МОЙ МОТОЦИКЛ
Чтобы избавиться от воя шестерен ГРМ в двигателе «Урала», завод рекомендует отрегулировать положение генератора, поворачивая его вправо-влево. Но это не всегда помогает. Олег Вебер из Щелкова поступил радикально-заменил шестерни цепью (см. «Мото», №2-04). Но и она не бесшумна. Есть другой путь, по которому пошли автомобилестроители всего мира — установить вместо цепи зубчатый ремень. То же сделал и я.
Хотя цепной привод ГРМ долговечнее, у ременного больше преимуществ. Он работает гораздо тише, существенно уменьшается вес мотора: ведь отпадает необходимость в массивной передней крышке, да и сам ремень легче цепи. К тому же, если изолировать от масла переднюю часть двигателя, ремонтировать все, что там находится, гораздо легче. Зубчатый ремень не так долговечен, как цепь, но осложнит ли это жизнь оппозитчику? Автомобилисты меняют его раз в 60
100тыс. км, а много ли вы видели по-настоящему живых оппозитов с таким же пробегом? Вот почему я и выбрал ремень.
Прежде всего, заглушил отверстия, соединяющие картер двигателя с полостью ГРМ. Для этого сделал эти отверстия конусными с углом 45°, изготовил стальные заглушки такой же формы и закрепил их в отверстиях гайками (как показано на рисунке). Чтобы обеспечить более надежную герметичность поверхности, ее обезжирил, смазал клеем ГН-5О и сушил 10 минут при температуре 80
100°С. Почему не воспользовался аргоновой сваркой? Слишком велик риск того, что алюминий «поведет», нарушится соосность отверстий картера, в которых установлены коленвал и распредвал. По той же причине алюминиевую пластину толщиной 10 мм, на которой крепится ролик-натяжитель ремня, тоже приклеил к картеру, да еще и затянул ее двумя болтами М8х1,25. Для вентиляции картера, с правой его стороны, в верхней части просверлил отверстие диаметром 18 мм, прикрепил к нему самодельный сапун. По конструкции он похож на лепестковый клапан для двухтактных мотоциклов, основание которого направлено в сторону картера. Чтобы уменьшить выброс масла, встроил в сапун маслоотражающую сетку. Выход сапуна соединил шлангом с воздушным фильтром.
Шкивы для зубчатого ремня переделал из деталей двигателя ВАЗ-2108. Повозился с ними изрядно, ведь здесь требования кточности очень высоки: чуть появится осевое или радиальное биение — ремень тут же сползет с зубьев, а то и вовсе его зажует. Ступицы шкивов выточил из стали 45, закалил, а на них напрессовал зубчатые венцы автомобильных деталей. Внутрь ролика-натяжителя, изготовленного из шкива ко-ленвала «восьмерки», запрессовал два 204-х подшипника. Шкив привода генератора крепится к коленвалу поверх зубчатого шкива центральным болтом (от проворота его предохраняет штифт, запрессованный в шкив). Центральный болт отличается от штатного резьбой — М12х1,25. Под него переточил и резьбу в коленвале. В новых фланцах подшипников коленвала и распредвала есть места для сальников.
После замены шестерен цепью или ремнем распредвал будет вращаться в обратную сторону. Для нового вала использовал сталь 20Х с последующей цементацией, закалкой до твердости HRC43-48 и шлифовкой. Эта работа очень трудоемкая, требующая специального оборудования.
Масляный насос (я его взял от «Днепра») после этих переделок вращается в обратную сторону. Чтобы масло поступало по назначению, переставил маслозаборник с одного отверстия на другое. Из насоса масло подается через шланг в самодельный масляный радиатор, а уже из него в двигатель.
Зубчатый ремень подбирал в магазине. Купил самый короткий, но и он оказался великоват для этого двигателя. Пришлось сделать большой выступ для крепления ро-лика-натяжителя. Но есть у такой компоновки и преимущество — ролик расположен с внутренней стороны ремня, отчего ремень меньше перегибается, а значит, дольше проживет.
С генераторными шкивами сложностей не возникло. Главное, изготовить их так, чтобы клиноременный ремень, «играющий» при работе двигателя, не мог зацепить зубчатый.
