Почти D-класс, недорого: стоит ли покупать Renault Fluence за 500 тысяч рублей
Renault Fluence никогда не был бестселлером даже в пределах бренда, но до всеобщего роста цен в 2015 году свою аудиторию стабильно имел. Не в последнюю очередь покупателей привлекали внешние и внутренние габариты: мы живем в эпоху седанов-переростков B-класса, для которых изобрели понятие B+, а вот Fluence был «моделью C+». На вторичном рынке он тоже умеренно популярен и не особенно дорог: наши коллеги из Авито Авто говорят, что нижний порог цен – около 350 тысяч, а за 500-550 уже можно купить хороший экземпляр. Есть ли смысл присматриваться к этим машинам сегодня, что помимо размера они могут предложить и на что стоит обратить внимание при покупке?
Сама логика появления Fluence была разносторонней: французам был нужен седан для тех рынков, где этот тип кузова всегда популярен, и модель решили дополнительно дистанцировать от соплатформенного Megane. К тому же у этого Renault есть и корейские, и японские корни: задняя подвеска восходит к Ниссанам, моторы – тоже «корпоративные», а под именем Samsung SM3 этот автомобиль продавался в Корее. В итоге на растянутой базе третьего поколения Megane получился оптимальный автомобиль для развивающихся рынков: не слишком сложный по конструкции, недорогой в разработке, но крупный, просторный и комфортный. Слово «простор» здесь уместно в полной мере: Fluence не зря иногда называли автомобилем класса C+. Пусть до «полноценных» Mondeo и Mazda 6 он не дорос, но если вспомнить популярный в свое время Hyundai Sonata четвертого поколения, относившийся к D-классу, то можно заметить, что по колесной базе он даже уступает «младшекласснику» пару миллиметров – 2700 против 2702, пусть по общей длине Fluence и не дотянул до Sonata 13 сантиметров. Однако багажник на 530 литров окончательно сводит эти классовые формальности к нулю: придраться практически не к чему. А к чему можно придраться при выборе подержанного Fluence сегодня?
Renault Fluence 2009–2016
Возраст машин обещает возможность выбора довольно свежей машины: дебют модели состоялся в 2009 году, продажи в России стартовали в 2010 году, а вывели из продуктовой линейки ее в 2016-м, вместе с окончанием производства в России. То есть последние экземпляры сейчас приближаются к пятилетнему возрасту, когда о серьезных болезнях говорить рановато. Однако большая часть машин уже старше, так что возраст все же стоит учитывать, да и без «фирменных» особенностей не обошлось. В частности, это касается кузова – давайте выясним, куда смотреть при первой встрече с машиной.
Общее качество окраски у Fluence довольно неплохое – причем нарекания на машины с турецкого завода в Бурсе встречаются ничуть не реже, если не чаще, чем на те, что собирались с 2010 года на московском Автофрамосе. Кузовные зазоры, бывало, гуляли уже с завода, но оцинковка внешних кузовных панелей при нормальных условиях позволяет в первые 3-5 лет обходиться без проблем. Правда, панели днища, лонжероны и моторный щит оцинковки не имеют, так что здесь стоит уделять больше внимания состоянию швов и металла в целом – автомобиль не самый низкий, но повреждения порогов и днища встречаются. На порогах в зоне «пескоструя» за передними колесами краска держится не вечно, штатные брызговики короткие, да и под ними тоже собирается влага, так что нужно осмотреть и нижний шов порога, и внешнюю панель.
Renault Fluence 2009–2016
Сколы на фронтальной части – вопрос не машины, а стиля эксплуатации, проблема лишь в том, что на Fluence они, бывает, зацветают через несколько недель, а не месяцев. Передняя кромка крыши в редких случаях вспучивается, но обычно без внешнего воздействия неприятностей здесь быть не должно. А вот гармошкой крышу может повести как раз без посторонней помощи: внутренние маты шумоизоляции под обшивкой на морозе уседают и деформируются, изгибая металл и оставляя вогнутые полосы на панели крыши. Иногда «морщины» разглаживаются сами, а в некоторых случаях вопрос приходится решать уже владельцам. Еще в разговоре о фронтальной части можно упомянуть слабый хром: его здесь минимум, но эмблема и немногие хромированные декоративные элементы часто облезают в первые 50 тысяч километров пробега. Ну а сзади помимо стыков бампера с крыльями нужно осмотреть сам бампер и крышку багажника: со временем из-за контакта при захлопывании краска протирается и на первом, и на втором.
