых средневековых, д’Артаньяновских еще времен, кварталов, прокладку на их месте широких проспектов и бульваров и возведение вдоль новых улиц высоких современных доходных домов. Образ свободы на баррикадах, таким образом, остался только на картинах художников-романтиков. Последние парижские бунтовщики, коммунары, убедились в этом на собственном опыте. Широкий бульвар баррикадой не перегородишь. А и перегородишь — солдаты с другого конца улицы сметут ее одним артиллерийским залпом. А затем довершат дело кавалеристы.
Зато новый Париж получил широкие площади (например, площадь Звезды вокруг Триумфальной арки), обустроенные зеленые парки (Булонский и Венсенский лес), прекрасный водопровод и не менее прекрасную (pardon!) канализацию, куда со времен еще барона Османа и до сих пор водят экскурсантов.
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Кликабельно 1920 рх
Если вы спросите 100 разных людей, что у них ассоциируется с Парижем, то, скорее всего, услышите – Эйфелева башня. Эта железная леди является самой узнаваемой, самой посещаемой и самой фотографируемой туристической достопримечательностью мира.
Больше 200 миллионов людей посетили Эйфелеву башню с тех пор, как ее построили в 1889 году, ведь именно с вершины этой башни можно увидеть весь Париж.
Вот другие любопытные и невероятные факты об Эйфелевой башне.
Эйфелеву башню ненавидели
Начнем с того, что Эйфелевой башни могло бы и не быть. Когда французский инженер Густав Эйфель впервые решил возвести эту структуру в 1887 году, его затея была встречена с изрядной долей критики. Многие известные культурные деятели тех времен, даже подписали документ, в котором было сказано:»В течение следующих лет мы должны будем смотреть на отвратительную тень ненавистной колонны из железа и винтов, которая будет простираться над городом, как чернильная клякса».
Одним из самых больших ненавистников Эйфелевой башни стал писатель Ги де Мопассан, который часто обедал в ресторане башни, так как это было единственное место в Париже, откуда нельзя было увидеть эту «отвратительную» структуру.
Она не должна была остаться
Эйфелеву башню изначально построили в 1889 году, как временную структуру в память 100-летнего юбилея Французской революции. Ее построили в качестве входной арки для Всемирной выставки 1889 года, и она должна была демонстрировать превосходство французских технологий и инженерии.
Ее собирались держать в течении 20 лет, а затем разобрать. Однако самое высокое строение в мире тех времен привлекало много внимания, а благодаря радиостанции, Эйфелева башня осталась.
Непреодолимая преграда для Гитлера
Во время второй мировой войны, перед тем как Гитлер вошел в Париж в 1940 году, французы нарушили привод лифта, который нельзя было починить из-за войны. Нацистские солдаты не смогли добраться до верхушки башни, чтобы развесить свои флаги. С этого момента, люди стали говорить, что «Гитлер завоевал Францию, но не смог завоевать Эйфелеву башню».
Так как сама структура достаточно высокая, Эйфелеву башню красят тремя разными оттенками цветов. Самый темный используется у основы башни, а самый яркий цвет на верхушке. Саму башню покрывают 60 тоннами краски каждые 7 лет, для того, чтобы защитить ее от коррозии.
Густав Эйфель выгравировал имена 72 самых выдающихся французских инженеров, ученых и математиков того времени, которые участвовали в создании Эйфелевой башни. В начале 20-го века имена были закрашены, но вновь восстановлены в 1986-1987 году компанией Société Nouvelle d’exploitation de la Tour Eiffel.
Самое высокое место для рекламы
С 1925 по 1935 год освещенный знак автомобильной компании Citroën украшал три из четырех сторон башни. Это стало самой крупной рекламной акцией и самым высоким местом для рекламы в мире в то время.
Эта огромная башня практически не страдает от ветра. Даже при самом сильном ветре, верхушка Эйфелевой башни отклоняется всего на 15 сантиметров. При этом солнце может привести к тому, что верхушка башни отклоняется на 17 сантиметров. Из-за высоты этой структуры и порывистых ветров, шансы несчастных случаев во время строительства Эйфелевой башни были очень высоки, но только один человек пострадал при возведении башни.
