к750 люфт шатунов ремонт коленвала (Страница 1 из 2)
Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация
Сообщений [ с 1 по 20 из 21 ]
1↑ Тема от ramiralez 06-04-2020 17:40:11
Тема: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Поперечный люфт шатуна, насколько я знаю, допустим.
А продольный я наблюдаю соток на 50, не меньше.
Я конечно понимаю, что диагноз по видео так себе затея, но всеже:
Внешняя ссылка
Что посоветуете? Искать донора и ремонтировать, если повезет? Или ездить на этом да искать более живой КВ? Китайские пишут совсем поганые.
Отредактировано ramiralez (15-07-2020 16:09:43)
2↑ Ответ от MIX.555 06-04-2020 18:33:23
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Здравствуйте Рамиралез!
Вот здесь есть некоторая информация.
По Уралу в большинстве случаев так и придерживаюсь.
3↑ Ответ от ramiralez 06-04-2020 20:12:47
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Спасибо, темы я эти находил. У меня люфт ближе к 0.5мм. Точнее измерить сейчас не могу, микрометра нет под рукой. Я вот хотел понять, спасет ли при таких люфтах ремонт или можно сразу начинать искать новый. И опять же, сколько можно ездить (в щадящих режимах) с такими люфтами?
Какого-то адского грохота нет, есть металлическое цокание синхронно с выстрелом цилиндра (как мнекажется). Клапана выставлены. пальцы и втулки ВГШ еще попробую заменить.
4↑ Ответ от MIX.555 06-04-2020 22:15:55
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Рамиралез! 0,5мм это уже много.
Если есть в округе мастер который делает валы, то можно обратиться. Как правило это замена подшипников, цапф между блинами, при большем трагизме и замена шатунов. Или приобретение нового вала. По ценам я понимаю, что ремонт стоит как китайский вал.
Дальнейшая эксплуатация приведет к тому, что поршень станет цепляться за щеки коленвала, встречаться с клапанами. Что приведет к ещё большим динамическим нагрузкам, нагреву и разрушению коленвала, поршня, клапанов и головки.
5↑ Ответ от ramiralez 14-07-2020 18:37:33
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Пообщался я с «широко известным в узких кругах» мастером, делает он валы, но за нижнеклапанники берется неохотно и гарантий что выйдет не дает. Ремонт стоит как живой бушный вал. Другое дело что бушный вал надо еще поискать..
Но мне подвезло, и я нашел в соседней области более чем живой вал. Свой пока отложил, может когда-нибудь попробую перепрессовать.
Эх, не хотел я мотор перебирать, но раз уж пошла пьянка, отдал цилиндры в расточку под автотехнологию.
6↑ Ответ от alex147 14-07-2020 22:09:40
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
7↑ Ответ от ramiralez 15-07-2020 01:12:53
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Да, да, он широко известен)
делает очень хорошо, вопросов нет. цены тоже адекватные за такую работу.
Но даже он, к сожалению, не всегда может оживить старые валы.
8↑ Ответ от Ветеренар 15-07-2020 14:24:12
Re: к750 люфт шатунов ремонт коленвала
Коленвал: ремонт
В ПРОДАЖЕ НЕТ? И НЕ НАДО
капремонт коленвала оппозита (мото 12/2K стр 72)
Из всех еще как-то передвигающихся мотораритетов особым и всеобщим уважением пользуются нижнеклапанные оппозиты М-72 и К-750. И все благодаря их исключительной надежности, не превзойденной даже самыми современными моделями из Ирбита и Киева. Однако в последнее время у их владельцев появились трудности с покупкой запасных частей, а именно коленвала. Его просто нет в продаже.
Рис.1. При разборке коленчатого вала;
Рис.2. Установка бронзовой втулки;
Рис.3. Модернизированная шатунная шейка:
Перед запрессовкой необходимо сделать на одном из торцов втулки заходную фаску. С обеих сторон верхней головки шатуна, чтобы втулка не провернулась при работе двигателя, ножовочным полотном пропилите несколько пазов. Теперь прессуйте саму втулку. Остается развальцевать ее края двумя конусами, зажатыми в тисках, обработать разверткой и
просверлить отверстие для смазки поршневого пальца (рис. 2).
