Доработать тормоза
Что-то после переноса форума не найду вкладки поиск. суть вопроса в том, что хочу сделать нормальные тормоза на урале колясочнике, с родными тормозами вообще опасно на дорогах общего пользования. Дело в том, что я как понял чуть ли не все тормозные барабана кривые и соответственно колодки не плотно прилегают. Можно ли как то выровнять его, на токарном станке или как это делается, потом же и колодки как то притереть надо. Вообще подтягиваю тормоза, они как ни как тормозят, но и колесо зажато, все время на тормозах и не утолкаешь и получается барабан греется, свободного хода на нейтрали нет, ну и как то бензина чуть побольше же ест. Вообще подскажите что-нибудь.
тож беда только с передним. оставляю чуть для свободного хода а когда рычаг зажимаю еле еле тормозит.
ни в коем случае не перетягивайте тормоза
легче всего проточить барабан тормозной
ну и нашлёпку у колодок от автомобиля подобрать
Эх, тогда отдам колесо точить, а его же со спицами можно зажать? Ну полностью всё колесо с ободом. А накладки не подскажете с чего подойдут?
Диаметр нашего тормозного барабана 203мм, у ваз 10го семейства 201мм.
Хм, а как объединить бренды?
подума ли бы лучше о дисковых тормозах на все колёса
1. Колеса надо брать либо киевские, либо ИМЗ но с равными спицами. У ромашек правда, элепсный барабан.
2. Посмотрите на кулачок в заднем тормозе.
2.1.Он четырехугольного сечения. Такк вот в переднем тормозе при помощи напильника, необходимо сделать то же самое с тормозными кулачками, придать им ровную форму.
2.2. Когда кулачок вертикально расположен относительно колодок, то даже небольшое отклонение в сторону вызывает большое смещение.
3. колодки нужно притирать к колесу.
3.1. в заднем тормозе одна колодка работает навстречу движению, другая по ходу. Та которая навстречу и обеспечивает основное тормозное усилие.
3.2. почесали колодки об асфальт добившись матого цвета, поставили обратно, крутанули колесо потормозили. Сняли колодки и посмотрели, может одна тормозит, а другая нет. Знать ее надо подрегулировать на высоту.
3.3. обязательно отследить, что задний мост хорошо прекручен и не люфтит на маятнике. Из-за люфта он начнет блокировать заднее колесо.
4. Передний тормоз, уже подработали напильником кулачки, и теперь хода ручки на руле стало хватать что б разжимать колодки на большее растояние.
4.1. Рекулируем при помощи тяги на барабане, что б колодки одновременно Одинаково прижимались к барабану.
5. В задний мост лучше налить Нигрол, ощутимо меньше его выливается сквозь сальник на колодки.
5.1. Держать в чистоте канал через который сливается масло просочившееся через воротниковый сальник.
А что там с вазовскими колодками? Как их можно установить? Или накладки с них
Ремонт тормозной системы мотоцикла днепр
Долговечность двигателя Днепра
Все мотоциклисты хотят, чтобы главная часть машины — двигатель всегда работала исправно и как можно дольше не требовала ремонта. Многие, однако, забывают, что долговечность его зависит не только от конструкции и технологии изготовления, но и от умения грамотно обслуживать мотор в связи с условиями эксплуатации, а это уже дело самого владельца мотоцикла. В особенности, когда речь идет о тяжелых машинах с колясками, поступающих главным образом труженикам села.
Срок службы двигателя, стоящего на мотоцикле Днепр, в основном определяется износостойкостью стенок цилиндров, поршневых колец и канавок для них в поршне. Эти детали наиболее подвержены действию абразива, который попадает в двигатель в виде пыли, содержащейся в воздухе, топливе и масле. Некоторые исследования показывают, что 1 г пыли в цилиндре снимает с поверхности трущихся деталей приблизительно 1 г металла! Поэтому надо принять все возможные меры, чтобы не допустить попадания не очищенного фильтром воздуха в цилиндры двигателя.
Чаще всего он проникает через уплотнения впускного тракта в местах установки воздушного фильтра и резиновых муфт воздуховодов. Надо осмотреть эти места и, если обнаружатся неплотности, устранить их. При эксплуатации мотоцикла в сельской местности, когда приходится ездить по песчаным и пыльным дорогам, соединения воздуховодов с карбюраторами желательно обмотать изоляционной лентой.