Одно из самых популярных мест для самоубийств
Самоубийства, совершенные на Эйфелевой башне – это довольно распространенное явление. Во Франции один из самых высоких показателей самоубийств в мире:17,5 самоубийств на 1000 человек. Лишение себя жизни с 300-метровой железной башни стало третьим по популярности методом самоубийства во Франции после отравления и повешения.
В 1925 году чех Виктор Люстиг провернул афёру по продаже Эйфелевой башни. Собрав на секретном совещании нескольких бизнесменов, он объявил, что правительство не может больше содержать башню и вынуждено сдать её на металлолом. Его жертвой стал Андре Пуассон, заплативший огромную сумму наличными, а после того, как распознал обман, даже не обратился в полицию, боясь позора в деловых кругах. Через месяц Люстиг вернулся в Париж и продал башню ещё раз. Правда, новый покупатель всё-таки обратился в полицию перед завершением сделки, но аферисту удалось избежать ареста. После эмиграции в США Люстиг продолжил заниматься мошенничеством и закончил дни в тюрьме Алькатрас.
Копии Эйфелевой башни
Небольшие копии Эйфелевой башни можно увидеть во многих уголках мира: в Лас-Вегасе в США, в городе Шэньчжэн провинции Гуандун в Китае, городе Слобозия в Румынии, в Копенгагене в Дании, в Варне в Болгарии, городе Актау в Казахстане и других городах.
Александр Густав Эйфель – тот самый человек, который в 1885 году создал внутреннюю структуру Статуи Свободы.
Высота башни равна 324 метра.
Эйфелева башня была сооружена из пудлингового железа высшего качества.
При строительстве Эйфелевой башни было использовано 9441 тонн сварочного железа.
Чтобы создать Эйфелеву башню, нужно было объединить в общей сложности 18038 частей сварочного железа.
Даже в наши дни покраска башни осуществляется при помощи кистей.
В ясную погоду (что в наши дни встречается очень редко) с вершины башни открывается обзор окрестностей радиусом около 70 км.
Площадь основания Эйфелевой башни равна 100 метров.
Александр Густав Эйфель умер 27 декабря 1923 года в Париже.
Если считать от основания, Эйфелева башня в общей сложности имеет 1710 ступеней до самой верхней маленькой платформы третьего уровня, 674 ступени до второго уровня и 347 ступеней до первого уровня.
Когда башня была построена, она считалась самым высоким сооружением в мире, но с годами появились другие постройки, которые превзошли её по высоте.
Сегодня Эйфелева башня открыта для широкой публики в любой день года.
Люди в инвалидных колясках могут посетить Эйфелеву башню до второго уровня, пользуясь лифтом.
По ступеням башни можно добраться только до второй платформы (третья платформа доступна при помощи лифтов).
Ресторан на первой платформе находится на высоте 95 м, он выходит на реку Сена.
Ресторан на второй платформе называется «Жюль Верн», для его посещения необходима предварительная резервация.
Эйфелева башня принадлежит городу Парижу и передана на основе возобновляемого контракта компании с ограниченной ответственностью под названием «Общество эксплуатации Эйфелевой башни» («Societe d’exploitation de la Tour Eiffel»).
В середине 19 века швейцарский профессор Герман фон Майер исследовал костную структуру головки бедренной кости в том месте, где она изгибается и под углом входит в сустав. Будучи покрытой сетью миниатюрных косточек со строгой геометрической структурой, она не ломается под тяжестью тела, так как эти косточки перераспределяют нагрузку. Через 20 лет, находясь под впечатлением этого исследования, инженеры Густава Эйфеля придумали конструкцию знаменитой башни.
Ко всемирной выставке 1889 года в Париже было приурочено открытие похожей на гвоздь Эйфелевой башни, что произвело сенсацию. С тех пор в язык вошло выражение «гвоздь программы».
300 деятелей культуры — в том числе Ги де Мопассан, Александр Дюма-сын, Шарль Гуно, Леконт де Лиль, архитектор парижской оперы Шарль Гарнье и многие другие — написали знаменитый протест против уродования Парижа Эйфелевой башней.
Томас Эдисон посетил Эйфелеву башню и был чрезвычайно поражен ею. Он написал в гостевой книге: «Господину Эйфелю, инженеру, отважному строителю огромного и необыкновенного творения современного инженерного искусства от того, кто очень уважает и восхищается всеми инженерами, включая Великого Инженера Господа Бога. Томас Эдисон».
