ремонт и утилизация автомобилей и тракторов лекции

Ремонт и утилизация автомобилей и тракторов

Полезная информация на тему: «ремонт и утилизация автомобилей и тракторов». Мы постарались описать основные нюансы и порядок произведения необходимых действий.

(Голосов: 5, Рейтинг: 3.75)

Для производства любой техники, в том числе и тракторов, необходимы черные и цветные металлы, пластик, стекло и другие материалы. Поскольку многое сырье является исчерпаемым, человечество начало осознавать важность использования вторичных ресурсов.

Как происходит процесс утилизации?

Утилизация трактора состоит из нескольких этапов:

Утилизация трактора позволяет:

Компания «Автоутиль» занимается переработкой автомобилей, а также сельскохозяйственной техники. В удобное для вас время мы вывезем всю технику, которую вы хотите утилизировать.

Переработка осуществляется бесплатно. Вам лишь необходимо снять транспорт с учета, или доверить это нам (платно).

Как снять трактор с учета?

Для снятия трактора с учета необходимо предоставить в гостехнадзор следующие документы:

Услуга снятия с учета предоставляется бесплатно.

1. Автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов

2. Утилизация и вторичное использование отходов и отбросов (отработанные аккумуляторы, шины, неытепродукты)

3. Шламы очистных сооружениий, загрязненные нефтепродуктами материалы

4. Рекомендации по утилизации отходов АТК

5.7.1. Автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов.

Экологическая опасность этой группы отходов заключается в том, что они, в частности, выбывшие из использования автотранспортные средства, содержат в себе все ранее упомянутые виды отходов, а также детали из металла, стекла, пластмасс и текстиля. Поэтому решение проблемы этого вида отходов становится возможным и экологически приемлемым только при условии решения проблем ранее упомянутых отходов. Кроме того очевидна необходимость разборки транспортных средств на компоненты, пригодные для последующей переработки в товарную продукцию или для компактного размещения на полигонах промышленных отходов. Обязательными являются:

слив отработанных моторного и трансмиссионного масел;

слив охлаждающей и тормозной жидкостей;

Один из возможных организационных вариантов решения этой задачи представлен на рис. 8.

Объемы образования этого вида отходов можно ориентировочно рассчитать исходя из среднего амортизационного срока службы автомобиля — 15 лет. Следовательно ежегодно необходимо утилизировать примерно 1/15 часть автомобилей, стоящих на учете. Примерный объем комплектующих частей, вторичного сырья и отходов, образующихся при разборке укомплектованного и разукомплектованного автомобиля представлен на рисунках 9 и 10. Таким образом в результате разборки автомобиля от 75% до 85% его веса посредством рециклинга возвращается в хозяйственный оборот и только 15—25% требуют уничтожения или размещения на полигонах для промышленных отходов.

На сертифицированных площадках разбора производится «осушка» автотранспортных средств в соответствии с технологическим регламентом. Продукты «осушки» в установленном технологическом порядке отправляются на производства по переработке и утилизации отдельных видов отходов потребления транспортных средств.

Осушенное транспортное средство отправляется на шредерную площадку для переработки и последующей утилизации.

5.8.2. Утилизация и вторичное использование отходов и отбросов (отработанные аккумуляторы, шины, неытепродукты)

Автомобили и спецтехника на базе автомобильных шасси существенно облегчают решение целого ряда задач. Вместе с тем они создают комплекс экологических проблем, требующих адекватных действий, направленных на минимизацию вреда, наносимого природной среде и здоровью человека. Экологическую опасность представляют не только отработавшие газы двигателя, но и жидкие и твердые отходы эксплуатации автотранспортных средств, которые включают:

отработанные масла и нефтепродукты и отработанные технические жидкости;

автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов;

шламы очистных сооружений;

промасляная ветошь, почва и песок, загрязненные нефтепродуктами, отработанные фильтры и фильтроэлементы.

Ни один из вышеперечисленных отходов не относится к разряду особо опасных. Тем не менее при современных масштабах использования автотранспорта, отходы его эксплуатации наносят существенный ущерб окружающей природной среде и здоровью человека.