Затем вытачивают две запорные втулки с натягом около 0,05 мм и «нагорячую» запрессовывают на шейке вслед за обоймой подшипника. Для надежности фиксации и обеспечения общей жесткости отремонтированного коленвала торцевую линию сопряжения шейки с запорной втулкой проваривают на обратном токе электросваркой. Чтобы получить надежное сварочное соединение, запорные втулки изготовляют из низколегированных малоуглеродистых сортов стали. Далее наружную поверхность обоймы подшипника и запорной втулки обрабатывают шлифовкой до «родного» диаметра шейки.
При сборке каналы для смазки роликов нижней головки шатуна должны «смотреть» в сторону, обращенную от оси вращения вала. В противном случае эффект центробежной смазки ухудшится или его вообще не будет.
Ресурс восстановленного таким образом вала в несколько раз выше, чем у нового. Сказывается применение для поверхностей качения нижней головки шатуна подшипниковой стали, а не обычной конструкционной, улучшенной цементацией.
Рис. 4. Центровка вала при помощи гидравлического пресса (заменяет медные молотки) в мощных центрах.
текст, фото: Андрей Лященко, рисунки: Олег Воеводов
Ресурс коленвала к-750
Соственно колено начало стучать. В мотор еще не лез, но перебрав несколько коленвалов нашел самый лучший с люфтами 0,08-0,09мм. Вот хотелось бы узнать хотя бы чисто теоретически или у кого был опыт эксплуатации люфтящих коленвалов сколько оно еще сможет проходить в щадящем режиме эксплуатации при езде без коляски? ИМею ввиду колено с люфтами 0,08-0,09
С большим люфтом правда с одной стороны ездил на колясыче не менее 4 т. км. Имеет значение для меньших нагрузок на коленвал стиль езды стараться не ехать внатяг.
большим это сколько примерно?
Точно сказать не могу не мерял по ощущениях больше 0,1мм но это чисто субъективно)
Мужики, скажу однозначно: нижний стук- покупай коленвал. Вкладыши намного надежнее подшипников.
Точно сказать не могу не мерял по ощущениях больше 0,1мм но это чисто субъективно)
Уверен, что колено стучит? Может у тебя ВГШ раздолбило. А с люфтом в 0,08 мм колено будет ходить до твоей пенсии
Заводской люфт 0.04 не раз видел колено с десятками
оно и с полмилиметра люфтом будет работать на касике то)))
работать будет, но грохот то страшный стоять будет. Ладно если картошку в деревне возить, а так-то ездить нормально хочется
Зажигание попозже выстави и грохот зашелестит.
и насколько его позднить? езжу на 92-м. Саруман. Выставлено где-то за сантиметр до вмт если мерять по окружности маховика
Поверни, оставив 3-5мм по маховику на опережение и заправляйся смесью 80-го и 92-го или только 80-м. Или замена предсмертного колена и дальнейшая эксплуатация по мануалам.
Ставь. Маслоулавители почисть, промой и продуй маслоканалы, залей брендовое масло, и будешь долго ездить.
С герметиком поаккуратней при сборке.
Спасибо за ответы. Просто собираюсь летом на киев махнуть (730км) на касике, страшновато на стучащем колене ехать. Заоодно там бы в магазине новое купил бы.
А что его и в киеве уже не купишь? Двигатель в сборе вроде продают
Я когда купил Касик(и второй в подарок),не проехал на нём и 20км как рассыпался подшипник из за расцентрованного,хоть и без люфтов к/в,собрал из двух движков один,к/в всунул такой как у тебя-проездил уже около 3000,так что едь с миром)
Парни, видимо вопрос снимается! И судьба мне устроила подарок на новый год.Сегодня приобрел касик совсем случайно. Дед подошел на улице увидев мой. Сказал что такой есть, собирается на металл сдать. Ну я и не устоял. Отдал потребованные им 50баксов и забрал. В придачу новый советский коленвал как большой бонус. Поэтому будем ставить новое колено!
Вот это подарок на Новий Год поздравляю)
Это покруче журнала Мурзилка.
Похоже новый советский коленвал оказался немного поезженным, и хорошо вымытым и обмазанным солидолом. После промытия люфт там вышел не больше 5соток. Мог ли быть с завода такой люфт?
ИМХО тупо «в допуск загнали») кмз же))
тоже об этом думал
Можно эксплуатировать с люфтом до 3х десяток, стучит у тебя не НГШ если ты хорошо померял, а хреново отрегулирован двигатель, он или детонирует или наоборот «пережат». Зажигание раннее, распредвал кривой, бензин плохой. Чудес не бывает, до 0,1 зазор это НОРМА
ну детонирует врядли. т.к. бенз 92-й. зажигание саруман, свечи с нормальным нагаром. тут дело в том, что даже если на месте давать обороты то после 2000об начинает постукивать а к трем тысячам начинает солидно стучать. Промерял люфты стрелочным индикатором. фиксировал его и коленвал упирал в нгш и дергал за шатун назад-вперед и смотрел за индикатором.