На закладку фундамента (он представляет собой квадрат со стороной в 123 метра) ушло полтора года, еще 8 месяцев монтировали саму конструкцию. Причем, первая платформа расположена на высоте 58 метров, вторая – 115 метров, затем идут промежуточные площадки на высоте 196 и 276 метров и третья платформа – на высоте 300,65 метра. В первые годы эксплуатации башни (первоначально планировалось, что она простоит 20 лет) ее высота составляла почти 313 метров, правда за 120 лет ее «подрастили». Сегодня ее высота 326,75 м. И только спустя 42 года, когда в Нью-Йорке был построен небоскреб Empire State Building, башня на Марсовом поле потеряла статус самого высокого сооружения в мире.
Кстати, значительную часть средств на сооружение башни (ее стоимость по ценам 1889 года составляла порядка 5 млн. франков) Александр Эйфель выложил из собственного кармана. Это еще один довод в пользу того, почему правительственная комиссия остановила свой выбор в пользу Эйфеля.
Основательный ремонт Эйфелевой башни был произведен в 80-е годы ХХ века, к ее столетию. Тогда же старые металлические конструкции заменили современными, более легкими. На одной из площадок залили каток, где на площади около 200 кв. метров одновременно катались порядка 80 человек. Планируется на башне устроить и чемпионат по пляжному волейболу, осталось дело за малым – засыпать несколько тонн песка. Правда, у сторонников этой идеи немало противников, которые называют этот план издевательством над «молодящейся старушкой»…
Что же касается Александра Эйфеля, то даже всемирная слава не спасла его от судебного преследования. Уже спустя четыре года, в 1893 году, Эйфель вместе с отцом и сыном Лессепсами и другими причастными лицами был приговорен к 2 годам тюрьмы и 20000 франков штрафа за якобы полученную взятку в 19 млн. франков при строительстве Панамского канала. И только благодаря достойной работе самых дорогих адвокатов, сумевших доказать, что, во-первых, Эйфель никакого отношения к финансам не имел, а, во-вторых, срок давности преступления истек, легендарный инженер был освобожден из-под стражи в зале суда.
Кстати, раз уж мы заговорили о башнях, давайте вспомним про Пизанскую башню
Реклама какой марки автомобиля была долгое время на эйфелевой башне
Текст: Николай Загвоздкин
Тогда, в 1889 году, вокруг гигантской конструкции посреди Парижа шли бурные споры. Сегодня трудно себе представить город влюблённых без своего главного символа, но в позапрошлом веке железобетонная громадина вызывала страх. Парижанам не нравилось, что башня «взрывает» пейзаж и уродует их прекрасный город. Но 12-летний Андре с восторгом разглядывал входную арку Всемирной выставки (а именно так и задумывалась башня по замыслу Густава Эйфеля) и тоже захотел стать инженером, как мсье Эйфель. Младший Ситроен блестяще окончил колледж, в котором (вот ведь судьба!) учился и Луи Рено, его будущий основной конкурент, и, верный детской мечте, поступил в престижную Высшую Политехническую школу. Однако там усердием не отличался и пришёл к финишу всего лишь 162-м. Что, впрочем, не помешало ему впоследствии найти полученным знаниям отличное применение.
Предложение, от которого нельзя отказаться
Потратив немало сил на высшее образование, Андре решил немного развеяться и отправился в Польшу, на родину своей матери. В гостях у родственников было хорошо, но немного однообразно. Праздные беседы за столом наводили на Ситроена скуку, куда больше ему нравилось осматривать промышленные достопримечательности, бродить по мастерским и знакомиться с различными изобретениями. Все случайности в мире — цепь закономерностей, как сказал мудрец. Один польский ремесленник показал юноше свои шестеренки необычной формы, и с этого маленького события начался отсчёт будущей империи Citroen. Что подсказало Андре приобрести патент на эти детали? Чутьё? Инженерная мысль? Провидение? Как бы то ни было, домой Ситроен возвращался, имея на руках патент, а в голове — чёткий план дальнейших действий. Отличный капитал для умных и дальновидных!