Сбоку помимо состояния порогов и колесных арок обратить внимание стоит на двери: тут список потенциальных проблем длиннее, чем обычно. Уплотнители дверей, особенно задних, довольно быстро обминаются и протирают краску в месте контакта с дверным проемом. И наоборот, на самих дверях, особенно в выступающих углах, также нередко встречаются проплешины на ЛКП. Черная краска на стойках дверей держится не особенно крепко, так что если на них уже есть повреждения, лучше подкрасить деталь, не дожидаясь развития проблемы. Слабые ограничители дверей напоминали о себе уже в первые три года владения машиной: истирающиеся ролики ограничителей начинают щелкать при открытии. Но если истирание краски и износ слабых ограничителей – проблемы ранние, но не уникальные именно для Fluence, то растрескивание кузова в точках крепления ограничителей – уже «фирменная» особенность. Осмотрите дверные проемы: в запущенных случаях трещины расходятся, и ограничитель просто вырывает из кузова. Владельцы лечат эту напасть самодельными пластинами-усилителями в месте крепления. И еще одна мелочь по дверной части – это концевики, которые тоже не отличаются долгожительством.
Renault Fluence 2009–2016
В салоне традиционно стоит оценить наличие влаги на полу. Причины ее появления типичные – конденсат из климатической системы и дренажи под лобовым стеклом, причем сырым может быть не только пассажирский коврик, но и водительский. Вода в багажнике встречается еще чаще, чем в салоне: она протекает через уплотнения фонарей и вентиляционные каналы по бокам багажного отсека. У тех, кто редко заглядывает в нишу запаски, там может годами стоять бассейн, но даже если в нише сухо, стоит осмотреть ее на предмет высохших лужиц. Кстати, иногда из багажника вода просачивается и в салон, под задний диван.
Подвески у Fluence не самые аристократические по меркам класса: с передним МакФерсоном сочетается полузависимая задняя балка. Впрочем, это мало сказалось на потребительских качествах: ходовую часть практически всегда хвалят за мягкость, энергоемкость и непробиваемость. Ну а сейчас, в возрасте 5-10 лет, на первый план выходит ремонтопригодность и стоимость обслуживания, которая здесь тоже по-французски невысока. К примеру, оригинальный передний L-образный рычаг стоит от 4 тысяч, а неоригинал начинается от 2. Шаровая опора здесь на заклепках и штатно меняется в сборе с рычагом, но в продаже, разумеется, есть не только сайлентблоки от 400 рублей, но и сменные шаровые опоры от 800 рублей. Фирменные передние ступичные подшипники дороги: около 8 тысяч за штуку, но заменители доступны от 1,5 тысяч. То же самое касается амортизаторов: выбор широк, и оригинал стоит 8-12 тысяч, хотя детали от KYB можно купить за 4. Ну а о мелочах и говорить нечего: стойки стабилизатора стоят от 300 рублей при цене оригинала в 1,5 тысячи, а сайлентблок задней балки даже в фирменной упаковке Renault доступен за тысячу. С учетом того что подвеска сама по себе достаточно надежна, главное здесь – не экономить на ремонте и обслуживании, чтобы сохранить удачный баланс комфорта и энергоемкости.
Renault Fluence 2009–2016
С тормозами никаких особенных проблем или сюрпризов обычно не возникает. В теории на задней оси здесь могут встречаться барабаны, однако обычно это дисковые тормоза, и их можно назвать единственной особенностью Fluence. Тормозные диски такие же, как на Megane третьего поколения, и они конструктивно объединены со ступицей и подшипником. Это не сказывается на ресурсе, но выливается в 11 тысяч цены за оригинальный диск с подшипником и ротором ABS, да и неоригинал в сборе стоит не менее 4 тысяч, хотя в продаже есть и «пустые» диски за 1,5 тысячи. С передними тормозами все стандартно, и оригинальные диски здесь стоят от 3 тысяч, что весьма выгодно на фоне скудного ассортимента заменителей. Ну а те, кого пугает цена в 4 тысячи за комплект фирменных колодок, могут посмотреть на те же колодки за 7 тысяч в упаковке Nissan (они подходят для Duster и, соответственно, Terrano) и купить неоригинал от 600 рублей.
Рулевое управление у Fluence тоже как у Megane III – с электроусилителем, и особенных нареканий не собирает. Постукивания начинаются ближе к стотысячному пробегу, и тогда же возможно проявление «характера» самого усилителя, выражающееся в прикусывании руля в околонулевом положении. С последним иногда можно справиться путем замены подшипника, а проблемы с рейкой не могут быть очень дорогими: даже оригинальная стоит около 15 тысяч, а заменители – от 10.
Renault Fluence 2009–2016
Вариантов трансмиссии у Fluence было много, но многие владельцы скажут, что однозначно идеального среди них не было. Базовой, разумеется, была пятиступенчатая ручная коробка JR5 – она сочетается только с базовым же 1,6-литровым мотором, и таким силовым агрегатом оснащено чуть более половины машин на вторичном рынке. На более мощных вариациях работает шестиступенчатая TL4, но у нас такие машины практически не встречаются. Претензий к механике минимум – если менять масло хотя бы раз в 60-80 тысяч, коробка пройдет 150-200 тысяч до первых проблем.