а вот втулка распредвала у меня подразбита, может ли стучать она?
У тебя степь сжатия родная, или близкая к 8,5? С родной степенью и 80й стремновато лить. Туда по паспорту А66 положено.
степень сжатия около 6,5-6,8 Лью 92-й т.к. 80-го нету. Работает без перегревов. Температура головок в зависимости от езды 110-135гр
А что шестерня розпредвала не закреплена?
Ну по поводу дальняков не надо. Знакомый спокойно на касике в крым ездил и не один год. Я тоже больше чем за 100км пока катался, никаких проблем не ощущаю. Чем же он по надежности от того же урала отличается?
Первым делом советую исключить стук от раннего зажигания(не путать с детонацией). Необходимо снять головку и замерить штангелем опережение до ВМТ в мм. Потом по таблице с днепромото перевести в градусы и к ним прибавить опережение, которое дает саруман с нуля до максимальных оборотов. По моему опыту с касомотором, больше 36-38 градусов при 92 бензине быть не желательно. Если угол опережения зажигания укладывается в эти рамки, далее копать. Масло советую 20W-50 полусинтетику, с ним мотор работает мягче. Маслонасос желательно ураловский поставить, у него производительность выше.
Стучит под нагрузкой и на холостых одинаково? График опережения своего сарумана можешь здесь выложить?
Одинаково или нет, проверю завтра.
вот график 
А где эту таблицу можно посомтреть? Есть ссылка?
Ремонт коленвала мотоцикла к 750
Здравствуйте, господа! Данный материал посвящен ремонту силового агрегата тяжелого мотоцикла К750. Отечественные мотоциклы советского периода все реже можно встретить на улицах поселков и, тем более, городов. Увидеть сохранившийся экземпляр в заводской комплектации — большая удача, так как подавляющее большинство беспощадно переделывается владельцами на свой вкус и требования.
Каждая выпускавшаяся модель киевского и ирбитского заводов имела ряд недоработок и технических изъян. Естественно, все недочеты можно было бы исправить еще до конвейера, но, как показывает практика, заводчане взвалили эти хлопоты на плечи потребителя.Несправедливо обвинять рабочих и инженеров, поскольку основной камень преткновения на пути развития отечественной мотопромышленности — недальновидность управляющего аппарата. Да и не было никогда производство и развитие мототехники приоритетным направлением.
Сегодня интернет ресурсы обладают достаточно качественной и систематизированной информацией о ремонте и эксплуатации тяжелых мотоциклов.Это показывает потенциальный интерес разных возрастных категорий к наследию нашей мотоиндустрии.
С нашими оппозитами есть где расгуляться как техноманьяку, так и не очень искушенному мотовладецьцу. Здесь всегда найдется место, куда необходимо приложить руки. Большая часть вмешательств принадлежит мотору. В них дорабатывается почти все, что можно. Если речь идет о ходовой части, то путь усовершенствования довольно прост: замена устаревших и громоздких деталей на более качественные от иномарок.
Однако, существует отдельная каста людей, именуемых как “любители старины” и так называемого оригинала. При восстановлении техники они по долгу выискивают штатные детали, сверяют серийные номера и соблюдают рекомендации, приведенные в таблицах по ремонту. Детали, испорченные эксплуатацией или временем и не подлежащие к дальнейшему использованию, замещают новодельными хорошего качества.
Несколько лет назад мы имели отношение к ремонту и доработке оппозитных мотоциклов. В 99% это были верхнеклапанные КМЗ.
Поступившее предложение отремонтировать двигатель мотоцикла, подлежащего реставрации, восприняли с интересом, но перед принятием решения взяли паузу для изучения мат. части и сложности предстоящего процесса.
Прикинув временные рамки на реализацию проекта и доступные выходы на производственные мощности, взялись за работу.
При схожей конструкции и схеме расположения цилиндров, двигатель К 750 имеет ряд существенных отличий, которые усложняют ремонт. Разницу составляет конструкция коленвала (КВ), система смазки, привод насоса, а также схема расположения и привода клапанов.
Двигатель приехал курьерской службой уже в разобранном состоянии. Забегая наперед скажу, что для подбора запасных частей был куплен еще один.