Ещё в Политехе Андре познакомился с братьями Полем и Жаком Эстен, владевшими мастерскими по производству деталей для паровозов. По приезде из Польши он предложил своим друзьям стать компаньонами на условиях, что вложит в компанию собственные средства. Благодаря привезенным из Польши чертежам шестерёнок, доработанным Ситроеном, мастерская начала выпуск зубчатых колес повышенной прочности, позволяющих увеличить мощность промышленных машин и механизмов. Братья ликовали! Слава о необычных шестерёнках облетела всю Европу, и посыпались заказы: из Лондона, Брюсселя и даже из Москвы. Безусловно, Андре рисковал, вкладывая в новое дело всё наследство отца (огромные деньги!), но таким уж его создала природа: азартным, целеустремленным и деятельным. В 1908 году многообещающего управленца Андре Ситроена пригласили на автомобильный завод «Братья Морс». Решив, что раз с одними братьями он добился успеха, то и с другими наверняка получится, Андре принял вызов. Его не испугало, что огромное предприятие — в удручающем положении. Он наконец-то добрался до большого производства! Ситроен приблизился к своей мечте о большом инженерном проекте. Если в казино и на скачках Андре везло далеко не всегда, то в бизнесе фортуна явно к нему благоволила. Он опять вложил в дело собственные средства, и снова его проект стал грандиозно успешным. Ситроен поменяет концепцию торговли, а вскоре, в 1912 году, сбудется одно из заветных его чаяний: стажировка в Америке. Где состоится знакомство с давним кумиром Генри Фордом. Впоследствии самого Ситроена будут называть «европейским Фордом», и для него этот эпитет станет высочайшей похвалой. Дела у завода «Братья Морс» с каждым годом шли всё лучше, и в 1914 году должно было начаться серийное производство нового автомобиля, способного «утереть нос» конкурентам. Однако с этим пришлось подождать. Началась Первая мировая война.
Всё для фронта
Андре ушёл на фронт в звании лейтенанта инженерных войск. Стране нужны были снаряды, и Ситроен рассчитал, как за несколько месяцев с нуля создать масштабное производство для нужд фронта. Уж какими аргументами он воздействовал на армейское начальство, неизвестно, но убедить его в реальности своего замысла всё же смог. Парижане, наблюдая, как на территории, где еще недавно выращивали овощи и фрукты, возводятся заводы, недоуменно крутили пальцем у виска. А самым популярным в городе стал анекдот про то, как Ситроен, скупив плодородную землю, планировал вместо обычного урожая собирать за сезон по 50 тысяч необходимых фронту снарядов. Но через три месяца заводы Ситроена обеспечивали армию патронами, причём производительность была больше, чем у всех остальных военных предприятий Франции вместе взятых. Тайны из того, как ему это удалось, он делать не стал. При хорошей организации процесса невыполнимых задач нет! Заводы работали круглосуточно благодаря умело составленному нашим «гением порядка» рабочему графику. Под крышей предприятия работали детский сад, ясли и даже стоматологический кабинет. Обед длился ровно полчаса, строго по расписанию: по 10 минут на закуску, основное блюдо и десерт. Меню для топ-менеджеров и рабочих — одинаковое. Зарплата выдавалась в нерабочее время и, кроме того, выплачивалась в суммах, округленных до десятков франков и сантимов. Остаток зачислялся в заработок следующего месяца. Операция занимала считаные минуты, в то время как на других заводах на это тратили по целому дню. Правительство Франции оценило вклад Ситроена в организацию поставок боеприпасов на фронт и наградило его орденом Почётного Легиона.
«Зажёг Сену»
Теперь, когда смолкли пушки, можно было заняться производством собственных машин. И к 1919 году Андре наконец-то выпустил первый автомобиль, украшенный эмблемой, хорошо знакомой сегодня всем нам, — двойным шевроном, символизирующим шестерёнки. Разумеется, хотелось обойти конкурентов, обеспечив доступной машиной каждого жителя Франции. И ему это удалось. Называлась модель просто — «А». Имя Ситроена вскоре стало нарицательным. Другие выпускали сотни машин в год, а у Ситроена собирали сотни машин в день. Каким образом он сумел поставить своё детище «на колеса»? Используя «фордовский» подход: каждый агрегат его машины, будь то колесо или двигатель, — максимально прост и дешев. Бизнес процветал, но почивать на лаврах Ситроен не собирался. Да, его модель стала народной, но, по меткому выражению французов, «Сену не зажигала». В очередной раз наш герой поставил на «зеро» и выиграл, доверившись своему таланту предвидения новых тенденций. Автомобили того времени были безлики и похожи друг на друга. И полным безумством казалось решение Ситроена доверить дизайн своей новой модели молодому итальянскому художнику Фламинио Бертони. Но дизайнер создал настоящий бестселлер, который более 20 лет оставался хитом продаж: модель «Ситроен Траксьон Аван».