Основание, на котором установлены детали системы зажигания, вынес за пределы рабочей зоны обоих ремней и закрепил на» трех стойках. Я воспользовался штатным контактным зажиганием, причем из-за изменения направления вращения распред-вала центробежный регулятор пришлось серьезно переделать.
Чтобы электростартер оказался ниже и не мешал патрубку, соединяющему фильтр и карбюратор, пришлось его «утопить» в коробку передач. В итоге она лишилась кикстартера, промежуточного вала, задней передачи и части корпуса. В образовавшуюся дыру вклеил лист алюминия и для надежности закрепил по периметру винтами М4.
Сцепление сделал однодисковым. Собрал его из деталей от «Москвича».
Карбюраторы установил старые. Особой экономичности от них не ждал, но все же немного с ними поработал: изменил форму дроссельных заслонок и размеры игл главной дозирующей системы. Корпус воздушного фильтра, который подгонял под «жигулевский» фильтрующий элемент, изготовил сам. С левой стороны сделал воздухозаборник, обращенный вперед. Это для того, чтобы использовать хоть и слабый (эх, не та скорость у «Урала»!), но все же напор встречного воздуха. Вроде бы как инерционный наддув.
Автор: Николай Филоненко, Сальск Ростовской обл
Источник: статья из МОТО октябрь 2004
РЕМЕННЫЙ ПРИВОД ГРМ
Хотя цепной привод ГРМ долговечнее, у ременного больше преимуществ. Он работает гораздо тише, существенно уменьшается вес мотора: ведь отпадает необходимость в массивной передней крышке, да и сам ремень легче цепи. К тому же, если изолировать от масла переднюю часть двигателя, ремонтировать все, что там находится, гораздо легче. Зубчатый ремень не так долговечен, как цепь, но осложнит ли это жизнь оппозитчику? Автомобилисты меняют его раз в 60
100тыс. км, а много ли вы видели по-настоящему живых оппозитов с таким же пробегом? Вот почему я и выбрал ремень.
Прежде всего, заглушил отверстия, соединяющие картер двигателя с полостью ГРМ. Для этого сделал эти отверстия конусными с углом 45°, изготовил стальные заглушки такой же формы и закрепил их в отверстиях гайками (как показано на рисунке). Чтобы обеспечить более надежную герметичность поверхности, ее обезжирил, смазал клеем ГН-5О и сушил 10 минут при температуре 80
100°С. Почему не воспользовался аргоновой сваркой? Слишком велик риск того, что алюминий «поведет», нарушится соосность отверстий картера, в которых установлены коленвал и распредвал. По той же причине алюминиевую пластину толщиной 10 мм, на которой крепится ролик-натяжитель ремня, тоже приклеил к картеру, да еще и затянул ее двумя болтами М8х1,25. Для вентиляции картера, с правой его стороны, в верхней части просверлил отверстие диаметром 18 мм, прикрепил к нему самодельный сапун. По конструкции он похож на лепестковый клапан для двухтактных мотоциклов, основание которого направлено в сторону картера. Чтобы уменьшить выброс масла, встроил в сапун маслоотражающую сетку. Выход сапуна соединил шлангом с воздушным фильтром.
После замены шестерен цепью или ремнем распредвал будет вращаться в обратную сторону. Для нового вала использовал сталь 20Х с последующей цементацией, закалкой до твердости HRC43-48 и шлифовкой. Эта работа очень трудоемкая, требующая специального оборудования.
Масляный насос (я его взял от «Днепра») после этих переделок вращается в обратную сторону. Чтобы масло поступало по назначению, переставил маслозаборник с одного отверстия на другое. Из насоса масло подается через шланг в самодельный масляный радиатор, а уже из него в двигатель.
С генераторными шкивами сложностей не возникло. Главное, изготовить их так, чтобы клиноременный ремень, «играющий» при работе двигателя, не мог зацепить зубчатый.
Основание, на котором установлены детали системы зажигания, вынес за пределы рабочей зоны обоих ремней и закрепил на» трех стойках. Я воспользовался штатным контактным зажиганием, причем из-за изменения направления вращения распред-вала центробежный регулятор пришлось серьезно переделать.
Чтобы электростартер оказался ниже и не мешал патрубку, соединяющему фильтр и карбюратор, пришлось его «утопить» в коробку передач. В итоге она лишилась кикстартера, промежуточного вала, задней передачи и части корпуса. В образовавшуюся дыру вклеил лист алюминия и для надежности закрепил по периметру винтами М4.