А вот тем, кто хочет получить две педали в салоне, придется с чем-то мириться: выбор есть, но неоднозначный. До рестайлинга на 1,6-литровые машины ставилась известная «всефранцузская» АКП с индексом DP2 – простая и дешевая, но четырехступенчатая, не слишком надежная и сильно зависящая от обслуживания. Машин с этой коробкой и пробегом до 50 тысяч сейчас уже не найти, так что если вы готовы мириться с задумчивыми переключениями и всего четырьмя передачами, стоит искать экземпляр, в котором хотя бы меняли масло – иначе к пробегу в 80-100 тысяч накладки блокировки гидротрансформатора окончательно добивают масло, а вместе с ним зачастую и коробку. Однако если вы готовы вложиться в недорогой ремонт и обслуживать коробку раз в 40-50 тысяч, да еще и позаботиться об охлаждении и внешнем фильтре, то DP2, пожалуй, можно считать неплохим вариантом.
Renault Fluence 2009–2016
Неплохим – потому что альтернативой этой АКП были исключительно вариаторы, которые многим не по душе. После рестайлинга автомат уступил место вариатору JF015E от Jatco – тому самому, который до сих пор в строю и ставится на Logan Stepway и Lada Vesta. Несколько более сложная конструкция с двухступенчатым планетарным редуктором в дополнение к вариаторной клиноременной передаче ускоряет старение и загрязнение масла, чистота которого – один из ключей к долгой жизни агрегата (по меркам CVT, конечно).
Масло здесь можно менять буквально каждые 20-30 тысяч километров, а также следить за чистотой теплообменников и фильтров и не злоупотреблять пробуксовками и буксировкой. При соблюдении этих условий вариатор может дожить до 150, а то и 200 тысяч. Однако обычно все гораздо прозаичнее, и в лучшем случае вариатор просится в переборку как раз к окончанию гарантии, а то и раньше. Учитывая, что его ремонт не слишком дешев, стоит закладывать деньги как на качественную диагностику, так и на будущий ремонт. На двухлитровых версиях Fluence вариатор другой – JF011E или его преемник JF016E. Они чуть попроще конструктивно и чуть покрепче, что обещает возможность проехать 200 тысяч при условии хорошего обслуживания. Однако чувствительность к чистоте масла, температуре, пробуксовкам и прочим тяготам эксплуатации для них справедлива в полной мере, так что стоит учитывать возраст и заранее думать о том, что делать в случае проблем.
Renault Fluence 2009–2016
Моторная гамма у Fluence была не слишком широкой, а в России и вовсе свелась к трем двигателям. До рестайлинга под капотом встречались 1,6-литровый K4M на 106 л.с. и 2-литровый M4R на 138 л.с., а после рестайлинга здесь появился ниссановский HR16DE, он же Н4М по классификации Renault: как раз с ним сочетается вариатор JF015E. Хорошая новость в том, что неудачных вариантов здесь нет – можно выбирать мотор, исходя из потребностей, а не предосторожностей. Базовый K4M весьма надежен и может пройти 250-300 тысяч до капремонта, хотя его ресурс несколько ограничен массой автомобиля и амбициями владельцев. Однако тот факт, что двигатель прекрасно знаком по Logan, Sandero, Duster и другим машинам, обещает легкую жизнь с точки зрения обслуживания и ремонта.
Появившийся после рестайлинга H4M имеет алюминиевый блок и цепной привод ГРМ, в отличие от чугуна и ремня у K4M, однако в целом он тоже прост: чугунные гильзы, распределенный впрыск, и даже гидрокомпенсаторов в клапанном приводе нет, так что мотор обязательно нужно послушать на холодную, чтобы распознать нерадивого владельца по стуку клапанов. Иногда встречается проблема с пылящими катализаторами, так что стоит уточнить, на месте ли они, а также не поскупиться на эндоскопию, если вы выбираете автомобиль на несколько лет, а не несколько месяцев. Кстати, в этом случае есть смысл посмотреть и на Fluence с двухлитровым мотором M4R (на Nissan он называется MR20DE). Здесь все те же чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепь в приводе ГРМ, распределенный впрыск и отсутствие гидрокомпенсаторов, уверенный ресурс за 250 тысяч при хорошем обслуживании и удобная мощность до 150 л.с. Нюансов три: во-первых, таких машин мало – менее 10% от всего объема вторичного рынка. Во-вторых, у этих моторов встречаются случаи растрескивания ГБЦ, так что на это стоит обратить внимание при диагностике. Ну а в-третьих, он практически неизбежно сочетается с вариатором, так что за большую мощность придется платить большей затратностью содержания.
Renault Fluence 2009–2016
Ну а теперь, выяснив основные особенности Fluence, попробуем сформировать образ идеального экземпляра. Поиск двухлитровой машины оставим тем, кто уверен в своем выборе. Ну и от вариатора при покупке машины на долгий срок тоже вполне можно отказаться – если в приоритете простота и экономия, то механика будет более логичным выбором. Таким образом, остается только найти рестайлинговый Fluence с 1,6-литровым мотором и МКП в хорошей комплектации и с небольшим пробегом – примерно вот такой. Останется лишь подтвердить идеальное состояние диагностикой, а пробег и безаварийную историю – при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. И если все окажется хорошо, то простота конструкции и общая надежность при должном внимании к кузову позволят ездить на Fluence так же долго и почти так же дешево, как на Logan.
