Ремонт двигателя мотоцикла к 750
Здравствуйте, господа! Данный материал посвящен ремонту силового агрегата тяжелого мотоцикла К750. Отечественные мотоциклы советского периода все реже можно встретить на улицах поселков и, тем более, городов. Увидеть сохранившийся экземпляр в заводской комплектации — большая удача, так как подавляющее большинство беспощадно переделывается владельцами на свой вкус и требования.
Каждая выпускавшаяся модель киевского и ирбитского заводов имела ряд недоработок и технических изъян. Естественно, все недочеты можно было бы исправить еще до конвейера, но, как показывает практика, заводчане взвалили эти хлопоты на плечи потребителя.Несправедливо обвинять рабочих и инженеров, поскольку основной камень преткновения на пути развития отечественной мотопромышленности — недальновидность управляющего аппарата. Да и не было никогда производство и развитие мототехники приоритетным направлением.
Сегодня интернет ресурсы обладают достаточно качественной и систематизированной информацией о ремонте и эксплуатации тяжелых мотоциклов.Это показывает потенциальный интерес разных возрастных категорий к наследию нашей мотоиндустрии.
С нашими оппозитами есть где расгуляться как техноманьяку, так и не очень искушенному мотовладецьцу. Здесь всегда найдется место, куда необходимо приложить руки. Большая часть вмешательств принадлежит мотору. В них дорабатывается почти все, что можно. Если речь идет о ходовой части, то путь усовершенствования довольно прост: замена устаревших и громоздких деталей на более качественные от иномарок.
Однако, существует отдельная каста людей, именуемых как “любители старины” и так называемого оригинала. При восстановлении техники они по долгу выискивают штатные детали, сверяют серийные номера и соблюдают рекомендации, приведенные в таблицах по ремонту. Детали, испорченные эксплуатацией или временем и не подлежащие к дальнейшему использованию, замещают новодельными хорошего качества.
Несколько лет назад мы имели отношение к ремонту и доработке оппозитных мотоциклов. В 99% это были верхнеклапанные КМЗ.
Поступившее предложение отремонтировать двигатель мотоцикла, подлежащего реставрации, восприняли с интересом, но перед принятием решения взяли паузу для изучения мат. части и сложности предстоящего процесса.
Прикинув временные рамки на реализацию проекта и доступные выходы на производственные мощности, взялись за работу.
При схожей конструкции и схеме расположения цилиндров, двигатель К 750 имеет ряд существенных отличий, которые усложняют ремонт. Разницу составляет конструкция коленвала (КВ), система смазки, привод насоса, а также схема расположения и привода клапанов.
Двигатель приехал курьерской службой уже в разобранном состоянии. Забегая наперед скажу, что для подбора запасных частей был куплен еще один.
Начали с осмотра и чистки картера.Проверили состояние посадочных подшипников и прошлись метчиками по резьбах. После промера индикатором-нутромером стало понятно, что проблем более, чем достаточно.Изношенными оказались посадочные для переднего подшипника распредвала и обоймы переднего подшипника коленвала(ОППК).На купленном для разборки агрегате оказались те же дефекты. Позже мы обмерили еще несколько картеров и можно смело утверждать, что проблема износа посадки данной обоймы для нижнеклапанного мотора повсеместна.
Так как блок номерной и вписан в ПТС, решили его восстановить.На координатно-расточном станке фрезеровали оба отверстия до необходимой геометрии.В гальваническом цехе внешнее кольцо ОППК хромировали с подальшей шлифовкой в размер для посадки в картер с натягом. Изготовив необходимую обвязку для герметизации внутренней части шарикоподшипника РВ, хромировали и шлифовали его внешнюю обойму.Таким образом передние опоры валов имеют необходимый натяг при монтаже.
Изношенную втулку задней опоры РВ заменили на новую.Заводская изготовлена из металлокерамики, как и та, что устанавливается на ось шестерни привода маслонасоса. Вместо них выточили детали из бронзового сплава и просверлили отверстия для подачи масла к трущимся поверхностям.
Убедившись, что с посадкой заднего корпуса подшипника коленвала все в порядке, проточили установочное место для войлочного набивки под двубортый сальник.