При езде по булыжнику и проселочным дорогам из-за тряски может нарушиться крепление воздушного фильтра, и тогда станет подсасываться неочищенный воздух. Чтобы предотвратить подсос, рекомендуем закрепить фильтр, как показано на рисунке. Специальные прижимные планки с пазами, расположенными по винтовой линии, обеспечивают надежное и герметичное соединение фильтра с картером коробки передач в любых условиях. Планки и шайбы 4 изготовляют из листовой стали (например, Ст. 10) толщиной 2—2,5 мм. Насечку наносят при помощи напильника.
Установив фильтр, планки и шайбы, затягивают крепежный винт 6 предварительно, с небольшим усилием. Затем легкими ударами молотка по боковым сторонам планок перемещают их по часовой стрелке, пока фильтр не будет плотно прижат, после чего окончательно затягивают винты. Рифления на планке и шайбе будут удерживать их от проворачивания.
Если в летнее время при пуске двигателя мотоцикла Днепр не приходится пользоваться корректором (воздушной заслонкой), паз во всасывающем патрубке левого цилиндра, где размещена ручка корректора, желательно обмотать изоляционной лентой.
Советуем постоянно следить за пробкой-щупом маслозаливного отверстия, которая должна быть плотно завернута, чтобы пыльный воздух не подсасывался в картер двигателя. Для полной гарантии можно установить дополнительно к имеющейся алюминиевой прокладку из маслобензостойкой резины или паронита.
Бывает, что крышка карбюратора неплотно прилегает к корпусу, и через образующуюся щель проникает неочищенный воздух, способствующий износу дросселя карбюратора и деталей цилиндро-поршневой группы. Уплотнить это место удается герметизирующей пастой или пластилином.
Теперь, когда все возможные пути проникновения воздуха в двигатель мимо фильтра закрыты, абразивный износ деталей сведен к минимуму. Разумеется, конечно, что сам фильтр находится в полном порядке, а в ванне — 100—150 см³ чистого масла.
При езде по дорогам с твердым покрытием сменять масло и промывать фильтр надо через 2000— 2500 километров, а при движении по грунтовым и песчаным дорогам — через 500 километров.
Очень большое влияние на долговечность двигателя оказывает тепловой режим его работы. Нельзя нагружать холодный мотор и задавать высокие обороты коленчатому валу, потому что слишком вязкое еще масло недостаточно хорошо смазывает трущиеся пары.
Не менее, даже более опасен перегрев двигателя — из-за чрезмерного объемного расширения металла нарушаются требуемые зазоры (натяги) в соединениях деталей, масло теряет смазывающие свойства, в результате чего идет интенсивный износ металла, возникают заклинивания, приводящие в конце концов к поломке дет
Обычно потребность в ремонте газораспределительного механизма возникает, когда заметно снижается компрессия в цилиндрах двигателя из-за потери герметичности клапанов. Признаки этой неисправности: падение мощности, затрудненный пуск двигателя, повышенный расход бензина, сильный шум в верхней части картера двигателя (в месте расположения толкателей), и в головках цилиндров.
Для ремонта необходимо снять головки и определить состояние деталей механизма газораспределения.
Штанга толкателя у двигателя типа МТ изготовлена из алюминиевого сплава В95Т, ее наконечники — из стали 45, сфера обработана термически до твердости HRC 56—62. Прямолинейность стержней штанг проверяют на плите или стекле. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между стержнем штанги и плитой. При необходимости штангу правят легкими ударами молотка через подкладку из мягкого металла.
Износы на сферической поверхности наконечников штанг можно вывести шлифованием, а проконтролировать — радиусным шаблоном (R = 3,6 мм).
Толкатели для двигателей МТ и К750М отлиты из специального чугуна и имеют на торце отбеленный слой глубиной до 12 мм с твердостью HRC 50—60. Если на торцах толкателей появились задиры, износ или выкрошены поверхности, их заменяют новыми, чтобы предотвратить износ кулачков распределительного вала.
Незначительную выработку на торце можно устранить шлифованием. Чистота обработки — не ниже восьмого класса. Если на хорошо приработанном торце заметны только точечные следы выкрашивания, толкатель можно не менять.