Решение экологических проблем на федеральном уровне регулируют около 20 законов Российской Федерации (приложение 1). Применительно к экологическим проблемам, связанным с отходами эксплуатации автотранспортных средств, наиболее важными являются Законы Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды», «Об охране атмосферного воздуха» и «Об отходах производства и потребления». В соответствии с этими законами организация переработки и утилизации отходов эксплуатации автотранспортных средств возложена на субъекты Федерации. Субъекты Российской Федерации создают собственные долговременные программы решения проблем, связанных с отходами. Эти программы объединяют экологические, административные, правовые, финансовые, организационные и технологические аспекты проблемы отходов и разрабатываются в соответствии с приоритетами каждого субъекта Федерации.

Определение объема образования перечисленных отходов является первоочередной задачей региональных властей, без решения которой проблема сбора и переработки отходов автотранспортного комплекса решена быть не может. Надежной и исчерпывающей статистической информации об объемах образования и дальнейшей судьбе отходов автотранспортного комплекса нет ни в одном регионе России. Тем не менее в соответствии с Законом РСФСР «Об охране окружающей природной среды» и «Временными правилами охраны окружающей среды от отходов производства и потребления в Россйской Феде­рации», утвержденных Министерством охраны окружающей среды 15.07.94 каждое юридическое лицо — природопользователь, в том числе автотранспортные и обслуживающие организации, которые обязаны получить от регионального органа Госкомэкологии «Разрешение на размещение отходов производства и потребления». В этом документе на основании «Лимита размещения отходов» утверждаются объемы отходов, ежегодно образующиеся у природопользователя. Образец этого документа приведен в приложении 2. Обобщение всех выданных разрешений может дать ориентировочное представление о ежегодном образовании отходов в регионе.

Сбор аккумуляторного лома на территории России в 1985-90 гг. в среднем составлял 102 тыс. тонн (примерно 40% от ресурса), в 1993 году — 35 тыс. тонн (менее 20%). В эти же годы по официальной статистике страны ЕС довели уровень сбора отработанных аккумуляторов в среднем до 88%, а США — до 96%.

На сегодняшний день известны два основных варианта переработки отработанных аккумуляторов: прямое сжигание и утилизация с предварительной разборкой. Оба варианта реализованы в промышленных масштабах.

По первому варианту аккумулятор, освобожденный от серной кислоты просто сжигается в плавильной печи. В результате получается черновой свинцово-сурьмяный сплав и газообразные продукты. При очевидной технологической простоте такой вариант требует применения высокоэффективного газоочистного оборудования, поскольку образующиеся при этом дымовые газы содержат свободный хлор, диоксины, пары свинца и сурьмы, окислы серы, а также значительное количество сажи.

По второму варианту из отработанных аккумуляторов производится слив электролита и его нейтрализация. Затем производится дробление осушенного аккумулятора до частиц размером не более 150 мм с последующим измельчением до размера частиц не более 30 мм. Затем производится сепарация полученного продукта на фракции:

металлическую (свинцово-сурьмяный сплав);

оксидно-сульфатную (окислы и сульфат свинца);

органическую (эбонит, полипропилен, полихлорвинил).

Органическая фракция отмывается от свинца и разделяется для повторного использования и для захоронения.

Оксидно-сульфатная фракция вместе с раствором от промывки органической фракции подвергается выщелачиванию. Полученная твердая фаза посредством восстановительной плавки превращается в черновой свинец, а жидкая посредством выпаривания и очистки превращается в товарный сульфат натрия

Из металлической фракции посредством низкотемпературной плавки получают свинцово-сурьмяный сплав.

Существует несколько вариантов утилизации изношенных шин. Наиболее простой и распространенный — это их сжигание. Этот вариант при всей его простоте далеко не рационален по двум причинам:

энергия, получаемая при сжигании изношенных покрышек, меньше затраченной на их производство.

Наиболее рациональным вариантом является механическое дробление шин и повторное использование полученной крошки для комплексов, кровельных листов, уплотнителей, подрельсовых прокладок и т.д.

Технология получения резиновой крошки из изношенных шин, как правило, двух- или трехстадийная и предусматривает предварительную резку шин (отделение протектора), измельчение в крошку и сепарацию крошки с отделением металлического и текстильного корда. В результате такой переработки изношенных шин получается резиновая крошка с размерами частиц от 2 мм до 0,1 мм и содержанием металлического корда не более 0,1%, и не более 0,5—0,1% текстильного корда.

Для получения резиновой крошки используется несколько альтернативных технологий измельчения изношенных шин: дробление вальцами или каландрами, криогенное дробление, озонная деформационная технология и высокотемпературная сдвиговая технология тонкого измельчения. Первые две технологии внедрены в промышленных масштабам, а три последние находятся на стадии разработки.