Далее на картере убрали неровности привалочных плоскостейей и герметизировали масляные магистрали.Заглушив предварительно отверстия подачи масла на уровне КВ, оба картера дали свищи на стыке со стальными трубками.При нагреве двигателя, маслопотеря в этих местах более существенная.
Штатный масляный насос не стали даже мыть, а просто заменили его ураловским.Оба насоса практически идентичны и имеют отличие по производительности в пользу последнего.Нам он достался новым, но вопросы по нему были.После проверки зазоров в сопряжении ведущего вала с корпусом и в шестернях, решили установить именно его.
Распределительный вал также удалось приобрести с минимальным износом.
Отдельную главу занимают восстановительные работы по кривошипному механизму.Так как КВ имеет прессованную конструкцию, его ремонт возможен лишь на производстве располагающим оборудованием по термообработке и шлифовке.Как правило, одного КВ и демонтированных с него деталей не достаточно для обратной сборки конструкции. Нередки случаи “гаражного” ремонта, после которого на передней и задней цапфе остаются повреждения.Каждый второй шатун кривой с завода либо получил деформацию в процессе работы, а также износ поверхности для роликов.Так, из одного КВ мы взяли переднюю цапфу и шатуны, а с другого — заднюю. После изготовления новых пальцев нижней головки шатуна, подбора подшипников, правки шатунов с заменой и разверткой втулок, собрали его.Произвели замеры биения на коренных шейках и правили до допустимых значений.
Как и в случае с двигателями МТ, проблему составляет подбор шестерен ГРМ.Они имеют значения торцевого и радиального биения больше допустимых, а картеры разное межосевое по валам.Дефицит и шумность привода, побудил владельцев советских мотоциклов искать альтернативу.Это либо изготовление новой пары под заказ, либо покупка комбинированной шестерни — сталь/капролон.В нашем случае первый вариант не был найден, а второй не устраивал заказчика, так как имеются негативные эксплуатационные отзывы о такой продукции.Продолжили поиск и остановились на паре с допустимым для установки на двигатель зазором.
Маховик «ободрали» на токарном станке, минимизировав торцевое и радиальное биение.Шлифовали поверхность, по которой будет работать сальник. Изготовили и заменили пальцы для дисков сцепления, предварительно выполнив в них резьбу м8*1,25 для использования качественного метиза с внутренним шестигранником, что гораздо удобнее винтов под отвертку. Диски сцепления и пружины куплены новые.
В передней крышке картера, отремонтировали механизм газораспределения. Посадочное сапуна фрезеровали, а вращающуюся деталь хромировали и шлифовали в размер.
Поддон на двигателе использовали штатный стальной.Перед монтажом на двигатель установили в нем магнит для сбора продуктов трения.
В начале ремонта ЦПГ произвели его чистку и разборку с дефектовкой.
Оценив состояние деталей, выяснили, что в одном цилиндре присутствует заводской брак- направляющая имеет сквозное отверстие наружу. Как такую деталь пустили на сборочную линию — остается вопросом.
Использовали необходимый цилиндр от купленного донорского мотора.Расточку произвели под поршни местного производителя ТРТ, размером 79,0.Они имеют по три канавки для колец, а их юбки покрыты молибденовым составом.Поршневые кольца использовали от производителя Prima.
Далее изготовили из листового алюминия пластины для защиты контактных поверхностей цилиндров и головок от воздействия пескоструя.После проведения чистки и формирования рабочих фасок на седлах клапанов призвели их притирку с проверкой на герметичность.Обезжирив поверхности, выкрасили цилиндры термостойкой краской, а клапанные коробки уплотнили паронитовыми шайбами на маслостойком герметике.
Перед финальной сборкой заменили поврежденные шпильки и весь внешний крепеж.В двигателе использовали подшипники Koyo, сальники Corteco, моторный герметик Reinz.
Реставрация КМЗ К-750 1961г.в.
Вот фотоотчёт о проделанной работе:
Пара вопросов: реле так и должно стоять?
Картер родной снизу полосы по всей передней части?
Реле с этого мотоцикла, так и должно стоять.
Фото с рёбрами есть.
о, спасибо за фото. так удобнее, чем рассматривать видео.
Про глушители хочу узнать. Такие рыбьи хвосты, как вы поставили, разве не только на М72 устанавливались?