Толкатели двигателя МТ, имеющие износ сферической поверхности, надо заменить. Когда обнаружен износ цилиндрической части, измеряют диаметр направляющего отверстия в картере и диаметр толкателя. Если разность диаметров, то есть зазор между этими деталями, превышает 0,15 мм. ставят новый толкатель, чтобы обеспечить в этом сопряжении зазор 0,020—0,070 мм. В случае, когда замена не дает требуемого результата (из-за большого износа стенок отверстия под толкатель), у двигателя МТ устанавливают ремонтную втулку, а у К750М заменяют направляющую втулку. Для этого отверстие под толкатель в картере двигателя МТ (рис. 1) растачивают: диаметр 20 мм — до 25 + 0,033 мм а диаметр 22 мм — до 27,5 мм. Затем запрессовывают в него втулку (рис. 2), которую можно изготовить из алюминиевого сплава Д1Т, В95Т или АЛ-5. После запрессовки втулку растачивают до диаметра 20 + 0,023 мм под новый толкатель. Чистота обработки должна быть не ниже шестого класса. Допускается и такой вариант ремонта с использованием старых толкателей. Их шлифуют до диаметра 19,8 — 0,02-0,04 мм, а новые втулки растачивают до 19,8 +0,023 мм.
Кроме того, втулку толкателя можно установить не с натягом, а по скользящей посадке. В этом случае ее изготовляют с окончательными размерами: наружный диаметр 25 (+0,008;—0,022мм), внутренний 20+0,023 (под новый толкатель). После установки в картер втулку фиксируют винтом или стопорным кольцом.
Распределительный вал изготовлен из стали 45. Рабочие поверхности кулачков обработаны термически токами высокой частоты до твердости HRC 54—62.
После того как будут сняты толкатели, надо тщательно осмотреть кулачки. В большинстве случаев при износе рабочих торцев толкателей изнашиваются и они. Если на кулачках есть выработка, задиры или выкрошившиеся участки, — распределительный вал следует заменить. В качестве временной меры его можно «восстановить» в домашних условиях, если износ вершины кулачка меньше миллиметра. Кулачки шлифуют брусками и полируют шкуркой, стараясь сохранить профиль. Разумеется, мощностные показатели с таким валом будут ниже.
Головку цилиндра перед осмотром тщательно моют и удаляют нагар из камеры сгорания металлической щеткой. Для осмотра клапанов мотоцикла Днепр, их пружин, направляющих, седел (рис. 3) и проведения необходимых замеров с целью определить износы клапаны следует снять. Во избежание травм при этом лучше пользоваться специальным приспособлением, позволяющим постепенно сжимать и отпускать пружины (например, показанным в журнале «За рулем» № 10 за 1983 год). Клапаны надо пом
Помощь новичку в востановлении мотоцикла Днепр
Добрый день Уважаемые.
Вчера по счастливой случайности вчера получил от любимого тестя презент в виде мотоцикла с коляской Днепр.
Если не ошибаюсь купил он его в 2005 г. пробежал на нем 1200 км. и поставил в гараж. Простоял данный конь почти 9 лет. запылился немного краска пооблупилась.
Собственно обращаюсь вот с каким вопросами:
Так же думаю что за долгие годы задубели прокладки, всевозможные резинки и т.д.
По мимо этого хочу кататься на одиночке и нужны правый задний поворотник, правое зеркало. может еще что то упустил.
Буду рад любому совету.
То есть невозможно удержать равновесие? 8(
Запустить и не могу, так как из под головок сифонит. Права есть А,Б,С.
Вот и хотелось бы получить инфу хде прикупить запчастей на сей девайс 😉
Да практически нигде. Вот предыдущая тема про магазины для советской техники
http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=86&i=943883.
Ну и общий ответ про Днепр. ездить на одиночке на этом мотоцикле не стоит, развесовка у него такова, что основная масса находится ближе к передней части мотика, а задний маятник закреплен в раме через резинки. при наборе скорости, примерно к 90км/ч заднее колесо будет вилять, со всеми вытекающими..я уж не говорю про вилку и амортизаторы, которые были придуманы немцами в 1938 году и с тех пор их без изменений воспроизводились на советских мотозаводах. Не предназначен этот мотоцикл для езды в соло варианте.