Сцепление сделал однодисковым. Собрал его из деталей от «Москвича».
Карбюраторы установил старые. Особой экономичности от них не ждал, но все же немного с ними поработал: изменил форму дроссельных заслонок и размеры игл главной дозирующей системы. Корпус воздушного фильтра, который подгонял под «жигулевский» фильтрующий элемент, изготовил сам. С левой стороны сделал воздухозаборник, обращенный вперед. Это для того, чтобы использовать хоть и слабый (эх, не та скорость у «Урала»!), но все же напор встречного воздуха. Вроде бы как инерционный наддув.
Каждый мотоциклист знает какие шины, дисплеи, диски и даже настройки сидения и подставки для ног лучшие именно для него. Очень часто именно тип привода определяет решение о покупке мотоцикла, поэтому стоит знать достоинства и недостатки каждого из них.
Цепной привод имеет как достоинства, так и недостатки. С одной стороны, есть простая, видимая невооруженным глазом конструкция. Благодаря этому вы можете в любое время легко диагностировать состояние диска и определить, выживет ли он в следующей поездке за границей. Из-за его популярности это также дешевое решение, потому что набор шестерен плюс цепь стоит от нескольких десятков до максимум нескольких сотен злотых. Производители также предлагают специальные наборы для каждого типа мотоцикла.
Наиболее популярным решением для мотоциклов различных типов является цепной привод.
Чтобы продлить срок службы цепного привода, вам следует подумать о покупке автоматической масленки цепи, которая почти забудет о необходимости смазки.
Приводной вал
Популярным решением, которое в основном используется на больших и тяжелых мотоциклах, является привод через карданный вал. Часто используемое название этого решения, «привод карданного вала» с технической стороны, является ошибкой, хотя на совещаниях мотоциклистов оно часто используется.
Популярным решением, которым в основном пользуются на больших и тяжелых мотоциклах, является привод через карданный вал.
Приводные валы в основном используются в дорожных мотоциклах, то есть там, где их необслуживаемая и тихая работа имеет значение. Этот привод намного сложнее, чем цепной, поэтому его нельзя найти в небольших или дешевых мотоциклах, в основном из-за его веса и стоимости.
Привод вала работает практически бесшумно, особенно по сравнению с мотоциклом с цепным приводом, который регулярно не смазывается. В результате поездка становится более комфортной и плавной, что позволяет водителю сосредоточиться на окружающей природе, а не на звуках, исходящих от вождения.
На рынке представлены десятки моделей мотоциклов, оснащенных карданным валом, однако одну из них стоит рекомендовать. Для дальнейших и более близких поездок будет работать универсальный «большой» GS от «конюшни» BMW. В основном это модели GS1150, GS1200 и GS1250. Этот мотоцикл достаточно универсален, чтобы поехать в Монголию и за углом магазин за утренними булочками.
Ремень сочетает в себе все плюсы и минусы вала и цепного привода. Это тихий привод, он не требует смазки, нужно только обеспечить его регулярное натяжение. Недостатком решения является риск его поломки, однако этот привод сейчас встречается очень редко.
Основным преимуществом ременного привода является его чистота, благодаря которой смазка не загрязняет колесо, маятник и любые другие элементы, которые должны блестеть в полированном мотоцикле.
Такой привод относится главным образом к мотоциклам, предназначенным как для повседневного вождения.
3 решения, каждое совершенно разное
МОЙ МОТОЦИКЛ
Я, конечно, для многих парней ничего нового особенно не скажу но тоже хочу внести свою лепту и «и вставить пять копеек» по теме ременных приводов на мотоцикле. Сейчас встретить мотоцикл с ремнем вместо цепи или кардана вообще без проблем. Некоторые мотопроизводители возвращаются к данной теме и выпускают байки с данным типом привода.
Для тех кто не в курсе – ременной привод заднего колеса на мотоцикле возник вместе с двухколесными конями.
История их начинается с первой половины XX века, когда только появлялись первые мотоциклы: на них ставили кожаные ремни — они чаше всего были гладкие, и за счёт трения и натяжки вращали два абсолютно круглых диска. Но со временем реамни начали проявлять свои недостатки. Он проскальзывал при намокании, быстро растягивался, и ограничивал конструкторов в величине передаваемого крутящего момента. Да и первые мотоциклы были не особо мощные: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III… Мощности моторов росли, и ремень был достаточно быстро вытеснен цепью. Но на этом история ременного привода все равно не закончилась.