Или это именно для К750?
Все супер. Но. Крышка ГРМ- на ранних сапун по другому выходил. У вас блок ранний а крышка поздняя? Или место выхода сапуна из крышки изменилось до 1961?
Крышки К-750. 
Крышки К-750М.
p.s. А как цвет называется?
Спасибо, понял! Так и подумал. у меня мотик таким же покрашен..с белыми цировками особенно красиво смотриться!
Цвет очень похож на оригинал! И цировки у нас были( и есть) серебристые( поверх кто-то белым подводил)!
Ну я теперь точно не сомневаюсь с выбором цвета, для будущего перекраса.
Я конечно не сильно разбираюсь в ретро но красный провод на «лягушку» притянутый нейлоновой стяжкой режет глаз(
Спасибо.
Стяжка пластиковая временная. Когда поставлю коляску её не будет!
Я так и думал!
Спасибо за полученное эстетическое удовольствие!
Спасибо за такую оценку! Думаю, что то что внутри тоже заслужит примерно того же!
Отлично.Долгая кропотливая вдумчивая работа,но результат того стоит.
И поверх всего этого великолепия корявый поляцкий шильдик.
А,забей.Это я от зависти))
Поздравляю, отличная работа!
Спасибо. Её ещё очень много!
Сохранилась ли Оригинальная проводка?
Может Сохранился разъём Папа-мама заднего фонаря? Под сиденьем находился?
Ищу размеры.
Красный провод лягушки, в оригинале зелёный, продевался ли он в родне в резиновую трубку?
Вопрос для всех.
Спасибо, я в другом исполнении видел, жаль не сделал фото.
Стопсигнала не было на коляске в 60-ом
А где про 60год речь?
Это он про габарит ФП-7, что на фото чуть выше.
Мне тоже нравится ваш К-750, в меру гламурный. Небольшие недочёты есть, но, уверен, автор и сам о них знает. Классная работа.
Спасибо. Конечно знаю! Кто как не афтар. Но работа не закончена! Нет предела совершенству!
Может сохранились фото исходного, так сказать, материала?
Каждые полгода что-то менялось в модели. В книгах нет полноты картины, по останкам приходиться собирать информацию.
В первых числах февраля 2017 года. 
Собственно очень все красиво. И аккумуляторный ящик даже с бакелитовой крышкой. Только вот мотоцикл внешне на 59й год вышел- крыло переднее, фара, редуктор с заливной сзади, рыбки. Это так специально задумывалось или в работе было несколько мотоциклов сразу?
Траверса крашеная должна быть верхняя. Пробки вилки тоже алюминивые как и вилка от ранних.
Кардан от Эмки запрессованный насколько я увидел. Проводка видимо тканевая от Эмки дорабатывалась.
В похожий цвет красились и некоторые М-72Н, например мой
Всё верно, траверса должна быть окрашена. Это видно и на многих архивных фото.
Например:
КМЗ, 1960 год, обкатка нового К-750 на стенде. 
Вот что нам досталось: 
Правильная рама со съёмным кронштейном коляски. 
Все четыре колеса оригинал. 
Заднее колесо с самодельными спицами из нержавейки. 
Передняя рычажная вилка с хорошим не убитым опорником. 
Редуктор, кардан и диск эластички по фирме. 
Амортизаторы родные. 
Переднее крыло в хорошем состоянии. 
Заднее крыло с коррозией. 
Задние фонари оставляли желать лучшего. 
Руль и фара К-750М, зато родной спидометр. 
Хороший( по внешнему виду. ) бак. 
Оба целых сидений. 
Двигатель и кпп меняные, К-750М. 
Зато родные головы. 
Генератор Г414. 
Правильные наконечники проводов высокого напряжения. 
Сигнал тоже меняный. 
Оригинальный выхлоп. 
Состояние корыта коляски радовало.
Сидя на диване конечно легко критиковать, особенно когда хорошие фото выкладываются, не снятые на свечку в темном гараже. Думаю не надо ограничиваться только этой машиной. Больше мотоциклов, красивых, разных.