Криогенная технология дробления использует свойство резины становиться хрупкой в жидком азоте. Благодаря этому криогенная технология позволяет получать резиновые порошки со средним размером 0,3—1,0 мм с низкой удельной поверхностью и высокой плотностью сшивки.

Озонная деформационная технология использует свойство озона девулканизировать резину, что существенно снижает затраты энергии и времени на процесс дробления. Расход озона составляет примерно 1г на килограмм резины. Озонная деформационная технология позволяет при комнатной температуре получать резиновую крошку с частицами 2—10 мм. Этот процесс экологически чистый и безотходный. Недостатком этой технологии является ядовитость озона, предельно допустимая концентрация которого в воздухе составляет 10″5%.

Высокотемпературная сдвиговая технология тонкого измельчения основана на том, что при температурах 80— 140°С происходит разрушение структуры резины по слабым молекулярным связям. В сочетании со сдвиговыми напряжениями это приводит к объемному разрушению резины на частицы размером 0,25—0,5 мм с развитой поверхностью и минимальным изменением физических свойств резины.

ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА, НЕФТЕПРОДУКТЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ

Попадание нефтепродуктов в окружающую природную среду происходит на всех этапах их жизненного цикла:

на этапе добычи нефти и при ее переработке;

в сфере торговли в результате халатного хранения,проливов и протечек;

при использовании нефтепродуктов в технике или вкачестве топлива;

в процессе сбора и переработки отработанных масел и нефтеотходов;

при переработке и повторном использовании отработанных масел и уничтожении нефтеотходов.

С позиций экологии наиболее приемлемым является использование нефтепродуктов в качестве смазочных материалов с последующим сбором образующихся отработанных продуктов и их переработки с целью повторного использования. Этот вариант обеспечивает наименьшее воздействие на окружающую среду.

Менее приемлемым с позиций экологии является использование нефтепродуктов и, в частности, отработанных масел в качестве топлива. Однако поскольку этот вариант пока экономически выгоден, он вполне допустим при использовании совершенного газоочистного оборудования.

Поскольку объемы образования отработанных технических жидкостей не значительны по сравнению с другими отходами и их промышленная переработка и повторное использование, как правило, экономически нецелесообразны. Для предотвращения попадания отработанных технических жидкостей в окружающую среду наиболее приемлемо их термическое уничтожение на установках для сжигания нефтешламов.

Сбор и использование отработанных нефтепродуктов (ОНП) в России осуществляется по трем группам (ГОСТ 21046-86):

ММО — масла моторные отработанные;

МИО — масла индустриальные отработанные;

СНО — смесь нефтепродуктов отработанных.

Применительно к автотранспортному комплексу наибольший интерес представляют группы ММО и СНО.

Отработанные нефтепродукты группы ММО состоят только из отработанных моторных масел. По своему компонентному составу содержат присадки и продукты их разложения (4—8%), смолы и другие продукты окисления масла (до 3%), органические соединения цинка, бария, кальция, серы, фосфора (до 2%), а также канцерогенные продукты неполного сгорания топлива и продукты износа деталей двигателя.

Отработанные нефтепродукты группы СНО предполагают менее квалифицированные условия сбора, т.е. допускается наличие в их составе не только отработанных моторных масел, но и отработанных трансмиссионных масел, нефтяных промывочных жидкостей, а также жидких нефтепродуктов из очистных сооружений и нефтесодержащих вод (предварительно отделенных от воды и механических примесей). Как следствие, помимо экологически опасных компонентов, присутствующих в ММО, в отработанных нефтепродуктах группы СНО содержатся органические соединения хлора и не регламентированные количества легких нефтяных компонентов. Последнее обусловливает их высокую пожароопасность. Кроме того наличие в составе этой группы верхнего слоя из очистных сооружений фактически предопределяет присутствие в них органических и неорганических соединений, непредсказуемых как по составу, так и по количеству.

Признаки отнесения отработанных нефтепродуктов к этим группам по ГОСТ 21046-86 приведены в таблице 3.

Видео удалено.

Видео (кликните для воспроизведения).

Таблица 3- Показатели для разделения отработанных масел по группам

1. Вязкость кинематическая при температуре 50°С, сСт

2. Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, °С

ГОСТ 4333-87 или ГОСТ 26378.4-83 или ASTM D 92

3. Массовая доля механических примесей и загрязнений, %

ГОСТ 6370-83 или ГОСТ 26378.2-84 или ASTM D 473

Видео (кликните для воспроизведения).

1. Автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов

2. Утилизация и вторичное использование отходов и отбросов (отработанные аккумуляторы, шины, неытепродукты)

3. Шламы очистных сооружениий, загрязненные нефтепродуктами материалы

4. Рекомендации по утилизации отходов АТК

5.7.1. Автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов.

Экологическая опасность этой группы отходов заключается в том, что они, в частности, выбывшие из использования автотранспортные средства, содержат в себе все ранее упомянутые виды отходов, а также детали из металла, стекла, пластмасс и текстиля. Поэтому решение проблемы этого вида отходов становится возможным и экологически приемлемым только при условии решения проблем ранее упомянутых отходов. Кроме того очевидна необходимость разборки транспортных средств на компоненты, пригодные для последующей переработки в товарную продукцию или для компактного размещения на полигонах промышленных отходов. Обязательными являются:

слив отработанных моторного и трансмиссионного масел;

слив охлаждающей и тормозной жидкостей;

Один из возможных организационных вариантов решения этой задачи представлен на рис. 8.

Объемы образования этого вида отходов можно ориентировочно рассчитать исходя из среднего амортизационного срока службы автомобиля — 15 лет. Следовательно ежегодно необходимо утилизировать примерно 1/15 часть автомобилей, стоящих на учете. Примерный объем комплектующих частей, вторичного сырья и отходов, образующихся при разборке укомплектованного и разукомплектованного автомобиля представлен на рисунках 9 и 10. Таким образом в результате разборки автомобиля от 75% до 85% его веса посредством рециклинга возвращается в хозяйственный оборот и только 15—25% требуют уничтожения или размещения на полигонах для промышленных отходов.

На сертифицированных площадках разбора производится «осушка» автотранспортных средств в соответствии с технологическим регламентом. Продукты «осушки» в установленном технологическом порядке отправляются на производства по переработке и утилизации отдельных видов отходов потребления транспортных средств.

Осушенное транспортное средство отправляется на шредерную площадку для переработки и последующей утилизации.

5.8.2. Утилизация и вторичное использование отходов и отбросов (отработанные аккумуляторы, шины, неытепродукты)

Автомобили и спецтехника на базе автомобильных шасси существенно облегчают решение целого ряда задач. Вместе с тем они создают комплекс экологических проблем, требующих адекватных действий, направленных на минимизацию вреда, наносимого природной среде и здоровью человека. Экологическую опасность представляют не только отработавшие газы двигателя, но и жидкие и твердые отходы эксплуатации автотранспортных средств, которые включают:

отработанные масла и нефтепродукты и отработанные технические жидкости;

автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов;

шламы очистных сооружений;

промасляная ветошь, почва и песок, загрязненные нефтепродуктами, отработанные фильтры и фильтроэлементы.

Ни один из вышеперечисленных отходов не относится к разряду особо опасных. Тем не менее при современных масштабах использования автотранспорта, отходы его эксплуатации наносят существенный ущерб окружающей природной среде и здоровью человека.

Решение экологических проблем на федеральном уровне регулируют около 20 законов Российской Федерации (приложение 1). Применительно к экологическим проблемам, связанным с отходами эксплуатации автотранспортных средств, наиболее важными являются Законы Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды», «Об охране атмосферного воздуха» и «Об отходах производства и потребления». В соответствии с этими законами организация переработки и утилизации отходов эксплуатации автотранспортных средств возложена на субъекты Федерации. Субъекты Российской Федерации создают собственные долговременные программы решения проблем, связанных с отходами. Эти программы объединяют экологические, административные, правовые, финансовые, организационные и технологические аспекты проблемы отходов и разрабатываются в соответствии с приоритетами каждого субъекта Федерации.

Определение объема образования перечисленных отходов является первоочередной задачей региональных властей, без решения которой проблема сбора и переработки отходов автотранспортного комплекса решена быть не может. Надежной и исчерпывающей статистической информации об объемах образования и дальнейшей судьбе отходов автотранспортного комплекса нет ни в одном регионе России. Тем не менее в соответствии с Законом РСФСР «Об охране окружающей природной среды» и «Временными правилами охраны окружающей среды от отходов производства и потребления в Россйской Феде­рации», утвержденных Министерством охраны окружающей среды 15.07.94 каждое юридическое лицо — природопользователь, в том числе автотранспортные и обслуживающие организации, которые обязаны получить от регионального органа Госкомэкологии «Разрешение на размещение отходов производства и потребления». В этом документе на основании «Лимита размещения отходов» утверждаются объемы отходов, ежегодно образующиеся у природопользователя. Образец этого документа приведен в приложении 2. Обобщение всех выданных разрешений может дать ориентировочное представление о ежегодном образовании отходов в регионе.