Ремонт тормозной системы мотоцикла днепр
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
Во время торможения кулачок вращается (на рис. по часовой стрелке) вокруг своей оси и через подвижный элемент раздвигает колодки, которые вращаются вокруг центров сферических головок толкателей и прижимаются к тормозному барабану колеса. Техническое обслуживание тормоза сводится к смазыванию трущихся поверхностей кулачка через каждые 5 тыс. км пробега при помощи масленки, находящейся на внешней стороне диска. Смазку производят при снятом колесе, а выступившую смазку вытирают так, чтобы не испачкать рабочую поверхность тормоза. Необходимо смазывать трущиеся поверхности толкателей, конуса, колодок, подвижного элемента кулачка. Для смазки используется Литол-24. Нельзя обильно смазывать детали тормоза, т. к. при сильном нагревании смазка может попасть на рабочие поверхности тормоза, и он перестанет работать.
Регулировка тормоза заключается в установке зазора между колодкой и тормозным барабаном, а также в установке правильного натяжение троса привода. Регулирование начинают при одетом и закрепленном колесе. Сначала завинчивают регулировочный штуцер троса привода тормоза до образования люфта оболочки троса. Потом завинчивают регулировочный конус до начала притормаживания. Затем конус отворачивают до начала свободного вращения колеса. На этом регулирование величины зазора считается законченным. После этого регулируется натяжение троса привода тормоза. Регулировочный штуцер устанавливают в такое положение, при котором оболочка троса имела бы небольшой люфт, приблизительно 0,5 мм. Если ход рычага привода тормоза переднего колеса большой, можно увеличить натяжение троса, выкручивая штуцер, но не допуская при этом притормаживания. После регулирования проверяют эффективность работы тормоза. Однокулачковый тормоз переднего колеса мотоциклов «Урал» по принципу действия не отличатся от тормоза мотоциклов Киевского мотоциклетного завода, но конструкция у них разная. Кулачок Ирбитского мотоциклетного завода монолитный, без
подвижного элемента. У тормоза нет специальных устройств для компенсации износа, которая осуществляется при помощи натяжения троса или перестановкой рычага на оси кулачка.
Тормоз переднего колеса мотоциклов МТЮ-36, «Днепр-11», «Днепр-12», «Днепр-16» имеет некоторое отличие от других моделей. У тормоза мотоциклов этих моделей два кулачка, по одному на каждой колодке. Размещение кулачков и колодок такое, что обе колодки активные, сила трения увеличивается посредством прижатия колодок. В конструкции с одним кулачком активной была только одна колодка. Тормоз показан на рис. 5.21. Колодки, толкатели и пружины такие же, как на тормозе заднего колеса.
Во время торможения трос натягивается, и ведущий рычаг поворачивается вокруг оси кулачка (на рис. 5.21 по часовой стрелке). Одновременно движение через тягу передается и на ведомый рычаг. Вместе с рычагами поворачиваются кулачки, ими раздвигаются колодки, которые поворачиваются вокруг центров сферических головок толкателей и прижимаются к тормозному барабану колеса.
Техническое обслуживание заключается к смазыванию трущихся поверхностей кулачков через каждые 5 тыс. км пробега. Также должны быть смазаны другие трущиеся поверхности деталей тормоза: сопряженные поверхности кулачков и колодок, колодок и толкателей.
Для компенсации износа тормозных накладок в конструкции тормоза предусмотрены специальные устройства. Сначала компенсация износа осуществляется натяжением оболочки троса за счет выкручивания регулирующего штуцера 2. Со временем, когда регулирование штуцером уже невозможно, закручивают штуцер до упора, снимают с кулачков оба рычага (ведущий и ведомый) и устанавливают их в новое положение, повернув относительно кулачков на 10° (на один зуб) против часовой стрелки. После этого при помощи выкручивания штуцера регулируют тормоз. Когда в процессе эксплуатации и дальнейшего износа накладок длина штуцера снова будет недостаточной для регулирования, надо разобрать тормоз и перевернуть кулачки на 180°. При этом благодаря несимметричности кулачка колодки тормоза займут положение, ц 1 л при котором компенсируется износ накладок. На рис. 5.22 показан профиль кулачка и его положение при новых и изношенных накладках тормозных колодок. Не исключены случаи, когда поворот кулачка на 180° возможен без перестановки рычагов. Дополнительную компенсацию износа накладок по необходимости можно производить при помощи подкладки шайб одинаковой толщины между толкателями и их опорами в диске тормоза.