А так третий классный К-750 из выложенных здесь на моей памяти. До этого были хорошие работы у ВасиПЗ и у Скорпиона кажется
Вот что еще хотел спросить-
Спицы старые реставрировались? У Днепровских, коих затарено еще миллион не хватает 5мм длины и появляется открытый участок резьбы, некрасиво
Демпфер руля тут к раме крепится к уху правого крепления коляски?
Какие поставить поршня на к 750 мотоцикл. Ремонтируем двигатель мотоцикла днепр. номер группы и диаметр ролика, мм
Ремонт двигателя при нормальной эксплуатации мотоцикла, как правило, становится необходим после нескольких десятков тысяч километров пробега, когда заметно падает мощность из-за снижения компрессии в цилиндрах, увеличивается расход масла и сильнее дымят глушители, появляются стуки и шумы. Судить о состоянии двигателя при достаточном опыте можно по шумности его работы или по внешним признакам. Если какие-либо нарушения появились вдруг, желательно установить причину неисправности до разборки двигателя, чтобы не трогать лишние узлы. ибо при этом нарушаются соединения приработавшихся пар и уплотнения. (За рулем, №2, 1984 год)
При разборке двигателя, как и других механизмов (частичной или полной), рекомендуется помечать детали, чтобы после проверки годные и мало изношенные установить на свои места.
В мотоциклетном двигателе к числу быстро изнашивающихся деталей относятся поршневые кольца. Их делают из специального чугуна.
| Цветовая маркировка И диаметр головки шатуна, мм Цветовая маркировка и диаметр пальца, мм номер группы и диаметр ролика, мм При износе колец зазор в их замках увеличивается. Предельно допустимым считается 3-миллиметровый. Чтобы измерить его, кольца снимают с поршня, пометив их расположение. Затем кольцо вставляют в цилиндр, выравнивают поршнем его положение и измеряют щупом зазор в замке. Перед установкой цилиндра на место смазывают его зеркало и юбку поршня моторным маслом, разводят кольца так, чтобы их стыки были расположены под углом 120° один к другому. При надевании цилиндра на поршень кольца сжимают хомутом, который легко можно изготовить из жести. Признаком износа поршня является глухой металлический стук в области цилиндра, особенно заметный после пуска холодного двигателя. Величина ремонтного уменьшения, мм Диаметр шатунной шейки, мм Номер комплекта вкладышей по каталогу По наружному диаметру (измеренному под маслосъемным кольцом) поршни сортируют через 0.01 мм на четыре группы. Размер группы поршня набивают на наружной стороне днища цифрами: «77.95». «77.96». «77.97», «77.98» для двигателя МТ и «77.93». «77.94», «77.95». «77.96» для К750М. Кроме того, поршни разделяют на группы по массе, которая совпадает с цветовым индексом отверстия под поршневой палец. Поршень нужно заменять, если зазор между зеркалом цилиндра и наибольшим диаметром юбки (в плоскости, перпендикулярной оси пальца, ниже канавки для маслосъемного кольца) превышает 0.25 мм. Зазор можно измерить щупом при нижнем расположении поршня в цилиндре. Обычно при первой замене поршней, когда цилиндры изношены еще мало, для уменьшения зазора между зеркалом и юбкой можно устанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Например, если диаметр цилиндра двигателя МТ группы «1» (78,01- 78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78.04-78.03 (что соответствует группе «4»), то стоящий в нем поршень «77.95» следует заменить поршнем с обозначением «77.98». В этом случае восстановится требуемый зазор 0.05- 0.07 мм. В двигателе К750 подбирают поршни с учетом обеспечения зазора 0,07-0,09 мм. Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу с целью сохранить уравновешенность двигателя. Разница в весе поршней не должна превышать 4 г. Зазоры более 0,01 мм в соединении пальца с поршнем и более 0,03 мм в соединении пальца с шатуном могут вызывать при перемене режима работы двигателя отчетливые резкие стуки и интенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления, следует заменить поршневой палец, соблюдая требуемую маркировку и посадку его в поршне и шатуне согласно табл. 2. При установке пальца поршень нагревают до 80-100° С в духовке или в кипящей воде; Перед сборкой палец слегка смазывают моторным маслом, затем совмещают отверстия в поршне и верхней головке шатуна и легкими ударами молотка через