Начали с осмотра и чистки картера.Проверили состояние посадочных подшипников и прошлись метчиками по резьбах. После промера индикатором-нутромером стало понятно, что проблем более, чем достаточно.Изношенными оказались посадочные для переднего подшипника распредвала и обоймы переднего подшипника коленвала(ОППК).На купленном для разборки агрегате оказались те же дефекты. Позже мы обмерили еще несколько картеров и можно смело утверждать, что проблема износа посадки данной обоймы для нижнеклапанного мотора повсеместна.
Так как блок номерной и вписан в ПТС, решили его восстановить.На координатно-расточном станке фрезеровали оба отверстия до необходимой геометрии.В гальваническом цехе внешнее кольцо ОППК хромировали с подальшей шлифовкой в размер для посадки в картер с натягом. Изготовив необходимую обвязку для герметизации внутренней части шарикоподшипника РВ, хромировали и шлифовали его внешнюю обойму.Таким образом передние опоры валов имеют необходимый натяг при монтаже.
Изношенную втулку задней опоры РВ заменили на новую.Заводская изготовлена из металлокерамики, как и та, что устанавливается на ось шестерни привода маслонасоса. Вместо них выточили детали из бронзового сплава и просверлили отверстия для подачи масла к трущимся поверхностям.
Убедившись, что с посадкой заднего корпуса подшипника коленвала все в порядке, проточили установочное место для войлочного набивки под двубортый сальник.
Далее на картере убрали неровности привалочных плоскостейей и герметизировали масляные магистрали.Заглушив предварительно отверстия подачи масла на уровне КВ, оба картера дали свищи на стыке со стальными трубками.При нагреве двигателя, маслопотеря в этих местах более существенная.
Штатный масляный насос не стали даже мыть, а просто заменили его ураловским.Оба насоса практически идентичны и имеют отличие по производительности в пользу последнего.Нам он достался новым, но вопросы по нему были.После проверки зазоров в сопряжении ведущего вала с корпусом и в шестернях, решили установить именно его.
Распределительный вал также удалось приобрести с минимальным износом.
Отдельную главу занимают восстановительные работы по кривошипному механизму.Так как КВ имеет прессованную конструкцию, его ремонт возможен лишь на производстве располагающим оборудованием по термообработке и шлифовке.Как правило, одного КВ и демонтированных с него деталей не достаточно для обратной сборки конструкции. Нередки случаи “гаражного” ремонта, после которого на передней и задней цапфе остаются повреждения.Каждый второй шатун кривой с завода либо получил деформацию в процессе работы, а также износ поверхности для роликов.Так, из одного КВ мы взяли переднюю цапфу и шатуны, а с другого — заднюю. После изготовления новых пальцев нижней головки шатуна, подбора подшипников, правки шатунов с заменой и разверткой втулок, собрали его.Произвели замеры биения на коренных шейках и правили до допустимых значений.
Как и в случае с двигателями МТ, проблему составляет подбор шестерен ГРМ.Они имеют значения торцевого и радиального биения больше допустимых, а картеры разное межосевое по валам.Дефицит и шумность привода, побудил владельцев советских мотоциклов искать альтернативу.Это либо изготовление новой пары под заказ, либо покупка комбинированной шестерни — сталь/капролон.В нашем случае первый вариант не был найден, а второй не устраивал заказчика, так как имеются негативные эксплуатационные отзывы о такой продукции.Продолжили поиск и остановились на паре с допустимым для установки на двигатель зазором.
Маховик «ободрали» на токарном станке, минимизировав торцевое и радиальное биение.Шлифовали поверхность, по которой будет работать сальник. Изготовили и заменили пальцы для дисков сцепления, предварительно выполнив в них резьбу м8*1,25 для использования качественного метиза с внутренним шестигранником, что гораздо удобнее винтов под отвертку. Диски сцепления и пружины куплены новые.
В передней крышке картера, отремонтировали механизм газораспределения. Посадочное сапуна фрезеровали, а вращающуюся деталь хромировали и шлифовали в размер.
Поддон на двигателе использовали штатный стальной.Перед монтажом на двигатель установили в нем магнит для сбора продуктов трения.
В начале ремонта ЦПГ произвели его чистку и разборку с дефектовкой.
Оценив состояние деталей, выяснили, что в одном цилиндре присутствует заводской брак- направляющая имеет сквозное отверстие наружу. Как такую деталь пустили на сборочную линию — остается вопросом.