Без рекламы нет продажи, и Ситроена можно назвать создателем первого реалити-шоу. Для повышения интереса к своей продукции он выстроил огромный стеклянный магазин. Такого не делал еще никто! Сквозь витрину любой желающий мог рассматривать новенькие разноцветные авто или наблюдать, как покупатели их приобретают. Выдающиеся финансовые показатели бизнеса Ситроена складывались, в том числе, и благодаря гениальному промоушену. Ещё один показательный пример: никто не понимал, зачем Андре носится с идеей наладить производство игрушек. Но ведь дети — будущие покупатели автомобилей, и вскоре все французские малыши уже играли в машинки Citroen, в точности повторявшие «взрослые» копии.
По всей стране появились дорожные знаки с эмблемой этой марки. Владельцы авто получали бандероль-подарок с пластинками, на одной стороне которых были записаны шлягеры, а на другой — рекламные песенки. Надо ли говорить, что их стал напевать себе под нос каждый второй француз. Как любой сильный и уверенный человек, Андре Гюстав Ситроен не боялся критики и иронии в свой адрес. В заводской газете он разрешал публиковать анекдоты про себя. «Однажды г-н Ситроен объявил, что им выпущены в обращение семь монет достоинством в одно су, на каждой из которых выгравирована одна из семи букв его фамилии. Тот, кто принесёт в дирекцию завода все семь монет, бесплатно получит автомобиль. И такой нашелся. «Прекрасно, — сказал г-н Ситроен. — Пройдитесь по заводу и выберите машину по вкусу». Через полчаса посетитель вернулся и заявил: «Спасибо, конечно, но я предпочитаю держать в руках не руль вашего автомобиля, а мои семь су».
Гигантомания
Высокий полёт фантазии толкал Ситроена искать всё новые рекламные ходы. Однажды в небе над Парижем вдруг возникли 400-метровые буквы, сложившиеся в слово CITROEN. Исполнителем трюка был лётчик из Великобритании. Эфемерная надпись продержалась всего 5 минут и исчезла, а огромные деньги, потраченные на это шоу, растворились в воздухе. Но самый грандиозный арт-проект Ситроена был связан с Эйфелевой башней, послужившей когда-то и началом, и ставшей финалом «креатива» этого незаурядного человека. Рождественский подарок от владельца концерна Citroen запомнился парижанам на долгие годы. Когда башня вдруг засверкала 125 тысячами разноцветных лампочек, глазам вдруг предстала чудесная инсталляция. Сменяя друг друга, поочередно на ней вспыхивали то изображения самой Эйфелевой башни, то звёздный дождь, то кометы, то знаки Зодиака, а под конец из ярких всполохов складывались буквы C, I, T, R, O, E, N. Таких «рекламных щитов» не было ни до, ни после Андре Ситроена.
Гигантомания в конце концов обернулась против него самого. Концерн Citroen запустил ещё не одну новую модель, вот только сам создатель к этому отношения уже не имел. Проигрыши в казино, падение спроса на автомобили, напрямую связанное с мировым экономическим кризисом, отказы кредиторов в новых ссудах — неприятности обрушились на Ситроена лавиной. После безуспешных попыток нормализовать финансовую ситуацию Ситроен был вынужден признать себя банкротом и уступить свою компанию активно развивавшемуся в то время концерну Мишлен. Пережить это ему оказалось не под силу. В апреле 1935 года Андре Ситроен скоропостижно скончался в возрасте 57 лет.
Родные приняли решение похоронить его очень скромно. Траурная церемония прошла в синагоге, и человек, во всех начинаниях добивавшийся успеха, был погребен без почестей, положенных ему по статусу.