оправку забивают в них палец. Посадка смазанного поршневого пальца в верхнюю головку шатуна считается нормальной, когда он легко входит в отверстие, но не выпадает, если расположить его ось вертикально. Снимать палец можно, не нагревая поршень, но при этом надо пользоваться специальным приспособлением. Если его нет, можно нагреть днище поршня паяльной лампой через металлический лист и при помощи оправки, изготовленной из мягкого металла (медь или алюминий), выбить палец, как показано на рис. 1. Цилиндр подлежит замене или расточке под ближайший ремонтный размер поршня, если износ верхней части зеркала составляет 0,15-0.20 мм. Когда цилиндр становится конусным (вверху шире) и овальным, уже не удается восстановить нормальную компрессию установкой новых поршня и колец. Износ цилиндра определяют измерением его диаметра индикатором-нутромером в трех поясах, расположенных на расстояниях 15, 50 и 90 мм от верхнего торца цилиндра в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной к ней. Диаметр втулки можно замерить индикаторным нутромером. Если зазор между втулкой и поршневым пальцем более 0,03 мм, втулку следует заменить. Для этого надо изготовить новую втулку из оловянистой бронзы БрОФЮ-1 или БрОЦС-4-4-2,5 и запрессовать ее с натягом 0,027-0,095 мм. Просверлить во втулке отверстие диаметром 2,5 мм для смазки поршневого пальца и развернуть разверткой до диаметра 21 мм. Снять с горцев втулки фаску 1х45°. Остается замерить действительный размер отверстия. замаркировать его в соответствии с табл. 2 и подобрать поршневой палец с соответствующей цветовой маркировкой. Шатунные болты не должны иметь вмятин, следов вытяжки и срыва резьбы, трещин и других дефектов. Диаметр нижней головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с усилием 3,2-3,5 кгс м болтах крышки. Годность коленчатого вала к дальнейшей эксплуатации определяется степенью износа шатунных шеек. Их диаметр измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в двух местах на расстоянии 2,5 мм от галтелей. Расстояние между щеками шатунных шеек составляет 28,5+0,14 мм, радиус галтелей 1,5-2,0 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса.
После проверки коленчатый вал собирают, обратив особое внимание на правильность монтажа шатунов, и устанавливают в картер двигателя, как показано на рис. 2. При правильной сборке вал должен легко вращаться в коренных подшипниках. Отверстия пальцев разбиты на группы через 0,0025 мм и маркированы краской на боковине (табл. 2.2). Допустимый износ отверстия под поршневой палец не должен превышать 0,02 мм. В этих отверстиях находятся канавки для пружинных стопорных колец, которые способствуют осевому смещению поршневого пальца. Поршни к цилиндрам подбираются с необходимым зазором. Чтобы облегчить подбор, поршни и цилиндры отсортированы через 0,010 мм. Их размеры выбиты на внутренней стороне дна поршня. Кроме того, поршни разбиваются на группы по массе, которая совпадает с цветным индексом отверстия под поршневой палец. Разница в массе поршней двигателя не должна превышать 0,004 кг. Взвешиваются поршень в сборе с кольцами и пальцем. У подобранных поршней цветовая маркировка отверстий под поршневой палец должна соответствовать маркировке отверстия верхней головки шатуна. Маркировочная краска на поршнях наносится на нижнюю жировка размерных групп пальцев, поршней и шатунов Подписаться авторизуйтесь 0 Комментарий Старые  Как удалить Android Auto полностью: подробная инструкция В Сети часто встречаются вопросы пользователей  Крутые картинки Чтобы работа за компьютером доставляла удовольствие, и ваш виртуальный рабочий стол поднимал  Кредит «0-0-24»: в чем подвох Покупка в рассрочку может быть удобна. Например, вы сразу начнете пользоваться  Стоимость подключения домашнего (стационарного) телефона от Ростелеком Как подключить домашний телефон Работа подработка на личном авто Москва Курьер на личном авто подработка Курьер на личном авто подработка 👇  Регистрационные знаки на транспорте: что означают и какие бывают Почему одни желтые, другие квадратные  Ремонт автостекол у м. Перово Чтобы начать, уточните пожелания к мастеру 816 мастеров по ремонту автостёкол Как отключить домашний телефон? Краткая инструкция Так как охват мобильной связи растет с каждым годом |