Но почему же ременная передача вернулась на мотоциклы и чем привлекает к себе внимание? С появлением технологии изготовления зубчатого ремня (с хорошим кордом из искусственных волокон), появилась возможность опять вернуться к этому типу передачи.За эти сто с небольшим лет ремни сильно эволюционировали: их стали производить из качественной резины, кевларовых супер-прочных нитей и других компонентов. Во-первых, она почти не требует ухода: поставил ремень и 50 000 километров ни о чём не думаешь. С цепью так не получается: она требует ухода, и за ней нужно очень внимательно следить: к тому же, со временем она растягивается, и мотоцикл начинает очень сильно шуметь.
Как уже упоминалосю, ресурс ремня на большинстве мотоциклов колеблется от 40 до 70 тысяч километров. К однозначным плюсам ремня можно отнести отсутствие потерь при передаче крутящего момента с двигателя на колесо и непревзойдённую плавность хода. Он хорошо поглощает ударные нагрузки, работает тише цепи, что положительно сказывается на комфорте. Ремень со шкивами суммарно легче, чем цепь со звездами. При этом практически не требует ухода и работает дольше цепи. Нужно всего лишь следить за его состоянием на предмет появления трещин и подрывов. Срок службы ремня производители не регламентируют, и он однозначно (и существенно) больше, чем у цепи.
Но идеального в нашем мире ничего нет! Так же происходит и с ремнем – у него тоже есть недостатки:
Самым большим минусом можно назвать то что его применение можно не на всех мотоциклах. В основном на чопперах да и на тех. Что катают только по асфальту. Почему? — Ременная передача способна работать только в относительной чистоте, грязь не удаляется в момент набегания ремня на шкив. Поэтому защитные кожухи вокруг ремня применяются обязательно, а такие мотоциклы должны ездить только по асфальту, поэтому ремни ставят, в основном, на чопперы. Если ремень недостаточно защищён. в него может попасть инородный предмет, и ремень неизбежно порвётся.
Поэтому при замене ремня необходимо менять ещё и ведомый шкив, который располагается на заднем колесе — именно эти шкивы делают из алюминия, в то время, как ведущие — из стали.
Диаметры шкивов должны быть достаточно большими для уменьшения изгиба ремня. И если для ведомого шкива, на колесе, это не критично, то для ведущего просто может не хватать места на двигателе. Ширина его больше, чем у цепи, что также вызывает у конструкторов затруднения. Хочется поставить колесо пошире, рядом должен пройти ремень, раму приходится делать шире, и так далее. Отсутствие провисания у ремня и ограниченная способность растягиваться делает невозможным большой ход задней подвески.
Ещё одной проблемой ремня может стать заводской брак. Несмотря на то, что все ремни делаются с использованием новейших технологий и оборудования, они также производятся исключительно вручную. Брак неизбежен в любом производстве. Можно попробовать сдать ремень, но, если честно, проще купить ещё один ремень, чем доказать, что предыдущий порвался именно по причине брака. Чаще всего, конечно, производители отказываются от брака, утверждая, что в повреждении ремня виновата неправильная установка или попадание инородного предмета, а за такие казусы производитель ответственности не несёт.
Обычно ремни и правда рвутся из-за неправильной установки. Если ось имеет неровность, даже меньше миллиметра, ремень будет постоянно рваться.
Причём, качество установки может, к сожалению, не зависит от именитости мастера или мастерской, так как механик может отвлечься в процессе установки и неправильно что-нибудь сделать.
Ремень должен быть всё время в определённом натяге: не сильно натянут, потому что тогда он порвётся ещё быстрее, но и не ослаблен. Для ровной натяжки ремня необходим специальный прибор, который есть в любой мотомастерской. Чтобы оценить провисание, посмотрите на защитный кожух, который должен присутствовать на любом ременном мотоцикле: там есть прорезь с делениями. Когда вы нажимаете на ремень в этом месте, по делениям можно определить. на сколько ремень может провиснуть. Обычно это 1-2 сантиметра, но ориентироваться на эту цифру нельзя, потому что у каждого мотоцикла и каждого ремня своя натяжка: чтобы узнать точную цифру, нужно открыть мануал и почитать про свой мотоцикл и его ремень. Не упускайте провисание ремня из виду, ведь оно может испортить вам весь сезон.
