ремонт системы смазки автомобиля

Ремонт системы смазки автомобиля

ЛЕКЦИЯ №3

Тема: «Ремонт узлов системы смазки и охлаждения»

1. Ремонт масляного насоса.

2. Ремонт масляных фильтров.

3. Ремонт узлов системы охлаждения.

4. Ремонт основных узлов, агрегатов и приборов электрооборудования.

1. Петров С. А., Бисноватый С. И. Ремонт сельскохозяйственных машин. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Колос, 1982. – 303 с., ил. – (Учебники и учеб. пособия для подгот. с.-х. кадров массовых профессий).

2. Мочалов И. И., Костенко С. И., Васильев В. А. Ремонт почвообрабатывающих машин. – М.: Россельхозиздат, 1986. – 142 с., с ил.

1. Ремонт машин/ О. І. Сідашенко, О. А. Науменко, А. Я. Поліський та ін.; За ред. О. І. Сідашенка, А. Я. Поліського. –К.: Урожай, 1994.- 400с.

1. Ремонт масляного насоса.

Надежность двигателя во многом зависит от исправности узлов системы смазки и качества применяемых масел.

Характерные неисправности системы смазки :

— износ деталей масляного насоса и фильтров,

— нарушение регулировок клапанов,

— потеря герметичности узлов,

Ремонт масляного насо са. Техническое состояние масляного насоса характеризуется его производительностью при номинальной частоте вращений ведущего валика и рабочем давлении, а также давлением открытия предохранительного клапана.

Вязкость масла при этом должна быть такой же, как и при испытании насоса после ремонта, и соответствовать вязкости картерного масла у прогретого двигателя.

По результатам испытаний судят о необходимости ремонта насоса.

В случае необходимости разбирают насос, моют его детали и выявляют дефекты и износ.

У корпуса масляного насоса изнашиваются поверхности в местах сопряжения с торцами шестерен и стенки гнезд в местах сопряжения с вершинами зубьев шестерен, места посадки втулки ведущего валика и пальца ведомой шестерни. Кроме того, изнашивается гнездо предохранительного клапана, повреждается резьба, образуются трещины.

При износе корпуса резко снижается производительность насоса.

Износ деталей предохранительного клапана приводит к нарушению его герметичности и снижению давления открытия.

У ведущей и ведомой шестерен насоса изнашиваются торцы и зубья по высоте и толщине. При износе шестерен по торцам и зубьев по высоте уменьшается производительность масляного насоса. На производительность масляного насоса износ зубьев толщине не оказывает существенного влияния. Износ наружной поверхности втулок насоса приводит ослаблению их посадки в корпусе, крышке и ведомой шестерне, а износ внутренней поверхности — к увеличению зазора между втулками, ведущим валиком и пальцем ведомой стерни.

Несвоевременное устранение этой неисправности может быть причиной аварийного износа гнезд корпуса и выхода насоса из строя. Палец ведомой шестерни изнашивается в местах сопряжения корпусом и втулкой ведомой шестерни.

Ведущий валик масляного насоса изнашивается в местах сопряжения со втулками. При несвоевременном устранении этого износа резко увеличивается зазор и быстро изнашиваются корпус и шестерни. У валика изнашиваются также шлицы или шпоночные канавки.

На поверхностях предохранительных клапанов во время эксплуатации появляются риски, задиры, местные износы, вследствие чего нарушается герметичность клапана. Отложение на клапане смолистых веществ приводит к его залеганию.

На клапанах шарикового типа появляются кольцевые выбоины риски. Витки пружины клапанов при длительной работе стираются, что приводит к потере ими упругости, а иногда и к поломке.

Неплоскостность торцовой поверхности измеряют при помощи иглы и щупа.

Утопание нагнетательных шестерен относительно торцовой верхности корпуса измеряют при помощи линейки и щупа.

Наибольшую трудность представляет восстановление изношенных колодцев корпуса насоса. Колодцы восстанавливают меднением, мелированием, наплавкой меди или латуни, эпоксидными смолами, также расточкой гнезд с последующей запрессовкой вкладышей. Расточка гнезд с последующей постановкой вкладышей наиболее простой способ восстановления корпуса.

.Изношенные отверстия под втулку валика и палец шестерни развертывают и в них запрессовывают втулку увеличенного размера.

Посадочное место шариковых клапанов восстанавливают зенкованием до выведения следов износа с последующей осадкой шарика по гнезду.

Изношенные клапаны плунжерного типа восстанавливают притиркой.

Трещины, обнаруженные в корпусе, заваривают сваркой или запаивают твердыми припоями.

Крышку масляного насоса с изношенной торцовой поверхностью шлифуют или припиливают и затем шабрят. Отверстие под втулку развертывают и в него запрессовывают втулку увеличенного размера.

Втулки с изношенной наружной поверхностью восстанавливают осадкой в корпусе или крышке. При износе внутренней поверхности втулки обычно выбраковывают.

Изношенные пальцы и валики восстанавливают наплавкой с последующими проточкой и шлифованием шеек, а также фрезерованием шлицев.

У маслоприемника насоса может быть оборвана и повреждена сетка, а также нарушена плотность соединения его с корпусом масляного насоса.

Порванные места сетки запаивают. При этом общая площадь запайки не должна превышать 10%.

У привода масляного насоса изнашиваются втулки кронштейнов, валики и соединительные муфты. Изношенные детали восстанавливают обычными способами.

В процессе обкатки насоса не должно быть постороннего шума, перегрева деталей, просачивания масла в местах соединений и через предохранительный клапан. После обкатки регулируют предохранительный клапан.

По окончании ремонта масляного, насоса проверяют его на производительность при нормальной частоте вращения и определенном противодавлении в соответствии с техническими условиями.

Масляные насосы большинства автомобильных двигателей испытывают только на развиваемое давление.

2. Ремонт масляных фильтров.

Качество очистки масла от продуктов износа и других примесей зависит от состояния масляных фильтров.