Пять причин любить и ненавидеть Renault Fluence
Renault Fluence никогда не был хитом и бестселлером. За этой моделью не выстраивались очереди, и получения своей машины в салоне не нужно было ожидать в течение многих месяцев. И тем не менее, в определенный период этот автомобиль был весьма популярен. Прежде всего потому, что его можно назвать радикальным воплощением концепции «много автомобиля за скромные деньги».
R enault Fluence был официально представлен публике в августе 2009 года. Автомобиль был предназначен для замены трехобъемного хэтчбека (нотчбека) Megane II на тех рынках, где продавался этот автомобиль. Однако с учетом того, что такая версия не пользовалась большим спросом, было решено построить на платформе Renault/Nissan C классический седан. А чтобы придать автомобилю большую привлекательность — увеличить колесную базу до 2 700 миллиметров и сделать его достаточно большим, ближе к габаритам автомобилей сегмента D.
Renault Fluence ‘2009–12
Кстати, тремя месяцами ранее в Сеуле состоялась премьера этого же автомобиля, но несущего шильдик Renault Samsung SM3. Дело в том, что Renault Fluence разрабатывался международной командой инженеров альянса Renault-Nissan как глобальный автомобиль, и команда корейских конструкторов принимала в этой работе весьма активное участие. В итоге получилось истинное дитя глобализации, предназначенное для продажи более чем в 80 странах. Ну а поскольку автомобиль проектировался как «сопоставимый по комфорту с D-сегментом, но доступный по цене», его максимально унифицировали с другими моделями, в том числе — предыдущих поколений. Так, платформа Megane III сочеталась с силовыми агрегатами от Megane II и задней подвеской от Nissan Sentra, а климатическая установка, рулевое колесо и оформление передней панели были унифицированы с Megane III и Laguna III.
Первоначально производство Fluence было запущено на заводе Oyak-Renault в турецком городе Бурса, затем заработал конвейер в городе Санта-Исабель (Аргентина). Вскоре на заводе Автофрамос в Москве была налажена крупноузловая сборка, которую в 2010 году сменило производство полного цикла. За автомобили для азиатских рынков отвечал завод в корейском Пусане.
Renault Fluence ‘2009–12
Линейку двигателей, которой оснащался Renault Fluence, нельзя назвать особо широкой. Она включала в себя бензиновые моторы объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью от 106 до 140 л.с. Был и 1,5-литровый турбодизель в четырех вариантах, способных выдавать от 85 до 110 л.с. В паре с ними могли работать пяти- и шестиступенчатые механические КП, классический четырехступенчатый автомат, вариатор и робот с двойным сцеплением. Однако на некоторых рынках — например, в Аргентине и Бразилии, предлагалась и спортивная версия Fluence GT, оснащенная двухлитровым 180-сильным двигателем Renault TCe 180 в сочетании с шестиступенчатой механической коробкой.
Продажи Fluence в России стартовали в 2010 году. Первоначально были предложены версии с 1,6-литровым двигателем K4M мощностью 106 л.с., в паре с которым работала либо классическая четырехступенчатая АКП DP0, либо МКП JR5. Позднее покупателям была предложена более мощная версия с двухлитровым мотором M4R, агрегатированным с вариатором FK0 или МКП TL4.
В 2012 году Fluence претерпел серьезный рестайлинг: его внешний облик был приведен в соответствие с новым корпоративным стилем, появились ксеноновые фары, порт USB в аудиосистеме и штатные дневные ходовые огни. Обновленную модель представили на Стамбульском автосалоне, а ее производство на московском заводе Автофрамос началось в апреле 2013 года. Кроме того, гамму силовых агрегатов пополнил 1,6-литровый двигатель H4M мощностью 114 л.с. в паре с вариатором DK0.
Renault Fluence ‘2009–12
Продажи Fluence развивались довольно успешно: по цене базовых комплектаций модель конкурировала с массовыми автомобилями сегмента В+, а по размеру, набору опций и пространству в салоне — с автомобилями не только сегмента С, но и D. Тем не менее, кризис сказался на популярности Fluence самым разрушительным образом: в 2015 году этот седан выбрали лишь 1 408 российских покупателей, и в марте 2016 года руководство Renault приняло решение о прекращении производства модели в Москве и выводе ее с рынка.
И всё же Fluence до сих пор составляет заметную долю автопарка легковых автомобилей и присутствует на вторичном рынке, хотя его ликвидность оценивается как низкая. Почему? Прежде всего, из за целого ряда заложенных в модель противоречий, неоднозначности оценки многих его качеств владельцами и общего имиджа марки. Владельцы действительно оценивают Fluence очень по-разному, причем это касается как модели в целом, так и отдельных его характеристик. Так за что же Fluence любят, а за что ненавидят? Ответить на это вопрос оказалось довольно сложно, поскольку нам пришлось исключить из рассказа те качества, которые вызывали диаметрально противоположные реакции, и оставить только те, в которых владельцы проявляли достаточное единодушие.