КОГДА НУЖНО МЕНЯТЬ РЕМЕННУЮ ПЕРЕДАЧУ?
В инструкции по эксплуатации каждого конкретного мотоцикла написано, через сколько километров необходима замена ремня. Если там написано, что ременную передачу нужно поменять через 50 000 километров, а он на ваш взгляд выглядит отлично, всё равно меняйте. Хотя бы для того, чтобы знать, что вы всё сделали правильно и не подвергать себя опасности в дальних поездках.
Ремни делятся на дешёвые, оригинальные и дорогие. Дешёвые, конечно, могут быть не очень хорошего качества, оригинальные обычно гораздо качественнее, и дорогие, которые стоят больше, чем оригинальные, могут быть на порядок лучше, чем оригинальные. Есть смысл переплатить за ремень, пока вы в городе, чем потратить баснословные деньги на эвакуацию откуда-нибудь с трассы. Конечно, это тоже приключение, но незапланированное, а опыт показывает, что ничего не бывает лучше, чем запланированные приключения.
МОЖНО ЛИ ЗАМЕНИТЬ РЕМЕНЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО?
на этот вопрос вы должны ответить самостоятельно. Для одних золотник (например) поменять проблема, для других даже не проблема в движке и раме поменять или переделать все под себя легко. Так что если не боитесь и есть мануалы и т.д. то вперед ребятушки!)))))) Поменять ремень нетрудно, если следовать инструкции и изучить дополнительные материалы, которые есть в свободном доступе в интернете. Но повторюсь. что замену нужно проводить особенно тщательно, поэтому
ВО-ПЕРВЫХ, чётко следуйте технологической карте последовательности разборки, сборки, снятия и замены ремня.
ВО-ВТОРЫХ, все болты, которые вы сняли, складывайте в одно место, а если останется какой-то болт после того, как вы всё соберёте обратно, вы будете знать, что вы что-то не закрутили.
В-ТРЕТЬИХ, если вы взяли болт или гайку и приложили его к месту, где он должен стоять, закрутите его сразу же. Вы можете наживить болт, а потом отвлечься, и, вернувшись, увидеть, что болт или гайка вроде как стоят на месте, значит, можно приступать к следующему. И получается, что у вас один болт остаётся незакрученным, что опасно для вас и для мотоцикла.
СЛЕДУЮЩИЙ СОВЕТ. После того, как вы все болты совершенно точно затянули, вы берёте и протягиваете всё ещё раз. Тогда вы будете уверены на все 100 процентов, что у вас по дороге ничего не открутится. Когда вы снимаете болты, вы можете обратить внимание, что какие-то из них обработаны резьбовым герметиком. Закручивая их обратно, постарайтесь использовать тот же герметик, который был на этих винтах: голубой, красный или прозрачный. Вам нужно купить герметики точно таких же цветов и использовать их в нужном месте и в нужное время. Смазывать нужно не обильно, а небольшими капельками. Если винты не откручиваются, значит, на них есть резьбовой герметик. А винты с резьбовым герметиком откручиваются только, если их нагреть.
СЛЕДУЮЩИЙ НЮАНС — это соосность. Когда вы установите колесо и задний шкив на свои места, вы должны на 70% всё закрутить, и после этого натянуть ремень. Его нужно натягивать именно на жёсткую конструкцию, а не когда всё болтается. После того, как вы затянули все винты динамометрическим ключом, вам необходимо проверить натяжку — она должна сохраниться.
При сборке и разборке обращайте внимание на шкив: он должен быть ровным, не должен болтаться, и вы должны быть уверены, что шкив при прошлых ДТП или шиномонтажах не повреждён, не поведён и не болтается, у него должны присутствовать в «первобытном» состоянии кромки, которые придерживают ремень.
Кроме того вы должны следить за подшипниками. Существуют задние шкивы с подшипниками и без них, наглухо прикрученные. Если ваш шкив с подшипником, обратите внимание на его живучесть: если он умер, естественно, его нужно заменить. Если ваш шкив прикручен наглухо, то обычно все его болты обработаны резьбовым герметиком, он сам очень широкий и ремень тоже широкий. Если ремень со шкивом и демпфирующими внутренностями не жёстко бьется, то его делают тонким — тогда сглаживаются все удары, так как они проходят через резиновые демпферы. У такого ремня нет пиковых нагрузок. Более тонкие ремни стоят на более современных мотоциклах, а более широкие — на мотоциклах постарше….