У фильтров двигателей с центробежной очисткой масла могут быть следующие неисправности: износы шеек ротора и втулок, а также износ и забивание отверстий форсунок (сопл) и защитных сеток на заборных трубках ротора центрифуги (в этом случае ухудшается герметичность ротора и снижается частота вращения его, вплоть до остановки); износ клапанов, резьб, появление трещин па корпусе фильтра, деформация колпаков, повреждение прокладок, что приводит к нарушению регулировок клапанов фильтра и подтеканию масла.

При тугом вращении или заедании корпуса ротора допускается пришабривание втулок.

После запрессовки втулок их обрабатывают одновременно специальной комбинированной разверткой. В случае образования трещин и при обломах корпус и крышку ротора центрифуги выбраковывают.

Сопловые отверстия прочищают медной проволокой и проверяют на пропускную способность при помощи прибора для тарировки жиклеров карбюратора.

Трещины в корпусе фильтра заваривают биметаллическим электродом. Повреждения гнезд клапанов и пружин устраняют так же, как и повреждения предохранительного клапана масляного насоса.

Погнутые стальные колпаки фильтров выправляют, а трещины на горловине запаивают твердыми припоями.

После окончательной сборки центрифуги проверяют ее на стенде на герметичность и пропускную способность совместно с масляным насосом нормальной производительности при номинальной частоте вращения и противодавлении.

Перед ремонтом масляный радиатор вываривают в 5—10-процентном растворе каустической соды в течение 2—3 ч, а затем промывают горячей водой. Отложения в трубках масляного радиатора можно также удалить четыреххлористым углеродом или другим раствором моющего средства. Течь трубок или маслосборников радиатора устраняют пайкой поврежденных мест латунным припоем. Смятую и оборванную ленту трубки выпрямляют и припаивают по всей длине латунным припоем. После ремонта радиатор проверяют на герметичность.

3. Ремонт узлов системы охлаждения

Характерные неисправности: загрязнение и образование накипи на стенках водяной рубашки, а также баков и трубок радиатора, течь баков и трубок радиатора, трещины на стенках водяной рубашки, повреждение термостата, износ отдельных деталей вентилятора и водяного насоса. Эти неисправности приводят к нарушению теплового режима двигателя и его перегреву.

Перед ремонтом узлов внутренние полости системы охлаждения промывают специальными растворами.

После разборки машины радиатор и головку цилиндров дополнительно вываривают, чтобы удалить оставшуюся накипь.

В неразборных сердцевинах радиатора поврежденные трубки отпаивают от опорных пластин специальным паяльником или паяльной лампой. От охлаждающих пластин трубки отпаивают при помощи нагретого шомпола или нихромовой проволоки. В первом случае шомпол нагревают до температуры 800—900° С и вставляют в трубку. Затем отпаянную трубку вместе с шомполом вынимают из радиатора.

Для отпайки трубок при помощи нихромовой проволоки ее подключают ко вторичной обмотке сварочного трансформатора. Участок проволоки, расположенный в трубке, нагревается меньше, чем находящийся на воздухе. Поэтому для лучшего использования выделяющегося тепла проволоку необходимо перемещать относительно сердцевины.

Восстановленную трубку проверяют на герметичность. Если трубок повреждено больше, сердцевину радиатора выбраковывают или перебирают.

Трещины в верхних и нижних чугунных бачках радиаторов заваривают биметаллическим электродом или заделывают клеями на нове эпоксидных смол. После ремонта радиатор испытывают на герметичность.

Ремонт вентилятора и водяного насоса сводится к восстановлению посадочных мест, замене уплотнений, заварке или заделке трещин, правке крестовин и лопастей, подтяжке их креплений и статической балансировке. В процессе ремонта вентилятора необходимо охранять форму и заданный угол наклона лопастей.

В исправном термостате начало и полное открытие клапана олжно происходить при определенной температуре. Дефекты устраняют регулировкой длины хода штока, рихтовкой деталей и пайкой.

4. Ремонт основных узлов, агрегатов и приборов электрооборудования.

Неисправности деталей электрооборудования могут быть механического и электрического характера.

Механические неисправности устраняются ранее описанными технологическими приемами.

Повреждения этих частей проводки приводят либо к полному прекращению тока при обрыве, либо к увеличению сопротивления при окислении контактов, не удовлетворительной затяжке зажима или пайке соединения. Нарушения изоляции могут вызвать короткие замыкания и утечки тока.

Место обрыва определяют контрольной лампой. По схеме электрооборудования выясняют путь тока к неработающему потребителю и проверяют этот участок цепи. Зажим лампы присоединяют к массе, а щупом последовательно касаются зажимов участка цепи от неработающего прибора до источника тока. Загорание контрольной лампы свидетельствует о том, что обрыв находится рядом с проверяемым зажимом. Место обрыва может быть определено шунтированием проверяемого участка. Проводку с обрывами восстанавливают пайкой.

Окисленные контакты с большим сопротивлением находят с помощью вольтметра.

Чтобы найти цепь потребителя с коротким замыканием, поочередно подключают потребители. Если контрольная лампа загорается, а потребитель не работает, это указывает на неисправность проверяемой цепи.

Короткое замыкание устраняют отведением участка провода с поврежденной изоляцией от массы и обматыванием его изоляционной лентой.

Испытание изоляции ведут на стенде КИ-968.

Испытание изоляции конденсатора. Наиболее оступна проверка конденсатора последовательно включенной лампой накаливания от сети переменного тока напряжением 220 В. При исправной изоляции обмоток конденсатора лампа не горит. В момент разрыва цепи должно быть искрение. Отсутствие искрения указывает на обрыв, а горение лампы — на пробой конденсатора.

Электрическую прочность изоляционных деталей в цепях высокого напряжения прерывателя-распределителя или магнето (крышка распределителя, ротор и т. п.) проверяют под напряжением 16000— 20000 В на стенде КИ-968.