Французские конструкторы всегда отличались некой оригинальностью своих решений. Порой эти решения оказывались удачными, иногда — не очень, но любое такое решение требовало времени на то, чтобы к нему привыкнуть. Fluence в этом плане — не исключение, и хорошо еще, что клавиша включения клаксона расположилась на привычном для нас месте, в центре руля, а не на торце подрулевого переключателя.
Renault Fluence ‘2009–12
Зато своеобразие подрулевого джойстика с множеством кнопок управления аудиосистемой, нажимать на которые нужно вслепую, поскольку джойстик полностью скрыт спицами руля, отмечают практически все пользователи. Кто-то пишет, что так и не смог к нему привыкнуть, кто-то — что со временем привык и даже начал считать его весьма удобным, но ситуацию это не меняет. Там же размещено и управление системой hands-free, и совершенно непонятно, зачем «паузу/прием разговора» сделали с секундной задержкой. В отзывах пишут, что поначалу это попросту вводит в ступор.
На самой магнитоле для переключения на следующий трек нужно нажать стрелку, показывающую назад, а предыдущего — вперед.
Еще одно странное решение — размещение клавиш управления подогревом передних сидений в их нижней части. Кто-то вообще пишет, что если бы конструкторы засунули эти кнопки под сиденья, то все равно было бы удобней. Хорошо хоть есть индикатор работы подогрева на передней панели. Правда, он один на двоих, то есть, на водителя и пассажира, и сидящий за рулем человек не всегда может понять — это он плохо нажал клавишу, или вышедший передний пассажир оставил свое кресло в режиме подогрева.
Есть вопросы и к подстаканникам. Их два, но реально воспользоваться можно только одним — по крайней мере, если вы хотите поместить туда бутылочку с водой. Поставить вторую помешает рычаг переключения МКП или селектор автомата.
Крайнее раздражение вызывает то, что центральные дефлекторы системы вентиляции не имеют перекрывающей их заслонки. У боковых дефлекторов такие заслонки есть, а у центральных — нет! То есть, если вы хотите, чтобы холодный воздух не дул на едущего сзади ребенка, вам придется просто выключить кондиционер. И направить поток холодного воздуха так, чтобы он не дул вам в лицо, у вас тоже не получится. В особенности это касается водителей с ростом ниже среднего.
Есть определенные странности и в управлении климатом. Так, за самой правой «крутилкой» не видно направлений потока воздуха, плюс невозможно направить весь обдув на лобовое стекло без включения кондиционера.
Renault Fluence ‘2009–12
Наконец, многие хотят взглянуть в глаза человека, который конструировал замок капота. Хотя, к чести французских инженеров, открывать капот приходится не слишком часто, но даже владельцы со стажем жалуются, что каждый раз ищут рычажок замка в течение нескольких минут.
Renault Fluence ‘2009–12
Ну и общий дизайн салона… Особого одобрения удостоилась «лунная» подсветка приборов и органов управления. Были случаи, когда люди уже вроде бы выбрали другую машину, но увидев, как Fluence подсвечен внутри, покупали эту модель.
Многие отмечают в качестве весомого плюса наличие таймера отключения питания всех электропотребителей при выключенном двигателе, исключающего разрядку аккумулятора по забывчивости. Правда, этот таймер обеспечит некие проблемы любителям устроить дискотеку на природе во время выездов на пикник, но это уже мелочи.
Очень много похвальных слов адресовано чип-карте «свободные руки». Действительно, подошел к машине, взялся за любую дверную ручку, Fluence разблокировал двери и снялся с сигнализации. Сел за руль, нажал кнопку — и машина завелась. Заглушил, вышел, отошел пару шагов — и автомобиль сам встал на охрану. Никаких связок ключей, никаких брелоков, рвущих карманы и забываемых дома, а самое главное — когда приезжаешь из магазина с множеством сумок и пакетов, не надо их ставить на землю, чтобы нажать кнопку на брелоке. Более того, если вы оставили открытыми окна, автомобиль сам закроет их за вас, и вам не придется возвращаться за руль и заводить двигатель. А ведь такой функцией и сейчас могут похвастаться далеко не все представители премиальных брендов!
Renault Fluence ‘2009–12
Достойно оценивают владельцы и адекватную работу датчика дождя, причём даже те, кто ранее относился к подобным системам скептически. Нравятся владельцам и материалы отделки салона, мягкий пластик на передней панели, да и качество сборки салона в целом.
А вот салон Fluence после рестайлинга почему-то вызывает значительно больше критических замечаний: «Пластик козырька приборной панели и дверей стал деревянным, куда то делись прикольные шторки заднего стекла и задних дверей. Спидометр стал электронный, что тоже на любителя, сиденья другие, и ткань на них какая то дешевая, подголовники тоже видоизменились не в лучшую сторону».