Для поворота кулачков и их смазки тормоз необходимо разобрать. Сборка тормоза имеет определенные особенности и ее производят в такой последовательности:
Устанавливают кулачки в отверстия диска так, чтобы к опорной пластине колодки были обращены поверхности, равноудаленные от оси кулачка. Если накладка тормозной колодки изношена не сильно, то к колодке кулачек должен быть обращен стороной А (рис. 5.22). Если же необходимо компенсировать значительный износ, колодку устанавливают на опорную площадку стороной Б.
Затем после установки стягивающих пружин, колодки монтируют на сферические толкатели и кулачки с наклоном (насколько позволяют пружины), одновременно нажимая на колодки в сторону диска так, чтобы колодки заняли нормальное положение. Боковая поверхность колодки должна быть параллельна торцу диска. Если это требование не выполняется, то необходимо припилить опорную площадку. Потом установить поворотную пружину 16 (рис. 5.21) в отверстие диска.
Затем устанавливают и закрепляют на шлицах кулачков ведущий и ведомый рычаг, выдерживая углы 82±5°. Не параллельность рычагов между собой не должна превышать 5°.
После установки тормоза на мотоцикл проверяют свободное движение рычагов, соединенных с кулачками. Ведущий 17 и ведомый 6 рычаги должны иметь приблизительно одинаково свободный ход. Под свободным ходом понимают угол поворота рычага из исходного положения до упора, т. е. до прижима соответствующей колодки к тормозному барабану колеса.
Если свободный ход одного рычага значительно больше другого, его надо уменьшить. Уменьшают свободный ход установкой шайбы (или нескольких шайб) соответствующей толщины между головкой толкателя и опорой на диске тормоза.
Синхронная работа колодок регулируется длиной тяги. Сначала тягу надевают на ведущий рычаг, потом поворотом рычагов по часовой стрелке до упора прижимают обе тормозные колодки к тормозному барабану колеса. Выкручивая или закручивая тягу у вилки, регулируют расстояние между центрами отверстий вилок так, чтобы палец, который соединяет вилку с ведомым рычагом, свободно входил в отверстие рычага и вилки. При этом тяга должна быть закручена в вилку не меньше, чем на 5 мм. Потом фиксируют тягу вилки и соединяют с ведомым рычагом, зашплинтовывают, заводят поворотную пружину. При правильной сборке обеспечиваются необходимые условия эффективной работы тормоза за счет одновременного прижима обеих колодок к тормозному барабану колеса.
Правильность регулировки тормоза проверяется на вывешенном колесе. Оно должно
свободно вращаться, не касаясь колодок, корпус колеса не должен греться во время движения мотоцикла без торможения. Немного раньше, чем на Киевском мотоциклетном заводе, двухкулачковый тормоз начали устанавливать на мотоциклах Ирбитского завода. Тормоза обоих заводов внешне похожи, не отличаются друг от друга конструкцией и взаимозаменяемы в собранном виде с тросом привода тормоза. Тормоза отличаются лишь по конструкции колодок и способу компенсации износа тормозных накладок.
Для компенсации износа на мотоциклах «Урал», в колодку 2 завинчен регулировочный болт 4, который фиксируется контргайкой 3 (рис. 5.23). При износе тормозных накладок и тормозного барабана регулировочный болт выкручивают на соответствующую величину и фиксируют в этом положении
Ремонт тормозной системы мотоцикла днепр
ТОРМОЗ ЗАДНЕГО КОЛЕСА И КОЛЕСА КОЛЯСКИ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
В системе привода ножного тормоза особое место занимает уравниватель. Он распределяет усилия на тормоза (обратно пропорциональной величине плечей) и обеспечивает стабильную работу обоих тормозов, независимо от разницы регулировки тормозов, неравномерности износа тормозных накладок или вытягивания троса.