Исследования показывают, что неисправности таких узлов, как вентилятор, дизельная топливная аппаратура, а также большая разница в массе нижних головок комплекта шатунов и т. п. тоже усиливают вибрацию двигателя. Если разность в массе одного комплекта шатунов в целом не превышает 10 г, то разность в массе шатунно-поршневой группы превышает 150 г, что служит одной из основных причин появления значительных упругих колебаний коленчатого вала и вибрации двигателя в целом.

На уравновешенность двигателя влияет и его тепловое состояние. Уравновешенность двигателя теряется при его охлаждении и вновь восстанавливается после прогрева до температуры, при которой проводилась балансировка. По этой причине балансировка двигателя должна выполняться при рабочих температурах двигателя, охлаждающей жидкости и масла.

Амплитуда вибрации двигателя также зависит от частоты вращения коленчатого вала.

Учитывая изложенные явления, заводы, выпускающие тракторные двигатели (СМД-14, и др.), проводят их балансировку при стендовых испытаниях.

Заводская балансировка уравновешенности, однако, нарушается после разборки, ремонта и замены деталей. Это подтверждается такими данными: более 50% отказов тракторов ДТ-75 происходит из-за повышенной вибрации двигателя. Вызываемые неуравновешенностью двигателя высокочастотные вибрации приводят к значительному износу не только деталей самого двигателя, но и деталей трансмиссии машины.

Благодаря балансировке, проводимой после ремонта, значительно снижается количество поломок, усталостных трещин, обрывов крепежных деталей и т. п. Надежность и долговечность двигателя в связи с этим возрастают примерно на 25%. За счет снижения непроизводительных затрат энергии на вибрацию и усиленное изнашивание деталей примерно на 10—12% повышается полезная мощность двигателя.

Неуравновешенность двигателя включает собственную неуравновешенность отдельных подвижных деталей и общую монтажную неуравновешенность вращающихся масс коленчатого вала с шатунами, маховиком и муфтой сцепления в сборе и других механизмов, вызванную неточностью изготовления отдельных деталей, их подбором по массе и сборкой узлов.

Если собственная неуравновешенность коленчатого вала двигателя СМД-14 допускается в среднем в пределах 40—50 г-см, маховика — 40—60 г-см, муфты сцепления — 400—500 г-см, что з сумме составляет 500—600 г-см, то суммарная неуравновешенность этого двигателя достигает 3000 г-см, что явно недопустимо.

Большая часть дисбаланса создается при сборке двигателя в основном за счет неуравновешенности и смещения муфты сцепления. Если у автомобильных двигателей коленчатый вал, маховик и муфты сцепления в сборе в условиях заводов-изготовителей и ремонтных заводов можно динамически сбалансировать, то у тракторных двигателей ввиду их конструктивных особенностей этого сделать не удается. Операция балансировки тракторного двигателя во время его испытания на стенде заключается в постановке (в специально предусмотренные на упорном диске муфты сцепления отверстия с резьбой) балансировочных грузов — в виде специальных болтов с большой головкой. Эти грузы компенсируют обнаруженный дис­баланс вращающихся деталей собранного двигателя.

Балансировка двигателей в условиях ремонтных предприятий выполняется на обычных электротормозных стендах конструкции ГОСНИТИ. Эти стенды оборудованы упругой подвеской испытываемого двигателя на опорах специальным уравновешиваемым приводом и виброметром ЭВМ-БП. Жесткость пружин подвески подобрана таким образом, что собственная частота горизонтальных колебаний двигателя на стенде (на листовых пружинах) составляет 4—6 Гц и вертикальных (на тарельчатых пружинах) — 6—8 Гп. Благодаря этому система двигатель—подвеска находится далеко в зарезонансной области, что обеспечивает большую виброизоляцию и высокую точность балансировки.

Двигатель удерживается на стенде собственным весом, без крепления.

Амплитуда его вибрации, а также вес и угловое расположение (фаза) балансирующего груза определяются виброметром ЭВМ-БП, устанавливаемым на задней опоре двигателя.

Собственная неуравновешенность приводного вала может существенно исказить результаты балансировки. Поэтому приводной вал стенда должен быть предварительно тщательно динамически отбалансирован путем ввертывания грузов в специально предусмотренные резьбовые отверстия на фланцах соединительной муфты вала, обращенной к двигателю.

Перед балансировкой двигатель должен быть прогрет, т. е. температура масла, воды и давление масла доведены до рабочих пределов, а частота вращения коленчатого вала постепенно доведена до максимальной (у СМД-14 до 1790—1850 об/мин) и проверена устойчивость работы двигателя на режиме холостого хода.

Далее виброщуп датчика устанавливают в горизонтальное поло­жение и его конец упирают в картер маховика, тумблер прибора переключают в положение «датчик», измеряют амплитуду колебаний и по таблице, специально заранее составленной, подбирают массу груза, который следует ввернуть в отверстие диска муфты сцепления.

После этого тумблер виброметра переключают в положение «фазометр» и поворотом ручки лимба фазометра в ту или иную сторону от 0 до 360° по шкале определяют угловое расположение отверстия, куда должен быть ввернут подобранный балансирующий груз, соответствующий моменту максимального показания измерителя прибора. Для достоверности найденного угла эту операцию проделывают 2—3 раза. После этого двигатель постепенно останавливают, открывают защитный кожух приводного вала стенда и поворотом вала за вороток устанавливают найденный по фазометру угол на лимбе вала, используя отметку на крышке генератора против центра люка на крышке муфты сцепления. Открывают люк крышки муфты сцепления. Против отметки в люке должно стать одно из отверстий на упорном диске муфты сцепления, куда и ввертывают подобранный уравновешивающий груз.

В случае несовпадения одного из отверстий с центром люка уравновешивающий груз распределяют, пользуясь специальной номограммой, между двумя ближайшими отверстиями по обе стороны от центра люка. В эти отверстия ввертьнзают подобранные грузы, закрывают люк, запускают двигатель и повторно проверяют амплитуду колебаний, которая должна быть не более 30 мкм.