Использовали необходимый цилиндр от купленного донорского мотора.Расточку произвели под поршни местного производителя ТРТ, размером 79,0.Они имеют по три канавки для колец, а их юбки покрыты молибденовым составом.Поршневые кольца использовали от производителя Prima.
Далее изготовили из листового алюминия пластины для защиты контактных поверхностей цилиндров и головок от воздействия пескоструя.После проведения чистки и формирования рабочих фасок на седлах клапанов призвели их притирку с проверкой на герметичность.Обезжирив поверхности, выкрасили цилиндры термостойкой краской, а клапанные коробки уплотнили паронитовыми шайбами на маслостойком герметике.
Перед финальной сборкой заменили поврежденные шпильки и весь внешний крепеж.В двигателе использовали подшипники Koyo, сальники Corteco, моторный герметик Reinz.
Проблема с коленвалом на К-750
Здравствуйте опозитчики! Появилась проблема с двигателем, у меня давно дедовский К-750 как достался он мне ничего ему не делал очень долго его мучил как мог но пришло время и решил я его отремонтировать зимой пока было время. Поменял распредвал с втулкой, клапана поставил от Т-40 новые пружины клапанов, кольца поменял на удивление кольца стали с идеальным зазором, все подшипники разумеется, коленвал не трогал хоть люфт шатунов присутствовал но решил не менять, поменял сцепление и перебрал коробку поменяв все подшипники и сальники, купил покрышку как у кроса. Собрал отрегулировал пару раз проехался а потом услышал неприятный звук в двигателе который закончился клином, двигатель перестал проворачиваться. Разобрав увидел что маховик трет об картер, достав коленвал увидел что его развернуло на одной из запрессованных втулок произошло смещение соответственно он раз балансировался и его клинило на подшипниках. Грешил на его усталость и на то что может быть мы когда зажимали маховик держали за шатун что и привело к смещению но точно не скажу не помню. Друзья подарили колено с таким же люфтом но еще целый решив что он еще походит я его поставил собрал и тут у меня происходит та же история характерный звук и опять заклинил двигатель не знаю что уже думать и на что грешить. Предположение есть что раньше были подгулявшие кольца, сцепление которое при нагрузке буксовало тем самым смягчая нагрузку на колено ну и лысая покрышка которая просто шлифовала поверхность, теперь все изменилось компрессия на мой взгляд серьезно увеличилась и из-за увеличения сцепления с покрытием увеличилась нагрузка на колено что приводит к тому что он проворачивается на втулке. Но мне в это слабо верится потому как все ездят на этих покрышка и дают хорошую нагрузку и все при этом хорошо работает, может какие другие узлы приводят к этой поломке не пойму. Может взять другое колено и заварить эту втулку там походу всего нужно в одном месте это сделать. У КОГО КАКИЕ СООБРАЖЕНИЯ БУДУ ОЧЕНЬ ПРИЗНАТЕЛЕН дорог он мне как память дай погонять охата)))
Переименуй тему со смыслом, а то удалят.
Набор слов какой-то. Тебя в школе запятые ставить не учили? Даже читать не стал.
Лови за знаки препинания и, немного, за грамматику 
За науку спасибо, попытаюсь быть более внимательным, обязуюсь повторить школьную программу!) А кардан не долетел поэтому прошу прислать мне его по почте думаю он мне пригодится))
По поводу подшипников которые приработались под один угол я бы понял на одном коленвале но с другим что не так, по поводу кривых и косых подшипников таких еще не встречал, при установке колена все крутится отлично без каких либо вопросов, были бы они кривые косые сразу бы тер маховик, а он при установку идеально стоит, по поводу крышки скажу что первый раз собирал на родной крышке, когда заклинил разобрал и увидел что сальник там допотопный какая то набивка через которую шуровали картерные газы поэтому заменил на новую ураловскую с толковым сальником. Стать криво она не может там все очень плотно и многими болтами поджимается опять же скажу что маховик стает идеально а значит никаких перекосов нет.
Подшипники не разбиты, ничего не стало и стать не могло я и километра не успел проехать. Скажу еще по поводу подшипников что до ремонта он у меня отлично работал, бывало что-то гаркало но работал на ура когда я разобрал увидел абсолютно убитые подшипники на коленвале и при этом он работал. Могу сказать что в переднее посадочное место подшипник встает очень легко без каких либо усилий но люфта там нет.
У меня есть возможность перепресовать коленвал!