Ременной привод
Б айкерские ремни — это не только те ремни, которые поддерживают наши штаны, но и те, что поддерживают нас в поездках.
История их начинается с первой половины XX века, когда только появлялись первые мотоциклы: на них ставили кожаные ремни — они чаше всего были гладкие, и за счёт трения и натяжки вращали два абсолютно круглых диска. За эти сто с небольшим лет ремни сильно эволюционировали: их стали производить из качественной резины, кевларовых супер-прочных нитей и других компонентов.
Многие байкеры предпочитают мотоциклы с ременной передачей. Почему? Во-первых, она почти не требует ухода: поставил ремень и 50 000 километров ни о чём не думаешь. С цепью так не получается: она требует ухода, и за ней нужно очень внимательно следить: к тому же, со временем она растягивается, и мотоцикл начинает очень сильно шуметь. Кардан — неплохая вещь, но тоже требует тщательного ухода: в нём постоянно нужно менять масло. Ну и триста тридцать три расчленения кардана вносят свои минусы: в одном из них всегда появляется хотя бы микроскопический люфт, и чем дольше ездишь, тем он больше. И через 5-6 тысяч километров эти люфты начинают надоедать: трогаешься и постоянно слышишь какое-то побрякивание и позвякивание. Такое происходит даже на известных марках.
Но и у ремня существуют недостатки. Основной минус заключается в том. что, если ремень недостаточно защищён. в него может попасть инородный предмет:
и ремень неизбежно порвётся.
Поэтому при замене ремня необходимо менять ещё и ведомый шкив, который располагается на заднем колесе — именно эти шкивы делают из алюминия, в то время, как ведущие — из стали.
Основная проблема ремня — это заводской брак. Несмотря на то, что все ремни делаются с использованием новейших технологий и оборудования, они также производятся исключительно вручную. Брак неизбежен в любом производстве. Можно попробовать сдать ремень, но, если честно, проще купить ещё один ремень, чем доказать, что предыдущий порвался именно по причине брака. Чаще всего, конечно, производители отказываются от брака, утверждая, что в повреждении ремня виновата неправильная установка или попадание инородного предмета, а за такие казусы производитель ответственности не несёт.
Обычно ремни и правда рвутся из-за неправильной установки. Если ось имеет неровность, даже меньше миллиметра, ремень будет постоянно рваться.
Причём, качество установки может, к сожалению, не зависит от именитости мастера или мастерской, так как механик может отвлечься в процессе установки и неправильно что-нибудь сделать.
Если вы купили ремень в одной мастерской и поехали устанавливать его в другую мастерскую, задумайтесь, а имеет ли смысл делать столько лишних телодвижений? В целях экономии это рекомендацию по его эксплуатации, потому что мастерская заинтересована в том, чтобы этот ремень у вас нормально работал. В рекомендации вам напишут, что обязательно через 500 километров вам нужно будет заехать подтянуть ремень или самому оценить натяжку и подтянуть её в мастерской, если она вас не устраивает. Новый ремень — более жёсткий, и после нагрева и остывания при езде он растянется. Если вас не предупредили об этом, и вы поехали в свой любимый дальнобой, то ремень скорее всего порвётся.
Ремень должен быть всё время в определённом натяге: не сильно натянут, потому что тогда он порвётся ещё быстрее, но и не ослаблен. Для ровной натяжки ремня необходим специальный прибор:
который есть в любой мотомастерской. Чтобы оценить провисание, посмотрите на защитный кожух, который должен присутствовать на любом ременном мотоцикле: там есть прорезь с делениями. Когда вы нажимаете на ремень в этом месте, по делениям можно определить. на сколько ремень может провиснуть. Обычно это 1-2 сантиметра, но ориентироваться на эту цифру нельзя, потому что у каждого мотоцикла и каждого ремня своя натяжка: чтобы узнать точную цифру, нужно открыть мануал и почитать про свой мотоцикл и его ремень. Не упускайте провисание ремня из виду, ведь оно может испортить вам весь сезон.
КОГДА НУЖНО МЕНЯТЬ РЕМЕНЬ?