Если амплитуда колебаний по прибору превышает допустимое значение, операцию балансировки повторяют. Если в отверстии, куда нужно ввернуть подобранный балансировочный груз, уже есть груз, то его нужно вывернуть и повторить балансировку.

В тех случаях, когда двигатель не поддается балансировке и ам­плитуда колебаний превышает 300—350 мкм, двигатель отправляют на полную переборку.

Обкатка и испытание автотракторных и комбайновых двигателей. Для обкатки и испытания тракторных, комбайновых и автомобильных двигателей служат универсальные электротормозные обкаточные стенды СТЭ-40-1000 ГОСНИТИ; СТЭУ-28-1000 ГОСНИТИ; для пусковых двигателей — стенды СТЭ-7-1000 и СТ-2,8-1500.

Обкатку и испытание двигателей, согласно техническим усло­виям, рекомендуется проводить на основном (картерном) масле дизельных двигателей — на индустриальном 30, пусковых двигателей ПД-10 и ГІД-10М при холодной обкатке—на дизельном топливе, вводимом через систему питания, а горячую—на смеси, состоящей из 15 частей (по объему) автомобильного бензина и 1 части масла, применяемого для смазки основного двигателя.

Для улучшения и ускорения приработки трущихся поверхностей рекомендуется применение менее вязких жидкостей, чем заливае­мых в картер двигателя. Так, для сталеалюминиевых вкладышей рекомендуется смесь из 80% масла Дп-11 и 20% индустриального 20. Для вкладышей из свинцовистой бронзы — смесь из 28% масла Дп-11 и 72% индустриального 20. Рекомендуется также масло ве­ретенное 2, смесь веретенного 2 и дизельного масел в соотношении 1:1; 2-процентный раствор эмульсола в воде, добавление в масло серы 0,8—1%.

Холодная обкатка двигателей начинается с медленного прокручивания коленчатого вала (500—600 об/мин) вначале с выключенной, а затем с включенной компрессией. Продолжительность холод­ной обкатки составляет от 20 мин (ПД-10, ПД-10М) до 100 мин (КДМ-100, Д-108). Частоту вращения коленчатого вала повышают постепенно.

Обкатка на газу без нагрузки характеризуется также постепенным повышением частоты вращения, начиная с минимальной. Продолжительность обкатки двигателей на газу без нагрузки составляет от 20 до 40 мин.

Обкатка на газу под нагрузкой продолжается от 20 мни (ПД-10, ПД-10М) до 1 ч 40 мин (КДМ-100, Д-108). Затем проводится испыта­ние на мощность и расход топлива, контрольный осмотр и приемка двигателя из ремонта.

Испытание двигателей проводится для выявления качества ремонта, правильности регулировок механизмов и, кроме того, определения мощности, часового и удельного расходов топлива.

После обкатки и испытаний проводится контрольный осмотр двигателя: его устанавливают на стенд и снимают картер, масляный насос с приводом, крышки с вкладышами шатунных и коренных подшипников. При осмотре особое внимание обращают на состояние рабочих поверхностей цилиндров, шатунных и коренных шеек и их подшипников. Пользуются эталонами чистоты поверхности.

После проверки обнаруженные в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмотра неисправности устраняют, собирают двигатель и проверяют при работе на газу без нагрузки в течение 10 мин. Если при контрольном осмотре были заменены основные детали кри-вошипно-шатунного механизма, то такой двигатель подвергают пов­торной обкатке, испытанию, а после этого контрольному осмотру.

Особенности процесса обкатки (приработки ). В начальный период обкатки наблюдается ускоренный износ, рабочие фильтры быстро загрязняются и ухудшается очистка масла. Кроме того, повышенная работа трения вызывает нагрев трущихся поверхностей, а вместе с ними и масла. Поэтому на хорошо организованных испытательных станциях ремонтных предприятий применяют проточно-циркуляционную систему смазки, которая выполняется в нескольких вариантах.

В отличие от тракторных двигателей отремонтированные автомобильные двига­тели во время обкатки не подвергают испытаниям. Вследствие этого предупреждается разрушение поверхностей трения, но ухудшается контроль качества ремонта.

Для исключения недостатков этих режимов обкатки применяется способ испытания двигателей после ремонта при тарированном ограничении мощности. На двигателе закрепляют ограничитель мощности, который снижает ее и изменяет удельный расход топлива.

Данные исследований показали, что двигатели следует испытывать при ограниченной мощности, равной 70—80% предельной. Ограничитель мощности полезно сохранять в течение всего срока обкатки (в течение 50—60 ч) для предохранения двигателя от перегрузок. Авторемонтные предприятия предпочитают двухстадийную обкатку: холодную без нагрузки и под нагрузкой или горячую без нагрузки и под нагрузкой.

Источник

Техническое обслуживание и ремонт системы смазки автомобиля

Система смазки автомобиля (рис. 20) должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям для снижения потерь мощности на трение, уменьшения износа деталей, защиты их от коррозии, отвода продуктов износа от трущихся поверхностей и тепла.

Рис. 20.
Система смазки автомобиля:
1 — пробка; 2 — прокладка (если нужно — заменяем); 3 — щуп уровня масла; 4 — прокладки (если нужно — заменяем); 5 — масляные выключатели; 6 — держатели масляного фильтра; 7 — масляный фильтр; 8 — корпус масляного насоса; 9 — шестерни; 10 — прокладка картера (если нужно — заменяем, следим за правильностью положения); 11 — прокладка (если нужно — заменяем); 12 — сливная пробка; 13 — всасывающий патрубок; 14 — кольцо круглого сечения (если нужно — заменяем); 15 — крышка маслонасоса с редукционным клапаном

От исправного состояния системы смазки, своевременного проведения технического обслуживания и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в огромной степени зависит надежность работы двигателя (рис. 21). В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояние масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки, не допускать подтекания масла из фильтров, картера двигателя, соединений маслопроводов и масляного радиатора.