Название Fluence должно вызывать ассоциации со струящимся потоком. Только вот чувствуется, что поток этот — южный… Действительно, ни Франция, ни Турция, откуда импортировались первые автомобили, не могут похвастаться суровыми зимами, так что о ряде аспектов зимней эксплуатации создатели Fluence попросту не подумали. Нет, на проблемы с запуском двигателя при отрицательных температурах никто не жалуется — и в минус 20, и в минус 30 автомобиль заводится пусть не с первого раза, но вполне исправно, но вот прочих проблем — большие розвальни и маленькие саночки.
Во-первых, в холода деревенеет подвеска, и появляются посторонние шумы при ее работе: скрипят втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Особенно явно звук прослушивался при проезде высоких “лежачих полицейских” после ночной стоянки.
Renault Fluence ‘2009–12
Во-вторых, автомобиль практически не прогревается на холостых оборотах — только на ходу. Замерзают и трескаются выполненные из кожзаменителя чехлы на рычаги КП и ручного тормоза. Замерзает кнопка замка багажника, причем в итоге багажник может начать самопроизвольно открываться. Замерзает трос кулисы КП.
Не слишком хорошо организован воздухообмен: в сильные морозы окна задних дверей практически постоянно в инее. Но самое неприятное то, что этот иней оказывается еще и на внутренней стороне крыши, а в оттепель на тебя начинает капать оттаявший конденсат.
Очень тяжело чистить Fluence от снега, но чистить нужно обязательно. В противном случае снег забивает нишу между капотом и лобовым стеклом, омывающая жидкость не будет стекать по желобу в отверстия для ее отвода, а значит, будет пропитывать снег на желобе и со всеми своими ядами засасываться в салон, поскольку именно там расположен воздухозаборник. Но чтобы очистить эту зону, нужно обязательно открыть капот, крышка которого мешает поднимать щетки стеклоочистителей! Естественно, при этом щетки имеют обыкновение примерзать к лобовому стеклу: зона их покоя располагается ниже уровня обдува лобового стекла теплым воздухом.
Лобовое стекло вообще отчаянно обмерзает по краям, особенно снизу, поскольку теплый воздух на него подается из дефлектора, расположенного в центре верхней части передней панели. Сами штатные щетки заслужили только одну оценку: «барахло полное, зимой дубеют и только развозят грязь по стеклу, нужно сразу менять».
Renault Fluence ‘2009–12
Не лучше ситуация и с задним стеклом. Оно снабжено электрическим подогревом, но мощность нагревательных элементов никак нельзя назвать достаточной. Обогрев плавит снег, тот в виде воды стекает в желоб между стеклом и крышкой багажника, там вода благополучно застывает, и получается корка, увеличивающая размер крышки багажника почти на 5 см. Потом вы открываете багажник — и эта корка льда бьёт по стеклу.
Впрочем, зимой проявляется и такое достоинство Fluence, как весьма приличная шумоизоляция: «Когда наконец-то началась настоящая зима, и дороги покрылись снегом и льдом, то при пробуксовке ведущих передних колёс я ненароком стал подозревать, что что-то не так со сцеплением, потому что не слышал ни звука буксующих колес, ни стука бьющегося об арки и днище машины снега. Оказалось, что со сцеплением всё в порядке, просто при закрытых окнах не слышно, как машина пробуксовывает».
Создатели Fluence изначально старались сделать внутренние объемы модели главным ее конкурентным преимуществом, и нужно признать, что у них это очень неплохо получилось. Собственно говоря, утверждение, что модель была выбрана из-за простора в салоне, встречается если не в каждом отзыве, то уж точно в подавляющем их большинстве.
Renault Fluence ‘2009–12
Салон просторный — ощутимо шире, чем, к примеру, в Mercedes C-class. Его пространство визуально расширяет форма передней панели. Сидишь свободно, ничего не давит, локтями с пассажиром не толкаешься. Диапазон регулировок сиденья огромен — если отодвинуть его до конца назад, то до педалей не достать. На заднем ряду умещается детское кресло и остается много места для ног ребенку.
Есть, конечно, и кое-какие недочеты: из-за покатой крыши потолок все-таки будет давить на головы рослых задних пассажиров, приборная панель несколько завалена, и руль перекрывает верхний сегмент спидометра, центральный подлокотник расположен сантиметра на 4-5 ниже, чем хотелось бы… Но это уже мелочи, которые не портят общей картины.
Renault Fluence ‘2009–12
Но еще больше восторгов вызывает объем багажника. Он составляет 530 литров, и его заслуженно называют одним из самых больших в классе. Кто-то из владельцев Fluence возил в багажнике газовую плиту (правда, через проем она не влезла, и пришлось грузить плиту через дверь салона), кто-то перевозил мебельные щиты длиной 220 мм, кто-то устраивался в салоне на ночлег. Все это стало возможным потому, что задний диван можно сложить, получив единую с багажником площадку с ровным полом.