В инструкции по эксплуатации каждого конкретного мотоцикла написано, через сколько километров необходима замена ремня. Если там написано, что ремень нужно поменять через 50 000 километров. а он на ваш взгляд выглядит отлично, всё равно меняйте. Хотя бы для того, чтобы знать, что вы всё сделали правильно и не подвергать себя опасности в дальних поездках.
Ремни делятся на дешёвые, оригинальные и дорогие. Дешёвые, конечно, могут быть не очень хорошего качества, оригинальные обычно гораздо качественнее, и дорогие, которые стоят больше, чем оригинальные, могут быть на порядок лучше, чем оригинальные. Есть смысл переплатить за ремень, пока вы в городе, чем потратить баснословные деньги на эвакуацию откуда-нибудь с трассы. Конечно, это тоже приключение, но незапланированное, а опыт показывает, что ничего не бывает лучше, чем запланированные приключения.
МОЖНО ЛИ ЗАМЕНИТЬ РЕМЕНЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО?
Существует такое правило: никто не сделает лучше, чем ты сам для себя. Когда ты что-то делаешь для себя, ты изучаешь процесс и понимаешь его, проникаешься идеей самостоятельного обслуживания мотоцикла. Поменять ремень нетрудно, если следовать инструкции и изучить дополнительные материалы, которые есть в свободном доступе в интернете. И рекомендациям инструкции я могу добавить только некоторые нюансы, которые ещё мало где упомянуты.
ВО-ПЕРВЫХ, чётко следуйте технологической карте последовательности разборки, сборки, снятия и замены ремня.
ВО-ВТОРЫХ, все болты, которые вы сняли, складывайте в одно место, а если останется какой-то болт после того, как вы всё соберёте обратно, вы будете знать, что вы что-то не закрутили.
В-ТРЕТЬИХ, если вы взяли болт или гайку и приложили его к месту, где он должен стоять, закрутите его сразу же. Вы можете наживить болт, а потом отвлечься, и, вернувшись, увидеть, что болт или гайка вроде как стоят на месте, значит, можно приступать к следующему. И получается, что у вас один болт остаётся незакрученным, что опасно для вас и для мотоцикла.
СЛЕДУЮЩИЙ СОВЕТ. После того, как вы все болты совершенно точно затянули, вы берёте и протягиваете всё ещё раз. Тогда вы будете уверены на все 100 процентов, что у вас по дороге ничего не открутится. Когда вы снимаете болты, вы можете обратить внимание, что какие-то из них обработаны резьбовым герметиком. Закручивая их обратно, постарайтесь использовать тот же герметик, который был на этих винтах: голубой, красный или прозрачный. Вам нужно купить герметики точно таких же цветов и использовать их в нужном месте и в нужное время. Смазывать нужно не обильно, а небольшими капельками. Если винты не откручиваются, значит, на них есть резьбовой герметик. А винты с резьбовым герметиком откручиваются только, если их нагреть.
СЛЕДУЮЩИЙ НЮАНС — это соосность. Когда вы установите колесо и задний шкив на свои места, вы должны на 70% всё закрутить, и после этого натянуть ремень. Его нужно натягивать именно на жёсткую конструкцию, а не когда всё болтается. После того, как вы затянули все винты динамометрическим ключом, вам необходимо проверить натяжку — она должна сохраниться.
При сборке и разборке обращайте внимание на шкив: он должен быть ровным, не должен болтаться, и вы должны быть уверены, что шкив при прошлых ДТП или шиномонтажах не повреждён, не поведён и не болтается, у него должны присутствовать в «первобытном» состоянии кромки, которые придерживают ремень.
Кроме того вы должны следить за подшипниками. Существуют задние шкивы с подшипниками и без них, наглухо прикрученные. Если ваш шкив с подшипником, обратите внимание на его живучесть: если он умер, естественно, его нужно заменить. Если ваш шкив прикручен наглухо, то обычно все его болты обработаны резьбовым герметиком, он сам очень широкий и ремень тоже широкий. Если ремень со шкивом и демпфирующими внутренностями не жёстко бьется, то его делают тонким — тогда сглаживаются все удары, так как они проходят через резиновые демпферы. У такого ремня нет пиковых нагрузок. Более тонкие ремни стоят на более современных мотоциклах, а более широкие — на мотоциклах постарше.установки