Рис. 21.
Принципиальная схема устройства и работы системы смазки двигателя:
1 — поддон картера; 2 — маслоприемник с сетчатым фильтром; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — полнопоточный фильтр; 6 — перепускной клапан; 7 — датчик указателя давления масла; 8 — главная магистраль; 9 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 10 — оси коромысел; 11 — распредвал; 12 — коромысло привода клапана; 13 — канал подачи масла к механизму газораспределения; 14 — сверления в шейках и щеках вала

После пробега первых 5 тыс. и 15 тыс. км масло в двигателе автомобиля необходимо заменить. Затем замену следует производить через каждые 15 тыс. км. Масло меняют чаще при эксплуатации автомобиля с районах с холодным климатом, в горной местности, по плохим дорогам, в сельской местности. Одновременно со сменой масла меняют масляный фильтр, для снятия которого можно воспользоваться зубчатым кожухом или кожаным ремнем или просто надев рукавицы. При снятии фильтра масло вытекает, поэтому нужно подставить емкость. При установке фильтр заворачивают вручную, руководствуясь указаниями по его сборке и разборке. Фланец фильтра промывают бензином, резиновое уплотнение слегка смазывают маслом, затем в картер заливают чистое масло.

В случае неполадок в работе системы смазки прежде всего необходимо проверить уровень масла, затем его вязкость, правильность работы приборов контроля, исправность масляного насоса.

Во время эксплуатации автомобиля наиболее часто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровня масла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла, нарушение работы вентиляции картера двигателя, повышенный расход масла.

Снижение уровня масла может быть вызвано износом сальников, выгоранием масла, недостаточным уплотнением коленчатого вала, негерметичностью масляного картера.

Повышение давления в системе смазки может происходить из-за загрязнения каналов системы и масляного фильтра, из-за применения масла повышенной вязкости, отказа датчика давления масла, неисправности редукционного клапана.

Причинами пониженного давления могут быть недостаточный уровень масла в картере, заедание редукционного клапана в открытом канале, засорение маслоприемника, износ деталей масляного насоса, подшипников коленчатого вала и распределительного вала. При пониженном давлении масла в системе смазки на холостом ходу при прогретом двигателе необходимо в первую очередь проверить уровень масла в поддоне картера.

Проверяют уровень масла в поддоне картера при помощи щупа не ранее, чем через 7 минут после остановки двигателя. Для проверки необходимо вынуть щуп, протереть его ветошью и снова вставить в гнездо до отказа. Затем вновь вынуть щуп. След масла на нем показывает уровень масла в поддоне. Нормальный уровень масла находится между верхней и нижней метками на щупе.

Причинами быстрого изнашивания двигателя и его интенсивного старения могут быть длительная работа в режимах, отличающихся от номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60°С или более 100°С), попадание в масло охлаждающей жидкости, значительный износ деталей цилиндро-поршневой группы, применение несоответствующего масла.

Повышенный расход масла (падение уровня масла от номинального до отметки «MIN» на маслоизмерительном щупе при пробеге 1000 км ) проявляется при утечках масла, износе поршневых колец и поршней или цилиндров двигателя, поломке поршневых колец, закоксовывании прорезей в маслосъемных кольцах либо канавок поршней, износе или повреждении маслоотражательных колпачков клапанов, износе стержней клапанов либо направляющих втулок, нарушении работы системы вентиляции картера.

При внимательном осмотре можно найти течь масла, вызванную прокладками. Необходимо осмотреть крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, фильтра очистки масла, а также пробку заливного отверстия, штуцер датчика указателя давления, крышку маслоотделителя и уплотнитель маслокзмерительного щупа. Если обнаружены даже небольшие подтеки масла, значит, была нарушена герметичность системы смазки из-за поврежденных прокладок, сальников, ослабления креплений. Если протекает прокладка поддона картера двигателя, нужно снять картер и заменить прокладку. Для замены прокладки в большинстве дизельных автомобилей, а также в «Москвиче» и «Таврии» необходимо из двигателя слить масло, отвернуть все винты крепления нижней части поддона картера и снять ее, затем отвернуть все винты крепления верхней части поддона картера и также ее снять.

Для того, чтобы снять и установить поддон картера бензиновых двигателей зарубежных автомобилей и автомобилей ВАЗ, необходимо автомобиль поднять. Для различных автомобилей последовательность операций по снятию масляного поддона картера различна. Так, для того, чтобы снять и установить поддон на автомобиле «Опель Вектра», необходимо сначала снять переднюю выхлопную трубу, затем слить масло из двигателя и сразу же ввернуть в отверстие винт. Затем, если имеется кабель динамического контроля масла в ванне, его отсоединить. Далее отвернуть винты крепления крышки на коробке передач, потом все винты крепления поддона картера, снять его, а также снять крепления заборного патрубка и щиток. Снять картер, удалить остатки уплотнительной прокладки на стыковочной плоскости поддона, затянуть болты крепления всасывающей масляной трубы, герметиком покрыть стык.

После выполнения этих операций поставить новую прокладку и покрыть герметиком уплотняющие поверхности на закруглениях, установить поддон картера и закрепить его болтами, сильно не затягивая, чтобы не выдавить прокладку. Далее установка выполняется в последовательности, обратной снятию. После установки заливают масло, совершают пробную поездку, чтобы проверить, нет ли утечек в соединениях, и при необходимости подтягивают крепления. Подтягивать болты, винты и гайки крепления поддона картера и крышек необходимо осторожно, чтобы не сорвать резьбу. Для того, чтобы облегчить поиск возможной утечки, перед поездкой места стыков и уплотнений на двигателе снаружи посыпают тальком.

Необходимо своевременно производить очистку и промывку деталей системы вентиляции картера.

Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возникает при загрязнении маслоотражателя, золотникового устройства карбюратора, трубок отсоса картерных газов, проявляется оно в повышении давления в системе смазки, в попадании масла в воздушный фильтр и карбюратор, повышенном расходе масла.