Впрочем, большой багажник — это не только хорошо, но и плохо. По крайней мере, иногда…. В частности, многие отмечают, что достать из глубины багажного отсека какую-нибудь вещь, не навалившись на бампер и не испачкав брюки, практически нереально даже для рослого человека. Кроме того, внутренняя ручка на крышке для закрывания багажника появилась только после рестайлинга, а до этого владельцы вынуждены были держать в кармане тряпочку, чтобы вытирать руки после контакта с грязной кузовной деталью.
Ну и практически в каждом отзыве встречается упоминание о «дугах», «серпах» или «лыжах» — массивных петлях, на которых подвешена крышка. Эти петли не только съедают часть объема, не позволяя перевезти объемный «моногруз» (например, только из-за них в багажник не помещается комплект из 4 колес штатной размерности), но и могут повредить какую-нибудь хрупкую вещь. В результате владельцы Fluence привыкают «играть в тетрис» и весьма аккуратно размещать поклажу. Вот и недоумевают они: ну почему нельзя было сделать эти петли чуть меньше и не разместить их ближе к задним крыльям?
Французские инженеры всегда умели создавать простые, но очень выносливые и энергоемкие подвески — достаточно вспомнить Logan, Duster и Kaptur. Fluence в этом плане — не исключение. Его подвеска имеет весьма тривиальную конструкцию: спереди — стойки МакФерсон, сзади — полузависимая торсионная балка, но абсолютно все владельцы оценивают ее самым высоким баллом. Подвеска проглатывает любые препятствия, при проезде через крупные ямы до пассажиров доходят только легкие толчки. Среди владельцев бытует такая шутка: «купил Fluence, перестал понимать людей, которые притормаживают перед трамвайными путями». Притормаживать, конечно, надо, чтобы сохранить подвеску, но мягкость при прохождении, скажем, «лежачих полицейских» гарантирована.
Renault Fluence ‘2009–12
Владельцы отмечают, что по субъективному восприятию Fluence тише и мягче, чем Renault Laguna — а ведь считалось, что по плавности хода Laguna вполне может посоперничать с Volvo! В общем, подвеска и тихая, и упругая. Кроме того, она весьма нейтрально реагирует на продольную колейность и вполне прогнозируемо ведет себя на заснеженной дороге. Как раз то, что надо для российских направлений, где встречается и разбитый асфальт, и грейдер, и грунтовки.
Однако у подвески, обеспечивающей плавность хода, есть и оборотная сторона. Во-первых, это валкость в поворотах. Хотя тут, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни признают наличие кренов в поворотах, но считают, что они не выходят за пределы допустимого, поскольку автомобиль остается контролируемым и четко проходит заданную траекторию. Другие считают, что крены все-таки слишком велики, и водителя в повороте начинает сносить вбок — либо в сторону двери, либо к центральному подлокотнику.
Многие отмечают склонность автомобиля входить в раскачку на пологой волне, и эта раскачка, при которой кузов в движении повторяет все неровности дороги, может доставить определенный дискомфорт: в дальних поездках пассажиров Fluence откровенно укачивает, и, как сами понимаете, больше всего от этого страдают дети и женщины.
Renault Fluence ‘2009–12
Кроме того, мягкая подвеска в сочетании с очень цепкими тормозами (о них мы еще скажем чуть позже) приводит к очень мощным и резким клевкам при каждом замедлении и ситуациям вроде «в первые пару дней жена чуть нос не разбила об панель». Ну а с учетом слишком искусственного усилия на руле и «плавания» по дороге на трассовых скоростях, коллективный разум оценивает управляемость Fluence весьма невысоко — на троечку, в лучшем случае — на четверку с двумя минусами.
Есть у Renault Fluence еще одно неоспоримое достоинство, вытекающее, как ни странно, из собственных недостатков и своеобразного имиджа марки Renault в целом (мы говорим лишь об имидже в пределах нашей страны). Это практически полное отсутствие интереса к автомобилю со стороны угонщиков. Статистика говорит, что риск угона для этой модели в 2015-2016 годах составил от 0,23 до 1,08%, в то время как, скажем, для Audi A8 этот показатель составляет 8,5%, а для Ford Focus — 7,5%.
Renault Fluence ‘2009–12
На просторах Сети мне встретился рассказ о том, как уехал человек в отпуск, а когда вернулся, то обнаружил, что не закрыл машину и забыл внутри ключ-карту. Автомобиль простоял две недели открытый, с ключами внутри, и никого не заинтересовал! Кстати, с этими ключ-картами случаются любопытные коллизии. Дело в том, что это устройство позволяет уехать без него, и вполне возможно такое развитие событий: «Я завел машину, потом зашел домой переодеть пиджак, и случайно оставил ключ-карту в пиджаке дома. Приехал на место, а машину заглушить не могу: на кнопку старт/стоп не реагирует, на панели горит «не вижу ключ, для выключения нажмите и удерживайте кнопку старт/стоп». Что делать? Я один. Заглушить — значит больше не уехать: без ключа-то не заведется. Пришлось оставлять машину заведенной и открытой на полчаса». Обратите внимание: и тут никто на автомобиль не покусился…
В общем, как было сказано в одном из отзывов, Fluence оснащен противоугонным устройством в виде ромбика на капоте.