Привод заднего тормоза и привод тормоза колеса коляски не могут работать абсолютно синхронно. Поэтому неравномерность натяжения приводов тормоза заднего колеса и тормоза колеса коляски компенсируются поворотом уравнивателя вокруг оси вращения При правильной регулировке мотоцикла в начале торможения сначала срабатывает тормоз заднего колеса (из-за меньшего сопротивления в системе тяг). В этот момент нижний шарнир уравнивателя начинает вращается относительно педали вокруг оси по часовой стрелке. С увеличением силы давления на переднее плечо педали, увеличивается сила натяжения в приводе тормоза заднего колеса, перемещение верхнего шарнира уравнивателя замедляется, и начинается перемещение нижнего, уравниватель начинает вращаться относительно педали против часовой стрелки. При дальнейшем нажатии на педаль уравниватель вместе с ней перемещается в сторону привода, немного вращаясь вокруг своей оси и уравнивая моменты сил натяжения привода тормозов заднего колеса и колеса коляски. При этом обеспечивается равная эффективность действия приводов тормозов.
Конструкция привода тормозов показана на рис 5.26.
После этого внутренний рычаг надевают на шлицы и закрепляют гайкой под углом 30° к внешнему рычагу. Потом при снятом заднем колесе завинчивают или отвинчивают гайку 1 так, чтобы она касалась оси 20 рычага, который должен быть в исходном (заднем) положении. Грани гайки 1 в рабочем положении размещаются между рычагом кулачка тормоза и накладкой приваренной к нему. При вращении гайки рычаг надо отжимать от оси. После окончания регулировки заднее колесо устанавливают на место. Во время работы педаль должна быть прижата снизу к валику подножки. При правильном положении педали уравниватель должен быть расположен параллельно ее верхнему плечу.
После этого приступают к регулированию натяжения троса тормоза колеса коляски. С рычагом кулачка тормоза трос связан при помощи наконечника, припаянного к тросу. Это соединение в отличие от заднего тормоза не регулируется. Порядок регулирования такой: сначала немного поднимают колесо коляски и вывешивают его. После этого натяжение троса ослабляют (трос можно вынуть с вильчатого кронштейна на раме) и регулируют зазор между тормозной колодкой и барабаном при помощи конуса. Затем одним или обоими регулирующими штуцерами трос натягивают до начала момента торможения. После этого несколько раз нажимают ногой на педаль тормоза, и проверяют, как вращается колесо. Если колесо тормозит, надо ослабить натяжение троса до свободного вращения и законтрить гайкой регулирующие штуцеры. Трос натягивают и потом ослабляют до свободного вращения колеса. После окончания регулировки, заднее колесо и колесо коляски должны свободно вращаться и не нагреваться во время движения
В состав тормозной системы входит стояночный тормоз. Это фиксатор, который удерживает педаль в положении торможения. Для фиксации тормозной системы в заторможенном положении надо нажать ногой на тормозную педаль, опустить стержень фиксатора вниз и повернуть его на четверть оборота по часовой стрелке. При этом головка упорного болта 13, займет положение напротив упора 14 педали, не давая ей вернуться в исходное положение. Болт выкручивают настолько, чтобы в заторможенном состоянии мотоцикл, удерживался на уклоне 18°. После установки болта в нужное положение его надо законтргаить. Для возвращения педали в исходное положение на нее надо нажать, освободив упорный болт, повернуть рукоятку в исходное положение и отпустить педаль.
Внимание! Резкое торможение тормозом переднего колеса может перевернуть мотоцикл даже на сухой дороге с твердым покрытием. Резкое торможение мотоцикла только ножным
тормозом при исправном тормозе колеса коляски разворачивает мотоцикл вправо. Устойчивость мотоцикла обеспечивается только при использовании всех тормозов. Надо быть особенно осторожным на скользкой дороге, где вообще нельзя использовать резкое торможение, т.к. в этом случае мотоцикл теряет управляемость. Поэтому для безопасности водитель должен в спокойной обстановке проверить все варианты торможения, начиная с малых скоростей.
Исправно работающая тормозная система, обеспечивает остановку мотоцикла на участке менее 30 метров со скорости 60 км/ч при полной нагрузке и использовании всех тормозов.
На мотоциклах «Урал» установлен тормоз колеса коляски по конструкции и принципу действия привода отличный от тормозов киевских мотоциклов. У коляски есть самостоятельная тормозная система (рис. 5.28), с педалью в виде рычага 3 без уравнивателя. При нажатии водителем на педаль 2 тормоза, педаль через приваренный к ней палец 1 нажимает на рычаг тормоза коляски 3. Рычаг поворачивает поперечный вал 4, который через рычаг шарнирно соединяется с продольной тягой 5, соединенной с рычагом, насажанным на кулачок 6.