Нормальная ли вязкость масла, можно определить на ощупь, растирая его между пальцами. Наличие значительных крупинок и ощущения тепла свидетельствует о том, что масло некачественно. Охлаждающую жидкость — воду в масле можно обнаружить, если слить стакан масла из поддона картера и в течение часа дать ему отстояться.

Появление охлаждающей жидкости в масле служит признаком того, что необходимо заменить прокладку головки блока цилиндров. Кроме того, разжижение масла может происходить за счет части бензина, которая не сгорает при отказе одного из цилиндров двигателя или при работе двигателя на переобогащенной смеси. Такое масло подлежит замене. Причину неисправности необходимо устранить.

Техническое обслуживание масляного насоса

После длительной эксплуатации автомобиля или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают. Все детали насоса промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. Если есть трещины на крышке или в корпусе насоса эти детали заменяют новыми. После осмотра ведущей и ведомой шестерни насоса в случае их износа их также заменяют новыми. При проверке обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. В шестеренчатых насосах с наружным зацеплением шестерен щупом проверяют зазор между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой в корпусе насосе. В зависимости от модели двигателя предельно допустимый зазор составляет 0,22—0,25 мм, номинальный — 0,105—0, 175 мм (рис. 22, 23).

Рис. 22.
Измерение зазора между наружным диаметром ведомой шестерни и корпусом насоса (насос с внутренним зацеплением шестерен)

Рис. 23.
Измерение зазора между корпусом насоса и зубьями шестерен (насос с наружным зацеплением шестерен): 1 — щуп; 2 — ведущая шестерня; 3 — корпус насоса; 4 — ведомая шестерня

Кроме того, проверяют зазор между зубьями шестерен, он не должен превышать 0,20 мм. Линейкой и щупом измеряют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. В зависимости от модели двигателя предельный зазор составляет 0,25 мм, номинальный — 0,140-0,215 мм. У шестеренчатых насосов измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней. Он должен находиться в пределах 0,017—0,057 мм, предельно допустимый зазор равен 0,1 мм. Зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе должен находиться в пределах 0,016—0,055 мм.

Крышка насоса в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов. В случае необходимости ее фрезеруют или шлифуют. Максимальная толщина снимаемого слоя не должна превышать 0,2 мм.

Ремонтируя насосы с шестеренчатым приводом от распределительного вала, необходимо произвести дополнительные измерения. Так, определить износ зубьев ведомой шестерни привода насоса можно путем измерения толщины ее зубьев зубомером, Шестерню заменяют, если толщина ее уменьшена более чем на 0,15 мм по сравнению с номинальным размером. Определяют зазор между опорной шайбой и торцой корпуса привода, который не должен превышать 0,25 мм.

Если насосы имеют прокладку между крышкой и корпусом, то при ремонте насоса прокладка, изготовленная из паронита или картона толщиной 0,3 мм, заменяется новой. При установке прокладки не разрешается применять лак, краску или другие герметики, не допускается и установка более толстой прокладки, так как из-за этого снижается производительность насоса.

Если в двигателе установлен привод масляного насоса типа вал—шестерня, проверяют овальность втулок вала, их запрессовку в гнездах, а также совпадение смазочного отверстия во втулке с каналом в блоке цилиндров. Втулки в блоке цилиндров проворачивать нельзя. Измеряют также диаметры втулок и валика и определяют зазор между ними. Если зазор больше 0,15 мм, а также если имеются повреждения поверхностей этих деталей, втулки выбраковывают. После запрессовки втулок их обрабатывают развертками до получения надлежащего диаметра.

При осмотре вал привода насоса не должен иметь повреждений опорных шеек, а шестерня вала не должна иметь заметного износа и выкрашивания зубьев. Внутренняя поверхность втулки должна быть без задиров. Ослабление запрессовки и овальность втулки шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания не допускаются.

При ремонте масляного насоса разбирают редукционный клапан и промывают его гнезда растворителем. На клапане и гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие сколы и царапины плунжерных клапанов шлифуют наждачной бумагой. Во время проверки упругости пружины клапана при нажатии на пружину ее длина не должна уменьшиться более чем на 11—13 мм. Проверку работоспособности редукционного клапана производят также и нажатием на пружину или шарик, плунжер прутком из мягкого металла. Пружина или шарик, плунжер должны перемещаться без помех с некоторым сопротивлением.

В процессе эксплуатации автомобиля система вентиляции масляного насоса двигателя засоряется продуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами. При ремонте двигателя отсоединяют шланги, снимают и разбирают пламегаситель, маслоотделитель, сетку и промывают их в растворителе, бензине или керосине.

Техническое обслуживание датчика давления масла

По принципу действия датчик давления масла является включателем с нормально замкнутыми контактами. Если двигатель не работает и включено зажигание, напряжение от аккумулятора подается на контрольную лампу аварийного давления масла, которая расположена на панели приборов. После запуска двигателя создаваемое масляным насосом давление масла воздействует на мембрану датчика, которая, прогибаясь, размыкает контакты и прерывает цепь питания контрольной лампы.

Методика проверки датчика заключается в следующем. Необходимо отсоединить разъем от датчика и с помощью омметра проверить наличие контакта между выводом датчика и «массой». При неработающем двигателе и включенном зажигании цепь должна быть замкнута, т.е. омметр должен показывать нулевое сопротивление, а при работающем двигателе цепь должна быть разомкнута, т.е. омметр показывает «бесконечное» сопротивление.

При снятом датчике его работоспособность можно проверить таким образом: к выводу датчика и его корпусу подсоединяют омметр, в масляное отверстие датчика вставляют отрезок проволоки и слегка надавливают на мембрану. При нажатии цепь должна прерываться. Давление можно создать и сжатым воздухом, однако оно не должно быть слишком высоким, иначе возможно повреждение мембраны.

Замена масла

После ремонта системы смазки ее необходимо заполнить свежим маслом, подходящим для данного двигателя. Масло меняют на двигателе, разогретом до рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости около 80°С). При смене масла под автомобиль необходимо подставить сосуд для сбора отработанного масла, открыть пробку заливного патрубка, затем вывернуть сливную пробку из поддона картера, которая находится в самой нижней точке картера, и полностью слить масло. Для этого необходимо выждать не менее 10 минут после открытия сливного отверстия. Затем нужно завернуть пробку, установив новую прокладку.