Да, больше всего критических стрел летит именно в динамические способности Fluence. При этом стоит учитывать, что автомобили этой модели с двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра — это совершенно разные по своему характеру машины. Естественно, двухлитровые версии с вариатором стоили существенно дороже и продавались в меньших количествах. Но именно к ним у владельцев претензий почти нет: автомобиль демонстрирует вполне приемлемую динамику даже при наличии 3-4 пассажиров на борту, бокса на крыше и полного багажника и позволяет совершать на трассе уверенные обгоны, интенсивно разгоняясь даже со скорости 100-120 км/ч. Двигатель очень тяговит и эластичен, уверенный набор скорости возможен практически во всем диапазоне оборотов, а шумит мотор, только раскрутившись свыше 5 000 оборотов. Тандем вариатора и двигателя в этом автомобиле выше всяких похвал.
Renault Fluence ‘2009–12
Стоит лишь отметить, что вариатор не любит нервной езды, и что в нем фактически не предусмотрен режим кикдауна. При резком нажатии на педаль акселератора вариатор на пару секунд оказывается в ступоре, и чтобы ускорение получилось прогнозируемым, нажимать педаль газа надо быстро, но плавно. Вот тогда все 138 лошадок под капотом без раздумий и раскачек рванут к заветной цели.
И совсем другое дело — автомобиль со 106-сильным двигателем. Этому мотору действительно не хватает мощности, и в множестве отзывов владельцы пишут, что автомобиль «не едет», особенно если включить кондиционер. Особенно ругают версии с четырехступенчатым автоматом. Версии с МКП едут чуть веселее, но ненамного.
Renault Fluence ‘2009–12
Самый главный и самый раздражающий недостаток, о котором, к сожалению, редко упоминают, это короткие передачи МКП JR5. Комфортная скорость не превышает 110 км/ч, потому что на большей скорости назойливый гул двигателя начинает прорываться через весьма неплохую звукоизоляцию моторного отсека, потому что 110 км/ч — это почти четыре тысячи оборотов.
Ситуацию усугубляет до предела задемпфированная в угоду экологии электронная педаль газа. В пробках шустрить не получается: только нацелился в дырку влезть, нажал газ… А машина думает, думает, думает, как надумала и поехала — все, поздно, дырки-то уже и нет. Из-за этой самой педали многие пишут, что субъективно создается ощущение, что мощность мотора составляет всего 70-80 лошадок, вместо паспортных 106.
Renault Fluence ‘2009–12
Стоит заметить, что нареканий на рестайлинговые версии со 114-сильным мотором в сочетании с вариатором значительно меньше. И очень много пишут об отменной тормозной динамике, соответствующей куда более скоростному автомобилю. Стоит только учитывать, что передние тормоза несколько перетормаживают по отношению к задним (это сказывается и на разнице в износе передних и задних колодок), и создается такой же эффект, как на раллийных машинах с разведенными контурами: при торможении в повороте корму начинает сносить.
Мало у кого имидж марки Renault ассоциируется со словом «надежность». Надежность — это японцы или немцы, а тут… Наверное, во многих головах намертво зависла память о том, что когда то в детстве какой то дядя Вася рассказывал, что у него постоянно ломалась Renault или Peugeot… Но факт остается фактом: самым главным достоинством Renault Fluence владельцы считают его надежность. И это — не пустые слова.
Владельцы рассказывают, что за годы совместного существования их любимые машинки успели повидать идеально гладкие автобаны Германии, постоять в пробках при температуре за бортом около 40 градусов в солнечной Италии, не раз возили компании по грейдерам Карелии, терпеливо пересчитывали кочки на убитых в хлам дорогах Пошехонья. В общем, эксплуатировались в абсолютно разных режимах, но без серьезных поломок и прочих эксцессов.
Renault Fluence ‘2009–12
В результате многие из тех, кто покупал Fluence как проходной вариант года на три, стали задумываться над тем, а стоит ли такую машину продавать. Действительно, денег за нее много не выручишь, ликвидность низкая (помним про дядю Васю и его запавшие в душу рассказы), а автомобиль исправно выполняет свои функции, денег не тянет, поломками не досаждает, а все прочее уже вошло в привычку. Двигатель 1,6 К4М может считаться неубиваемым и начинает подъедать масло при пробегах за 300 тысяч километров, сцепление под нормальным водителем живет до 200 тысяч, ходовая требует вмешательства при пробегах в 180-200 тысяч, да и стоит ремонт Fluence относительно недорого. Вот и становятся такие машины любимцами семьи, получая ласковые прозвища «Флю», «Флюня», «Флюша» или «Люся».