Сбор аккумуляторного лома на территории России в 1985-90 гг. в среднем составлял 102 тыс. тонн (примерно 40% от ресурса), в 1993 году — 35 тыс. тонн (менее 20%). В эти же годы по официальной статистике страны ЕС довели уровень сбора отработанных аккумуляторов в среднем до 88%, а США — до 96%.

На сегодняшний день известны два основных варианта переработки отработанных аккумуляторов: прямое сжигание и утилизация с предварительной разборкой. Оба варианта реализованы в промышленных масштабах.

По первому варианту аккумулятор, освобожденный от серной кислоты просто сжигается в плавильной печи. В результате получается черновой свинцово-сурьмяный сплав и газообразные продукты. При очевидной технологической простоте такой вариант требует применения высокоэффективного газоочистного оборудования, поскольку образующиеся при этом дымовые газы содержат свободный хлор, диоксины, пары свинца и сурьмы, окислы серы, а также значительное количество сажи.

По второму варианту из отработанных аккумуляторов производится слив электролита и его нейтрализация. Затем производится дробление осушенного аккумулятора до частиц размером не более 150 мм с последующим измельчением до размера частиц не более 30 мм. Затем производится сепарация полученного продукта на фракции:

металлическую (свинцово-сурьмяный сплав);

оксидно-сульфатную (окислы и сульфат свинца);

органическую (эбонит, полипропилен, полихлорвинил).

Органическая фракция отмывается от свинца и разделяется для повторного использования и для захоронения.

Оксидно-сульфатная фракция вместе с раствором от промывки органической фракции подвергается выщелачиванию. Полученная твердая фаза посредством восстановительной плавки превращается в черновой свинец, а жидкая посредством выпаривания и очистки превращается в товарный сульфат натрия

Из металлической фракции посредством низкотемпературной плавки получают свинцово-сурьмяный сплав.

Существует несколько вариантов утилизации изношенных шин. Наиболее простой и распространенный — это их сжигание. Этот вариант при всей его простоте далеко не рационален по двум причинам:

энергия, получаемая при сжигании изношенных покрышек, меньше затраченной на их производство.

Наиболее рациональным вариантом является механическое дробление шин и повторное использование полученной крошки для комплексов, кровельных листов, уплотнителей, подрельсовых прокладок и т.д.

Технология получения резиновой крошки из изношенных шин, как правило, двух- или трехстадийная и предусматривает предварительную резку шин (отделение протектора), измельчение в крошку и сепарацию крошки с отделением металлического и текстильного корда. В результате такой переработки изношенных шин получается резиновая крошка с размерами частиц от 2 мм до 0,1 мм и содержанием металлического корда не более 0,1%, и не более 0,5—0,1% текстильного корда.

Для получения резиновой крошки используется несколько альтернативных технологий измельчения изношенных шин: дробление вальцами или каландрами, криогенное дробление, озонная деформационная технология и высокотемпературная сдвиговая технология тонкого измельчения. Первые две технологии внедрены в промышленных масштабам, а три последние находятся на стадии разработки.

Криогенная технология дробления использует свойство резины становиться хрупкой в жидком азоте. Благодаря этому криогенная технология позволяет получать резиновые порошки со средним размером 0,3—1,0 мм с низкой удельной поверхностью и высокой плотностью сшивки.

Озонная деформационная технология использует свойство озона девулканизировать резину, что существенно снижает затраты энергии и времени на процесс дробления. Расход озона составляет примерно 1г на килограмм резины. Озонная деформационная технология позволяет при комнатной температуре получать резиновую крошку с частицами 2—10 мм. Этот процесс экологически чистый и безотходный. Недостатком этой технологии является ядовитость озона, предельно допустимая концентрация которого в воздухе составляет 10″5%.

Высокотемпературная сдвиговая технология тонкого измельчения основана на том, что при температурах 80— 140°С происходит разрушение структуры резины по слабым молекулярным связям. В сочетании со сдвиговыми напряжениями это приводит к объемному разрушению резины на частицы размером 0,25—0,5 мм с развитой поверхностью и минимальным изменением физических свойств резины.

ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА, НЕФТЕПРОДУКТЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ

Попадание нефтепродуктов в окружающую природную среду происходит на всех этапах их жизненного цикла:

на этапе добычи нефти и при ее переработке;

в сфере торговли в результате халатного хранения,проливов и протечек;

при использовании нефтепродуктов в технике или вкачестве топлива;

в процессе сбора и переработки отработанных масел и нефтеотходов;

при переработке и повторном использовании отработанных масел и уничтожении нефтеотходов.

С позиций экологии наиболее приемлемым является использование нефтепродуктов в качестве смазочных материалов с последующим сбором образующихся отработанных продуктов и их переработки с целью повторного использования. Этот вариант обеспечивает наименьшее воздействие на окружающую среду.

Менее приемлемым с позиций экологии является использование нефтепродуктов и, в частности, отработанных масел в качестве топлива. Однако поскольку этот вариант пока экономически выгоден, он вполне допустим при использовании совершенного газоочистного оборудования.

Поскольку объемы образования отработанных технических жидкостей не значительны по сравнению с другими отходами и их промышленная переработка и повторное использование, как правило, экономически нецелесообразны. Для предотвращения попадания отработанных технических жидкостей в окружающую среду наиболее приемлемо их термическое уничтожение на установках для сжигания нефтешламов.

Сбор и использование отработанных нефтепродуктов (ОНП) в России осуществляется по трем группам (ГОСТ 21046-86):

ММО — масла моторные отработанные;

МИО — масла индустриальные отработанные;

СНО — смесь нефтепродуктов отработанных.

Применительно к автотранспортному комплексу наибольший интерес представляют группы ММО и СНО.

Отработанные нефтепродукты группы ММО состоят только из отработанных моторных масел. По своему компонентному составу содержат присадки и продукты их разложения (4—8%), смолы и другие продукты окисления масла (до 3%), органические соединения цинка, бария, кальция, серы, фосфора (до 2%), а также канцерогенные продукты неполного сгорания топлива и продукты износа деталей двигателя.

Отработанные нефтепродукты группы СНО предполагают менее квалифицированные условия сбора, т.е. допускается наличие в их составе не только отработанных моторных масел, но и отработанных трансмиссионных масел, нефтяных промывочных жидкостей, а также жидких нефтепродуктов из очистных сооружений и нефтесодержащих вод (предварительно отделенных от воды и механических примесей). Как следствие, помимо экологически опасных компонентов, присутствующих в ММО, в отработанных нефтепродуктах группы СНО содержатся органические соединения хлора и не регламентированные количества легких нефтяных компонентов. Последнее обусловливает их высокую пожароопасность. Кроме того наличие в составе этой группы верхнего слоя из очистных сооружений фактически предопределяет присутствие в них органических и неорганических соединений, непредсказуемых как по составу, так и по количеству.

Признаки отнесения отработанных нефтепродуктов к этим группам по ГОСТ 21046-86 приведены в таблице 3.

Таблица 3- Показатели для разделения отработанных масел по группам

1. Вязкость кинематическая при температуре 50°С, сСт

2. Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, °С

ГОСТ 4333-87 или ГОСТ 26378.4-83 или ASTM D 92

3. Массовая доля механических примесей и загрязнений, %

ГОСТ 6370-83 или ГОСТ 26378.2-84 или ASTM D 473

Списание автомобиля с баланса предприятия

С баланса организаций, учреждений по причине физического износа, выработки эксплуатационного ресурса, аварийного состояния, угона или продажи транспортного средства проводят списание машины с баланса предприятия.

Очень важно, чтобы процедура эта проходила в строгом соответствии с законодательными нормами РФ.

Для этих целей, как правило, составляют договор с независимой оценочной организацией.

Для того, чтобы полностью ликвидировать авто и снять его с баланса, необходимо снять его с регистрационного учёта в ГИБДД по причине утилизации.

Перечень документов, необходимых для снятия с учёта:

Пункты приема транспортных средств, потерявших свои потребительские свойства, произведеные компанией ООО «ИнвестАвто», в соответствии и на основании Постановления Правительства Российской Федерации № 870 от 30.08.2012 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» и Федерального закона № 89-ФЗ от 24.06.1998 «Об отходах производства и потребления»

Источник