При замене масла меняют и масляный фильтр. Это делается не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,5 л загрязненного масла. Через одну замену масляного фильтра необходимо заменять и воздушный фильтр. При установке фильтр завертывают вручную.

При замене масла после 30 тыс. км пробега или раньше, если на корпусе подшипников распределительного вала обнаруживаются липкие смолистые отложения, рекомендуется промыть смазочную систему.

Для промывки смазочной системы необходимо: после остановки двигателя слить отработанное масло и, не снимая масляного фильтра, залить промывочное масло до отметки «MIN» на указателе уровня масла; запустить двигатель и дать ему поработать на этом масле 10-15 минут при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу; полностью слить промывочное масло и снять старый масляный фильтр; поставить новый масляный фильтр, залить масло, соответствующее сезону в руководстве по эксплуатации. Перед заменой масляного фильтра необходимо протереть чистой тряпкой место его установки и смазать резиновую прокладку фильтра свежим моторным маслом.

Заменив фильтр, в двигатель заливают свежее масло до середины между отметками «MIN» и «МАХ». Затем запускают двигатель и оставляют его работать на минимальных оборотах 1—2 минуты. Затем двигатель выключают; через пару минут, после того, как все масло стечет в масляный картер, проверяют уровень масла и при необходимости доливают.

Раз в 3 года или ранее, если на корпусе подшипников распределительного вала появляются липкие смолистые отложения, систему смазки промывают маслом ВНИИНП-ФД. При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50% моторного масла и 50% дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного, однако качество промывки при этом будет хуже. Промывать также можно и свежим моторным маслом. В дальнейшем после отстоя в течение суток его можно использовать при заливке.

Моторные масла типов CD и СЕ, предназначенные для дизельных двигателей, нельзя применять для бензиновых. Для современных бензиновых двигателей допускается применение только масел SG и SH. Масло самого высокого качества — SH для бензиновых и СЕ для дизельных двигателей.

При эксплуатации автомобиля необходимо использовать только те масла, которые рекомендованы руководством по эксплуатации автомашины.

Масла для двигателей

От качества и свойств применяемых смазочных материалов в большой степени зависят ресурс, надежность и безопасность автомобилей. Масла, предназначенные для поршневых двигателей внутреннего сгорания, являются моторными маслами. Их применяют для: уменьшения трения и износа деталей двигателя, а также для охлаждения поршней, подшипников коленчатого вала и других деталей; предотвращения прорыва газов из надпоршневого пространства в картер путем уплотнения лабиринта поршневых колец и обеспечения неподвижности; для защиты двигателя от коррозии и во время длительной стоянки; предотвращения образования нагара и отложений, нарушающих теплоотвод от поршней и подвижность поршневых колец.

Кроме того, моторные масла применяют для предотвращения выпадения осадков в картере, маслопроводах, на сетке маслоприемника, под крышкой механизма газораспределения, крышкой привода агрегатов; нейтрализации кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива; обеспечения быстрого увеличения давления в смазываемых узлах при холодном пуске двигателя.

Моторные масла должны быть совместимыми с материалами уплотнителей, например, резинами, и катализаторами нейтрализатора отработавших газов, они не должны оказывать отрицательного влияния на работоспособность свечей зажигания и вызывать преждевременное воспламенение рабочей смеси из-за образования зольных отложений в камерах сгорания.

Различают три типа моторных масел: минеральные, частично синтетические и полностью синтетические. В высокофорсированных современных двигателях работоспособны только легированные масла. Легированные масла содержат присадки — синтетические добавки к базовому маслу, которые придают маслу необходимые свойства или усиливают природные свойства базового масла. Содержание присадок может быть до 15% от общего объема моторного масла.

Масла, полученные путем очистки соответствующих фракций нефти от нежелательных веществ называют минеральными. Минеральные масла состоят из сложных смесей углеводородов, содержащихся в нефти. Синтетические базовые масла получают путем целенаправленных химических реакций, в результате которых образуются органические соединения с желательными свойствами. Это могут быть углеводородные жидкости, такие как алкилбензолы или эфиры. Они обладают низкой температурой застывания, стойки к окислению, меньше расходуются на угар.

Основным достоинством синтетического масла является его способность становиться более жидким при низких температурах и густым при высоких. Синтетические масла дороже минеральных в несколько раз. Из-за высокой их стоимости применяют частично синтетические масла, в которых основой является смесь высококачественного минерального базового масла и синтетических базовых компонентов.

Эксплуатационные свойства моторного масла и пробег автомобиля, в течение которого масло остается работоспособным, зависят от содержания в масле присадок и их эффективности, качества базового масла и его совместимости с присадками. Способность моторного масла выполнять различные функции проверяют путем испытаний в двигателях на стендах, методами лабораторных испытаний ряда физико-химических свойств и испытаниями во время эксплуатации двигателя автомобиля.

Главное свойство моторного масла — это его вязкость при определенных температурах. Вязкость является свойством масла оказывать сопротивление взаимному перемещению соседних слоев масла. Чем выше вязкость, тем гуще масло, и наоборот. Вязкость различают динамическую и кинетическую. В основу российского стандарта 17479.1—85 на маркировку автомобильных масел положены эксплуатационные свойства и кинематическая вязкость при 100 и — 18°С. Этот стандарт применяется и в некоторых странах СНГ.

По степени форсирования и типу двигателей, для которых эти масла предназначены, установлено 6 групп масел. Группа А предназначена для нефорсированных, группа Б — для малофорсированных, В — среднефорсированных и Г — высокофорсированных двигателей. Имеется еще и группа Д, предназначенная для высокофорсированных дизелей, и группа Е — для судовых и стационарных дизелей, работающих на топливе с большим содержанием серы. Масла групп Б, В и Г дополнительно подразделяют на карбюраторные (индекс 1) и дизельные (индекс 2). Отсутствие индекса говорит о том, что масло предназначено как для дизельных, так и бензиновых двигателей данной группы.

От вязкости масла зависят скорость его прохождения по системе смазки, легкость и быстрота пуска двигателя, уплотнение поршневых колец в цилиндре, степень очистки масла в фильтрах, расход масла и топлива, а также охлаждение трущихся деталей двигателя.

Вязкость масла зависит (при одинаковой температуре и давлении) от химического состава и структуры углеводородов, из которых оно состоит. Самой низкой вязкостью обладают парафиновые углеводороды, самой высокой — полициклические ароматические.

Лучшими вязкостно-температурными свойствами обладают парафиновые углеводороды. При увеличении температуры вязкость понижается, а при увеличении давления — возрастает. Масло с большей вязкостью лучше уплотняет поршневые кольца в цилиндрах и уменьшает прорыв газов из камеры сгорания в картер двигателя, что способствует наименьшему попаданию масла в камеру сгорания, что уменьшает расход масла и нагарообразование. Масло с большей вязкостью в меньшей степени подтекает через сальники и уплотнительные прокладки крышек картеров.

Повышение вязкости масла ухудшает его циркуляцию в системе смазки, охлаждение деталей и очистку поверхностей трения от загрязнений и продуктов изнашивания. Очень вязкое масло не обеспечивает жидкостного трения из-за затрудненного поступления к трущимся поверхностям. Меньшая вязкость масла требуется при относительно высоких скоростях перемещения трущихся деталей, поэтому для быстроходных двигателей применяют масло с меньшей вязкостью, чем для тихоходных. Если нагрузки на детали уменьшаются, вязкость снижают, при увеличении зазоров между деталями вязкость увеличивают.

Масла для двигателей обозначают буквой М и в зависимости от вязкости делят на классы. Условно масла можно разделить на зимние и летние. Обычно зимние масла применяют при температуре ниже — 5°, а летние — выше 20°С.

Летними маслами для двигателей легковых автомобилей считают масла повышенной вязкости типа М12Г, зимними — М8Г. Маркируя масло, применяют следующие обозначения: М — моторное масло; цифры после буквы М (4, 5, 6, 8, 10, 12, и т.д.) обозначают класс кинематической вязкости. Так, класс 6 означает, что при температуре 100°С масло имеет среднюю вязкость 6 сСт (в сантистоксах).

Например, приведенные обозначения моторных масел означают: М-8Г1—моторное масло имеет при температуре 100°С вязкость 8 мм 2 /С, по эксплуатационным свойствам относится к группе Г, предназначено для высокофорсированных двигателей; М—10Г2—моторное масло имеет при температуре 100°С вязкость 10 мм 2 /С, по эксплуатационным свойствам относится к группе Г и предназначено для высокофорсированных дизельных двигателей; М—6з/10Г1 — моторное масло имеет при температуре 100°С имеет вязкость 10мм 2 /С, по эксплуатационным свойствам относится к группе Г и предназначено для высокофорсированных бензиновых двигателей; М—10Г означает универсальное масло, предназначенное как для бензиновых, так и дизельных двигателей.

В наше время имеется большое разнообразие легковых автомобилей с разными условиями эксплуатации, поэтому моторные масла отечественных и зарубежных производителей классифицируют по трем основным признакам: вязкостнотемпературные свойства; область применения и уровень эксплуатационных свойств; наличие или отсутствие энергосберегающих свойств.

Вязкостно-температурные свойства моторных масел характеризуют зависимость вязкости масла от температуры холодного пуска двигателя при безгаражной стоянке автомобиля зимой до максимальной температуры масла в двигателе, работающем с максимальной нагрузкой. Вязкостно-температурные свойства классифицируют по системе SAE (Общество автомобильных инженеров). В настоящее время общепринятой стала классификация SAE J300. Согласно этой таблице моторные масла подразделяют на шесть зимних классов — W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25 W и пять летних — 20, 30, 40, 50, 60. Буква W означает, что масло зимнее. В этих обозначениях большим числам соответствует большая вязкость масла. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения обозначают сдвоенными номерами, один из которых указывает на зимний, а другой — летний класс: SAE5W—30, SAE 10W-40, SAE 20W—50 и т.д.

Для зимних масел установлены максимальные значения динамической вязкости при низких температурах и минимальные значения кинематической вязкости при 100°С.

Для летних масел установлены пределы кинематической вязкости при 100°С и минимальные значения динамической вязкости при 150°С. Каждый класс зимнего или всесезонного масла характеризуется двумя значениями динамической вязкости при температурах, различающихся на 10°. Таким образом, классификация по SAE информирует о диапазоне температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание коленчатого вала двигателя стартером, прокачивание масла насосом по системе смазки двигателя при холодном пуске и надежное смазывание летом при длительной работе на максимальном скоростном и нагрузочном режимах. Выбор вязкостно-температурных свойств моторных масел зависит от климатических условий, в которых эксплуатируется автомобиль.

Уникальными вязкостно-температурными свойствами и широким температурным диапазоном работоспособности обладают синтетические масла класса SAE 5W—50 и SAE 10W—60. Такие масла рекомендуют применять в регионах с резко континентальным климатом, в областях низких и высоких температур, в горных регионах.

Классификация SAE распространяется только на вязкостно-температурные свойства моторных масел. Для классификации масел по области применения и уровню качества предложена система API (Американский нефтяной институт), согласно которой моторные масла подразделяют на две категории: S (service), предназначенные для бензиновых двигателей, и С (commercial) — для дизельных. К категории S относят масла для четырехтактных бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, пикапов, к категории С — масла для дизельных двигателей. Масло может быть использовано как для бензинового, так и для дизельного двигателя, в таком случае оно имеет обозначение S/C.

Российские масла классов А1-96 и А2-96 различаются только тем, что масла А1-96 являются энергосберегающими. То же относится к маслам В1-96 и В2-96.

Источник